Jump to Navigation

Обзор рынка контейнерного тоннажа

По сравнению с началом июля в начале августа 2007 г. Braemar Container Index (BCI) увеличился почти на 7 пунктов, или на 4,7 %. Это практически соответствует максимуму BCI — 155,92 пункта, достигнутому в середине июня 2006 года. Разница лишь в том, что в июне-августе 2006 г. наблюдалась стагнация BCI, после которой началось его стремительное падение. Повторение подобной ситуации в 2007 г. большинство морских аналитиков считает маловероятным. В то же время вклад отдельных типоразмеров контейнерного тоннажа в конечное формирование уровня BCI в рассматриваемом периоде далеко не однозначный. Так, для тоннажа контейнеровместимостью 250—1000 TEU изменение BCI составило –0,73 пункта, т. е. вообще было отрицательным, что компенсировалось приростом BCI для тоннажа 1600—2000 TEU в размере 6,21 пункта и для судов свыше 2000 TEU в размере 1,31 пункта. Таким образом, совершенно очевидно, что «погоду» в повышательной динамике изменения BCI сделал контейнерный тоннаж вместимостью 1600—2000 TEU.
Поскольку BCI формируется не сам по себе, а исходя из конкретных фрахтовых сделок, его динамика полностью соответствует ситуации на фрахтовом рынке контейнерного тоннажа, где из-за повышенного спроса освобождение тоннажа указанного типоразмера (включая поставки новостроя) предвидится не ранее 2008 г.
В целом же, рассматривая тайм-чартерный рынок контейнерного тоннажа, можно констатировать наблюдающийся с начала 2007 г. повышательный тренд. Однако ни в одном из прошедших месяцев 2007-го BCI не смог достичь уровня соответствующего периода 2006 г., в лучшем случае лишь приближаясь к нему. По сравнению с рекордными для контейнерного рынка показателями 2005 г. (во всяком случае, до начала обвала в июле месяце) разница в значениях BCI за соответствующие периоды достигает почти двукратной величины.
Относительно дальнейшего развития фрахтового рынка контейнерного тоннажа у морских аналитиков и фрахтовых брокеров отсутствует четко выраженная позиция. По мнению Braemer Seascape Containers, в среднесрочном периоде будущее выглядит гораздо оптимистичнее для контейнеровозов вместимостью более 2700 TEU, которых до конца года на рынке появится весьма незначительное количество. В то же время во 2-м полугодии 2007 г. в строй должны войти более 50 судов контейнеровместимостью 1000—1100 TEU, что, вне всякого сомнения, приведет к превышению предложения над спросом и отразится на уровне ставок.
Гамбургский брокер Harper Petersen прогнозирует достаточно стабильный август с общей тенденцией к повышению ставок и сроков отфрахтования. По мнению целого ряда аналитиков, более или менее стабильный контейнерный рынок ожидается и в ближайшие полтора — два года. Но что будет с контейнерным рынком в более отдаленной перспективе, можно только строить прогнозы, достоверность которых достаточно проблематична.
Согласно данным Clarksons, в июле 2007 г. вместимость мирового контейнерного флота достигла 10 млн TEU по сравнению с 2,1 млн TEU в 1993 г., 3,8 млн TEU в 1998 г. и 6 млн TEU в 2003 г. Для удвоения вместимости контейнерного тоннажа потребовалось семь лет. Учитывая существующий портфель заказов на контейнерный тоннаж в размере 5 млн TEU, следующая аналогичная прибавка вместимости наступит уже в ближайшие четыре года.
Поэтому вопрос состоит в том, насколько эта дополнительная вместимость будет востребована на рынке контейнерных перевозок. По данным того же Clarksons, в 2007 г. мировой контейнерный флот перевезет 1 млрд т грузов. Для достижения сбалансированности спроса и предложения необходимо, чтобы к 2011 г. объем контейнерных перевозок составлял 1,5 млрд т. Учитывая фактор Китая, где за последние 10 лет объем контейнеризованных грузов ежегодно увеличивался на 100 млн т, а также наблюдаемый в последнее время рост экономик стран Юго-Восточной Азии, Индии, Японии и даже многих африканских стран, сбалансированность рынка в долгосрочном периоде вроде бы прослеживается.
В настоящее время объем контейнерных перевозок в тоннах составляет порядка 15 % всех грузопотоков мировой морской торговли. Учитывая, что из 5 млн TEU вновь заказанного контейнерного тоннажа 2 млн TEU приходится на суда вместимостью свыше 8000 TEU и еще 1 млн TEU — на так называемые «постпанамаксы» (очень схожие с крупнотоннажными судами балкерного флота), некоторые морские аналитики считают, что они обязательно «притянут» к себе «необалкерные» грузы. На отдельных, несбалансированных направлениях перевозок это наблюдается и сегодня.
Говоря о факторе Китая, нельзя не упомянуть о том, что по итогам 2007 г. здесь ожидается превышение рубежа в 100 млн TEU контейнерооборота. Это более чем в 3 раза превосходит уровень 2001 г. Только в порту Шанхай в 1-м полугодии 2007 г. было переработано 12,5 млн TEU, что при сохранении подобных темпов до конца года (25 млн TEU) может вывести его с 3-го на
2-е место в мире по контейнерообороту. Для сравнения отметим, что суммарный контейнерооборот портов Одесса и Ильичевск по итогам 1-го полугодия 2007 г., хотя и вырос на 38,5 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составил всего 447,5 тыс. TEU. Но темпы роста естественно впечатляют, и если имеющиеся в обоих наших портах программы контейнеризации (например, «4-М» в Ильичевске) будут без помех реализованы, то они, вне всякого сомнения, смогут внести свой вклад для сбалансированности спроса и предложения на контейнерные перевозки. Более того, как отмечается в исследовании MDS Transmodal (UK), если в ближайшие годы в мире не будут введены в строй дополнительные контейнерные мощности, то к 2011 г. может возникнуть их дефицит в размере 85 млн TEU.
На проблему портовой инфраструктуры обращено внимание и в последнем маркетинговом исследовании Trans Pacific Stabilisation Agreement (TSA). Согласно данным этого исследования, провозная способность контейнерного флота до конца 2007 г. должна возрасти на 9,7 %, что в целом соответствует спросу на тоннаж. Но «узким местом» станет недостаток пропускной способности терминальных мощностей в таких портах, как Шанхай, Гонконг, Сингапур и Коломбо, что приведет к простоям контейнеровозов в ожидании постановки к причалу.
Среди других факторов, способных повлиять на уменьшение предложения тоннажа, называют также несбалансированность контейнеропотоков и увеличение дальности перевозок. Кроме того, определенное влияние может оказать продолжающийся рост цен на бункерное топливо. Достаточно сказать, что стоимость тонны тяжелого бункерного топлива вплотную приблизилась к отметке 400 USD/т, что вряд ли способствует увеличению эксплуатационной скорости контейнеровозов, а скорее наоборот.
Чтобы компенсировать возросшие расходы на бункерное топливо (под влиянием наблюдаемого в последнее время роста цен на энергоносители), линейные операторы вынуждены все чаще применять инструмент бункерных надбавок. Так, Maersk Line в течение 3-х месяцев дважды увеличивала BUF (Bunker Adjustment Factor).
Говоря о провозной способности флота и экономике контейнерных перевозок, нельзя также обойти вниманием тот факт, что крупнейшие контейнерные линии, работающие на направлении Китай — Европа, этим летом ввели ограничения на максимальный вес контейнеров.
Например, China Shipping Container Lines (CSCL) установила стандартный вес 20-футового контейнера не выше 14 т. Если в контейнере будет находиться 18 т, то грузовладельцам придется доплатить еще 400 USD, а если 20 т — 600 USD. Контейнеры с большей загрузкой CSCL просто не примет. Такие линии как Hapag-Lloyd, OOCL, CMA CGM, NYK, MISC, NORASIA и др. установили более высокие лимиты загрузки контейнеров, но лиха беда начало…
Об экономике контейнерных перевозок в 2007 г. от отдельных контейнерных операторов поступают противоречивые сведения. Упомянутая выше китайская CSCL объявила об увеличении чистой прибыли по итогам 1-го полугодия на 13 % — до 153 млн USD при росте контейнерооборота на 24 %. Интересно, что этот рост достигнут благодаря внутриазиатским (+45 %) и каботажным (+36 %) перевозкам при небольшом падении объемов на магистральном направлении Азия — Европа. Хотя именно с этим направлением CSCL связывает свое будущее, заказав на Samsung Heavy Industries 8 контейнеровозов вместимостью 13296 TEU с поставкой с декабря 2010 г. по май 2012 г. Общая стоимость контракта в 1,3 млрд USD говорит сама за себя.
Другая крупная азиатская линия Neptune Orient Line (NOL), оперирующая 100 контейнеровозами, при росте контейнерооборота на 11 % уменьшила свою чистую прибыль со 187 млн USD в 1-м полугодии 2006 г. до 136 млн в 1-м полугодии 2007 г. Правда, если сравнивать чистую прибыль за 2-е кварталы соответствующих периодов, то в 2007 г. (достигнув 93 млн USD) она была на 38 % выше, чем в 2006 г. Очевидно на волне этой повышательной тенденции NOL и заказала 9 контейнеровозов вместимостью 10000 TEU общей стоимостью 1 млрд USD.
Немецкая контейнерная линия Hapag-Lloyd объявила о снижении своих доходов во 2-м квартале 2007 г. на 4,2 %. Причиной тому стали более низкие (на 5,6 %) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года фрахтовые ставки и падение курса американского доллара. Тем не менее, и эта компания полна оптимизма по поводу 2-й половины 2007 г. как с точки зрения роста объемов перевозок, так и уровня фрахтовых ставок. В мае с. г. Hapag-Lloyd заказала на корейской Hyundai Hi 8 контейнеровозов вместимостью 8749 TEU с поставкой с сентября 2009 г. по март 2010 г.
Сравнивая портфель заказов на контейнерный тоннаж на судостроительных верфях различных стран в 2006 и 2007 гг., видно, что за год объем заказов вырос на 15,6 % по количеству и на 22,7 % по суммарному дедвейту судов-контейнеровозов. То есть, тенденция к увеличению размера заказываемых судов продолжается.
Самый заметный прирост заказов на контейнерный тоннаж (163 судна) наблюдается в Китае, доля которого по суммарному дедвейту строящихся судов выросла с 15,2 % в 2006 г. до 22,1 % в 2007 г. Главным образом, это произошло за счет снижения доли судостроительных верфей Японии, Германии, Дании, Голландии, Польши и некоторых других стран.
Рассматривая обширные заказы на новый контейнерный тоннаж, сделанные в последнее время, следует отметить возросшие по сравнению с 2006 г. цены на суда-контейнеровозы. Так, согласно данным Clarksons, для контейнеровозов вместимостью 700—750 TEU контрактные цены сегодня составляют порядка 20,5 млн USD, 1650—1850 TEU — 39 млн USD, 1850—2100 TEU — 43 млн USD, 2600—2900 TEU — 52 млн USD и 3400—3600 TEU — 58 млн USD.
Морские аналитики считают, что возросшие цены на контейнерный тоннаж также влияют на контейнерный рынок, провоцируя определенное повышение фрахтовых ставок для обеспечения окупаемости капиталовложений.
Рынок контейнерного тоннажа поддерживают также заметно возросшая активность и укрепившиеся цены на подержанный тоннаж. При этом обращает внимание, что своих новых владельцев находит не только современный контейнерный тоннаж, но и суда, построенные в самом начале 80-х гг. прошлого столетия. Учитывая почтенный возраст этих судов (более 25-ти лет) и высокие цены на судовой металлолом, это может свидетельствовать лишь о том, что приобретшие их компании серьезно рассчитывают на укрепление рынка контейнерного тоннажа в ближайшие несколько лет.

По материалам зарубежной
морской периодики



Bsl | by Dr. Radut