Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в октябре 2007 года

В конце сентября многим казалась, что прошлогодняя ситуация на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа, когда в октябре ставки поползли вниз, вряд ли повторится. Однако в действительности, как показывает динамика Braemar Container Index, все развивалось по точно такому же сценарию. Различными были лишь точки отсчета, поскольку, начиная с марта 2007 г., Braemar Container Index непрерывно поднимался. Наверное, поэтому первое снижение индекса многие аналитики сочли случайным.
За рассматриваемый период Braemar Container Index снизился на 2,7 пункта, или на 1,7 %.
За тот же период другой представительный контейнерный индекс Howe Robinson, в основе которого лежат сделки на отфрахтование контейнерного тоннажа вместимостью от 250 до 4500 TEU, снизился с 1409 до 1389 пунктов, или на 1,4 %.
В то же время, сравнивая средние ставки в пиковом 2005 г. с последующими двумя годами, отчетливо видно существенное снижение тона рынка. Более того, заметное повышение ставок в 2006 г. главным образом коснулось контейнеровозов вместимостью свыше 2500 TEU.
До октября на контейнерном фрахтовом рынке, можно сказать, преобладала эйфория, и считалось, что массивные поставки нового тоннажа, заказанного на пике рынка в 2005 г., не оказывают существенного влияния на уровень ставок. Предполагалось даже, что ставки двухлетнего тайм-чартера для контейнеровозов с грузовыми средствами вместимостью 1700 TEU вот-вот выйдут на уровень 19000 USD/сут., как это произошло с «панамаксами», для которых в конце сентября уровень ставок, наконец, преодолел границу в 30000 USD/сут. в пятилетнем чартере. Более того, этих судов просто не осталось на рынке вплоть до новостроев с поставкой в 2009—2010 гг.
Однако уже в октябре предложение судов вместимостью 1700 TEU превысило спрос, и ставки стали снижаться. Учитывая массивные поставки, на рынке образовался избыток судов вместимостью 1000—1800 TEU, вследствие чего в ожидании отфрахтовок ставки стали снижаться чуть ли не на сотню долларов ежесуточно, в первую очередь в европейской секции рынка. В то же время отсутствие на рынке достаточного количества свободных контейнеровозов вместимостью 500—750 TEU привело к небольшому повышению ставок для этой категории тоннажа.
Единое мнение относительно дальнейшего развития контейнерного рынка в настоящее время отсутствует. Аналитики Drewry Shipping Consultants в сентябре обновили свой прогноз, увеличив среднюю контейнерную ставку на 2007 г. на 1,2 %, или до 1438 USD/TEU. При этом были приняты во внимание рост контейнерных перевозок в направлении Азия — Европа/Средиземное море и возможное снижение объемов в направлении Азия — США.
Открытым остается вопрос, будет ли продолжаться сезонный тренд снижения ставок или в преддверии Рождества контейнерный рынок восстановит свои позиции. Большинство аналитиков считает, что нехватка крупнотоннажных контейнеровозов будет превалировать в ближайшей и более отдаленной перспективе, что повлияет также на укрепление тона рынка для остального тоннажа. Кроме того, считается, что фантастический подъем балкерного рынка обязательно приведет к оттоку части пригодных для контейнеризации грузов на специализированный тоннаж, что повлечет за собой увеличение спроса.
На конференции, организованной Capital Link и посвященной контейнерному рынку, специалистами Maxim Group были озвучены, исходя из полуторагодичной динамики, цифры: 10—13-процентный рост спроса на контейнерный тоннаж в ближайшие годы. Аналитиками Merrill Lynch была названа более скромная цифра в 9—10 %. При этом, как отмечали специалисты Credit Suisse, поставки контейнерного тоннажа в ближайшие три года будут составлять 12—13 % в год. По общему мнению, главным фактором риска, а следовательно, и возможного дисбаланса между спросом и предложением является замедление темпов роста мирового ВВП.
По мнению крупнейшего корейского контейнерного оператора — компании Hanjin, рост объемов контейнерной торговли и в 2008 г. составит 9—11 %. Прогнозируя увеличение контейнеропотоков, данная компания уже заказала 5 судов вместимостью 10000 TEU с их поставкой в 2010 г. и планирует инвестировать еще 682 млн USD на строительство тоннажа вместимостью 6500—10000 TEU.
Активность заказов на строительство контейнерного тоннажа в рассматриваемом периоде по-прежнему оставалась высокой. По данным AXS-Alphaliner, за 9 месяцев 2007 г. портфель заказов на контейнеровозы пополнился новыми контрактами на суда суммарной вместимостью 2,9 млн TEU. При этом более 100 заказанных только в течение последних пяти месяцев контейнеровозов имели вместимость от 12500 до 13500 TEU.
По состоянию на конец сентября 2007 г. мировой портфель заказов на суда-контейнеровозы составил 1430 ед. флота суммарным дедвейтом 76,8 млн т. По сравнению с 2006 г. количественный состав заказываемого флота остался практически неизменным (даже уменьшился на 1 единицу). Но зато суммарный дедвейт вырос более чем на 20 %, т. е. произошел дальнейший сдвиг в сторону увеличения контейнеровместимости заказываемых судов. Достаточно сказать, что, по данным «Fairplay Newbuildings», среди подтвержденных заказов на контейнерный новострой, сделанных в течение сентября 2007 г., лишь два судна имели контейнеровместимость в диапазоне 1700—1900 TEU, еще 15 судов — 2000—2700 TEU, 6 судов — 4600—8400 TEU и оставшиеся 50 судов — 12400—14200 TEU.
Цены на контейнерный новострой также не стоят на месте и имеют четко выраженную тенденцию к росту, особенно, если дело касается более ранних сроков поставки.
Следует также отметить, что в рассматриваемом периоде заметно возросла активность и на рынке подержанного контейнерного тоннажа. Об этом свидетельствует как существенно увеличившееся число продаж, так и наличие «блоковых» сделок сразу на несколько судов. Кроме того вырос и сам уровень цен на подержанный контейнерный тоннаж.
В числе наиболее часто озвучиваемых в международной морской периодике проблем, относящихся к рынку контейнерных перевозок, можно выделить озабоченность, связанную со снижением их прибыльности, а также ухудшение обработки контейнерного тоннажа из-за скопления судов в портах.
По сообщению «Trade Winds», в октябре 2007 г. члены Дальневосточной фрахтовой конференции (ДВФК) ввели единый тариф на перевозки, ставки которого будут зависеть от типа груза/контейнера, надбавок и сроков доставки. Как на западном, так и на восточном направлениях будут установлены дополнительные терминальные сборы для отдельно оговоренных непрямых портов захода — ТАО (Transport Additional Origin) и TAD (Transport Additional Destination).
Эти меры призваны сбалансировать тарифы в обоих направлениях. Дисбаланс обусловлен значительным превышением контейнеропотока, следующего из Азии на Европу, по сравнению с контейнеропотоком в обратном направлении. По мнению линий — членов конференции, существующий уровень ставок на сервисах на Дальний Восток не позволяет перевозчикам покрывать свои расходы и получать прибыль.
Входящие в ДВФК линии, на долю которых приходится 60 % объемов перевозок, прямо заявили, что в настоящее время фактический уровень ставок без инкорпорированных в них различного рода надбавок на 6 % ниже, чем в 1991 г.
Например, в 1994 г. чисто морской фрахт на перевозку 20-футового контейнера из Европы на Гонконг составлял 900 USD. В настоящее время общая ставка с учетом бункерной, валютной и иных надбавок составляет всего 700 USD. Таким образом, чисто морская составляющая комплексной ставки зачастую убыточна, учитывая стремительно возрастающие эксплуатационные расходы. Кроме того, по информации Drewry’s, с 1 января по 18 октября 2008 г. ДВФК рекомендует ввести минимальную базовую ставку в размере 1700 USD за TEU (не включая надбавки) для контрактов на перевозку объемом от 10000 TEU в год и выше.
Проблема низкой прибыльности контейнерных перевозок присуща не только магистральным перевозчикам, но и фидерным операторам. Операторы фидерного контейнерного тоннажа в последние два года вплотную столкнулись с падением ставок и увеличением эксплуатационных расходов, что резко отрицательно повлияло на прибыльность этих перевозок. Это явилось одной из причин прокатившейся волны реорганизаций, слияний и поглощений, затронувших, по меньшей мере, 37 компаний. В качестве очередного примера можно привести приобретение кипрской Inter Marine Container Lines (IMCL) компании Baltic Container Lines (BCL).
На первый взгляд, кажется, что фидерные операторы должны получать чистые преимущества от увеличения доли крупнотоннажных контейнеровозов, поскольку они будут обслуживать другой рыночный сегмент плюс создавать новые дополнительные резервы для трансшипмента.
Однако, как показало последнее исследование «Feedering&Transport Trades, Operators, Ships», на которое ссылается голландское аналитическое агентство Dynamar, не все так просто. Во многом экспансия некоторых фидерных операторов зиждется как на прямом росте объемов контейнерных перевозок, так и на необходимости их доставки из «хабовых» (магистральных) портовых терминалов к местам конечного назначения. Но, как указывает Dynamar, здесь нет прямо пропорциональной зависимости. И происходит это вследствие естественного стремления магистральных контейнерных операторов и грузовладельцев работать прямыми заходами, избегая трансшипмента там, где это возможно, из экономических соображений.
В этом же исследовании отмечается, что в настоящее время по сравнению с серединой 2004 г. контейнеровместимость магистральных судов, работающих в направлении Азия — Европа, выросла на 30 % и достигла 7100 TEU. Вместимость фидерных судов также заметно подросла, достигнув в среднем 690 TEU в зависимости от регионов работы. Так, на фидерных линиях Ближнего Востока она составляет 510 TEU, а на индийском субконтиненте — 920 TEU.
На проходившей недавно «International Maritime and Port Technology and Development Conference» представителем American President Line была обнародована воистину потрясающая цифра потерь — 200 млрд USD, связанных с задержками судов при обработке на контейнерных терминалах. В оценку этих потерь вошел не только демередж за простой судов, но и потери на смежных видах транспорта — при отгрузках из портов на железную дрогу и автоконтейнеровозы, а также штрафные санкции за срывы контрактных обязательств. Главной причиной задержек является несоответствие между пропускной способностью контейнерных терминалов и стремительно растущими объемами контейнерных перевозок.
В исследовании Drewry «Annual Review of Global Container Terminal Operators 2007» отмечается, что, несмотря на колоссальные инвестиции, сделанные портовыми контейнерными операторами в развитие терминальных мощностей, в ближайшее время необходимо ввести дополнительные резервы, чтобы в ближайшие пять лет избежать угрозы скоплений судов в ожидании постановки к причалу. Drewry подсчитано, что утилизация мощностей контейнерных терминалов, даже с учетом вновь строящихся комплексов, вырастет с 72 % в 2006 г. до 97,5 % в 2012-м, что оставляет очень узкий резерв для маневрирования. Прирост терминальных мощностей по уже заявленным или находящимся в стадии строительства проектам с 2005 по 2012 гг. должен составить 160 млн TEU, в то время как ожидаемый прирост контейнеропотока составит 300 млн TEU.
По мнению Drewry, наибольший дисбаланс между терминальными мощностями и предъявляемыми к переработке объемами контейнеров будет в Восточной Европе. Но подобной ситуации вряд ли удастся избежать и контейнерным терминалам Дальнего и Ближнего Востока, ЮВА и Южной Америки. Поэтому неслучайно морская периодика буквально пестрит сообщениями о начале строительства новых контейнерных мощностей — начиная с Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии и заканчивая Северной Европой, а также в Средиземноморском и Черноморском регионах.
Так, на конференции «BlackSeaForum 2007. Контейнерные перевозки на Черном море: тенденции и перспективы» было сказано, что потребность в контейнерных мощностях на постсоветском пространстве составит в 2015 г. порядка 14—15 млн TEU. В случае даже приблизительного исполнения прогноза дефицит терминальных мощностей почувствуется сразу же. А при реальном трансшипменте тем более произойдет усиление дефицита. Это в полной мере относится и к черноморским портам Украины и РФ.
Контейнерный оборот лидирующего в Украине Ильичевского порта за 9 месяцев 2007 г. составил почти 354 тыс. TEU при темпах роста, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года, на уровне 60 %.
Пропускная способность терминала «Укртрансконтейнер» в Ильичевске в 2007 г. составляет 450 тыс. TEU при расчетном грузообороте 480 тыс. TEU. В 2014 г. она должна возрасти до 2100 тыс. TEU. В этом году был завершен первый этап развития Ильичевского терминала, обошедшийся в сумму свыше 50 млн USD. Объем инвестиций на втором этапе составит более 200 млн USD.
По темпам роста Новороссийск сейчас сопоставим с Ильичевском. Пропускная способность контейнерного терминала НУТЭП уже в 2008 г. достигнет 190 тыс. TEU. Инвестиции в развитие контейнерного терминала НУТЭП составят более 140 млн USD.
Немаловажной проблемой украинских и российских контейнерных терминалов помимо вопроса инфраструктуры является еще большая по сравнению с европейскими терминалами несбалансированность контейнеропотоков в импортном и экспортном направлениях. Колоссальный прирост контейнерооборота обеспечивается за счет серьезного увеличения товарооборота, в первую очередь с Китаем. Объем экспортных отправок, например, в Новороссийске вырос в этом году всего на 1 %. Соответственно в исходящем потоке 20—25 % приходится на груженые контейнеры, остальное — порожняк. В общем контейнеропотоке Новороссийска груженый экспорт составляет всего 10—12 %.
Решение обозначенных выше проблем невозможно без их всестороннего обсуждения с привлечением самого широкого круга специалистов. Только таким образом может быть выработана четкая и реальная стратегия развития. Именно в этом видится цель и основная задача «Черноморского контейнерного саммита 2007», которому хотелось бы пожелать семь футов под килем и ежегодного проведения — для сверки пройденного и конкретизации планов на будущее.
 
Фрахтовый обозреватель, к. э .н.
Валерий Войниченко

 



Bsl | by Dr. Radut