Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в феврале-марте 2008 года

После незначительного спада, характерного в преддверии китайского Нового года, конец февраля — начало марта 2008 года показали улучшение фрахтового рынка контейнерного тоннажа. Динамика Braemar Container Index за этот период свидетельствует об устойчивом росте, правда, не для всех категорий тоннажа.
Так, если для контейнеровозов вместимостью 1600—1700 TEU независимо от наличия грузовых средств рост индекса составлял 0,65—0,76 пунктов, то для судов контейнеровместимостью 750—1100 TEU за последние три недели индекс, наоборот, уменьшился на 0,21—0,49 пункта. Соответствующим образом менялись и лежащие в основе расчета уровня индекса тайм-чартерные ставки, а также продолжительность отфрахтования.
Владельцы неходовых типоразмеров контейнерного тоннажа столкнулись с трудностями, когда пытались зафиксировать свои суда на длительные периоды. Особенно остро эта проблема стояла для старого тоннажа без грузовых средств. Владельцы подобного тоннажа зачастую были вынуждены соглашаться на довольно низкие ставки и непродолжительные сроки отфрахтования, чтобы хоть как-то обеспечить свои суда работой.
Для тоннажа контейнеровместимостью 1600—1700 TEU тайм-чартерные ставки не могли не радовать судовладельцев. Если в середине февраля как лондонские, так и гамбургские брокеры лишь прогнозировали преодоление отметки в 18000 USD/сут. в годичном тайм-чартере, то уже в начале марта в отдельных отфрахтовках ставки стали достигать 19250—19500 USD/сут. Естественно, что в первую очередь подобные отфрахтовки относились к современным высокоэкономичным судам.
В рассматриваемом периоде очень четко проявилась зависимость уровня ставок от продолжительности чартеров. К примеру, MOL и «K» Line сумели заключить трехлетние чартеры на контейнеровозы вместимостью 1700 TEU по ставке 17000 USD/сут. В то же время COSCO Container Lines и Zim Integrated Shipping Services, заключившие чартеры на аналогичные суда на 12 месяцев, были вынуждены заплатить 19150 и 18500 USD/сут. соответственно.
В своих последних обзорах «Braemar Seascope Containers» и «Howe Robinson» существенно подняли свои оценки по уровню ставок для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU и выше. Для данной категории тоннажа увеличилась также продолжительность чартеров, которая стала достигать двух-трех лет.
Для судов контейнеровместимостью 2600—2800 TEU уровень ставок в более чем годичном тайм-чартере составлял 26000—28000 USD/сут., т. е. порядка 10 USD за ячейку в сутки.
Учитывая реальную нехватку крупнотоннажных контейнеровозов, некоторые чартеры заключаются для еще недостроенных судов. Так, Mediterranean Shipping Co. (MCS) заключила пятилетние чартеры со ставкой 30000 USD/сут. на два контейнеровоза вместимостью 4300 TEU, которые будут поставлены лишь в следующем году.
К основным событиям, которые в рассматриваемом периоде были характерны для сектора линейных контейнерных перевозок, хорошо подходят термины «консолидация усилий» и «рационализация». К их числу можно отнести создание стратегического альянса между тайваньской Wan Hai Lines и сингапурской Pacific International Lines с целью усиления присутствия этих двух перевозчиков в направлении Азия — Европа, включая открывшийся с ноября — декабря прошлого года сервис на Черное море. Для снижения себестоимости перевозок обе компании собираются не только осуществлять на условиях пула доставку контейнеров, но и терминальное обслуживание своих судов, а также ремонт и строительство флота.
Компании Maersk Line, MSC и CMA CGM, занимающие соответственно три первые строчки в табеле о рангах контейнерного бизнеса в мире, заявили о «рационализации» перевозок в направлении Азия — Западное побережье США.
Морские аналитики отмечают также усиление присутствия этих трех мировых ведущих контейнерных операторов на внутреннем средиземноморском рынке. Если в начале 1999 года их доля в средиземноморских перевозках составляла 25 %, то в настоящее время она увеличилась до 50 %. Соответственно сократилась доля независимых фидерных операторов, традиционно работавших в этом регионе, но не сумевших пополнять свой флот в таких объемах, как это сделали глобальные контейнерные операторы.
Кроме того, фидерные перевозчики проигрывают в конкурентной борьбе крупным контейнерным операторам, осуществляющим прямые заходы магистральных контейнеровозов во многие порты, что исключает дополнительные издержки судовладельцев на трансшипмент. Справедливости ради нужно отметить, что конкуренция вытесняет не только мелких фидерных операторов, но и серьезных линейных перевозчиков. Так, Hapag-Lloyd и NYK были вынуждены закрыть свой сервис Северный Континент — Восточное Средиземноморье, т. к. не выдержали конкуренции c MSC, использующей на этом направлении крупные контейнеровозы класса «панамакс». Вместо этого Hapag-Lloyd заключил слот-чартерное соглашение с MSC. В то же время нужно отметить, что Evergreen Line установила сервис, соединяющий хабовый порт данной линии в Италии — Таранто с Тунисом и Ливией.
Согласно данным AXS-Alphaliner за прошедшие 10 лет, число контейнеровозов, занятых на внутрисредиземноморских перевозках, увеличилось со 187 до 262 судов, а их суммарная вместимость с 93400 до 227000 TEU, т. е. почти в 2,5 раза. По прогнозам того же источника, уже к 2011 году суммарная вместимость флота в Средиземноморском регионе составит 340000 TEU, что означает среднегодовой прирост на уровне 13,5 %. Такой большой прирост обусловлен увеличивающимся потенциалом стран Черноморского региона, Ближнего Востока и Северной Африки.
На конец февраля — начало марта 2008 года фрахтовые брокеры отмечали некоторый избыток фидерного тоннажа на Балтике и Дальнем Востоке. В отношении Балтийского региона этот избыток они связывали с «относительно мягкой зимой» и, что особенно интересно, «перераспределением контейнеропотоков, следующих на Россию через порты Балтики, на Черное море вследствие сокращения маршрута через Дарданеллы и Босфор». Такое мнение было высказано специалистами «Howe Robinson» на проходившем в конце февраля в Гамбурге форуме «Marine Money». Но версия перераспределения контейнеропотоков выглядит достаточно сомнительной, т. к. рост китайского импорта в Россию превзошел даже самые смелые прогнозы экспертов из обеих стран. В 2007 году Китай экспортировал в Россию товаров на 28,5 млрд USD, увеличив объем поставок в 1,8 раза, а по таким категориям, как одежда и другой ширпотреб — в 2,8 раза. В 2008 году в связи с укреплением платежеспособного спроса в России и рубля против юаня прогнозируется дальнейший рост китайского импорта. Поэтому работы хватит и балтийским, и черноморским портам. Подтверждением тому служит открытие с 14 февраля 2008 года компанией APL нового контейнерного сервиса North Baltic Express по маршруту Роттердам — Зеебрюгге — Таллинн — Санкт-Петербург с еженедельной частотой обслуживания. На линии будут работать два достаточно новых контейнеровоза ледового класса вместимостью 1370 TEU, зафрахтованных по ставке 17250 USD/сут., что несколько превышает рынок, во всяком случае его сегодняшний уровень.
Во многих обозрениях, посвященных резкому росту цен на бункерное топливо, достаточно остро обсуждался вопрос переноса бремени этих расходов на грузовладельцев путем прямого увеличения тарифов или через механизм бункерных надбавок. Естественно, что стремление линейных операторов переложить бремя потерь от роста эксплуатационных издержек на плечи грузовладельцев встречает ожесточенное сопротивление последних. Так, стремление 13 членов India — Pakistan — Bangladesh — Ceylon Conference (IPBCC) в очередной раз поднять тарифы в направлении на Европу было охарактеризовано как «картельный сговор» и по представлению Министерства торговли Индии стало предметом рассмотрения Антимонопольной комиссии. (Члены IPBCC хотели увеличить свои тарифы на 100 USD, доведя их в направлении Индия — Европа до 1400 USD/TEU).
Особое внимание по-прежнему уделялось фактору снижения эксплуатационной скорости судов — типа «снижение скорости контейнеровоза на 1 узел приводит к снижению расходов на бункерное топливо на 3 %». Интересно, что вызываемое снижением скорости увеличение числа работающих на линиях судов (для сохранения качества сервиса) некоторые аналитики соотносили не со стремлением линейных операторов к сокращению расходов на бункерное топливо, а с попыткой трудоустроить излишки тоннажа без ущерба для сложившегося уровня тарифов.
По мнению большинства морских аналитиков, в среднесрочной перспективе рынок контейнерного тоннажа должен остаться достаточно сбалансированным без каких-либо видимых причин для потрясений. Достигнутая стабильность и средний уровень прибыли устраивают как судовладельцев, так и фрахтователей контейнерного тоннажа. Естественно, что этот процесс будет сопровождаться определенной флуктуацией ставок в ту или иную сторону под влиянием обычных рыночных процессов и постоянно проводимой игры его участников.
В долгосрочной же перспективе свои коррективы может внести возможный избыток контейнерного тоннажа, непрекращающийся финансовый кризис, спад в экономике США и другие факторы долгосрочного характера.
На состоявшейся в начале марта Транстихоокеанской морской конференции специалисты «Piers Maritime Research» обнародовали прогноз, согласно которому объем контейнерных перевозок в направлении Дальний Восток — США в 2008 году должен вырасти на 5 % и в 2009 году — на 9 %. Более осторожный прогноз на этой же конференции был сделан «Clarkson R.S.», где эти цифры составляли 1—4 % и 3,5—8 % соответственно. Эти данные пока что в большей степени коррелируют с сообщениями о том, что в январе-феврале 2008 года объем перевозок контейнеров на ведущие американские порты вообще сократился.
Учитывая тот факт, что по суммарной контейнеровместимости мировой портфель заказов в настоящее время составляет 60 % вместимости действующего тоннажа, многие аналитики надеются все же на бескризисное поглощение рынком этой колоссальной дополнительной провозоспособности флота. Это может произойти не только благодаря прогнозируемому росту объемов перевозок контейнеров, в первую очередь, в направлении Азия — Европа, но и за счет увеличения средней дальности перевозок. По подсчетам «Clarkson Research Service», средняя дальность перевозок в 2007 году составила 7200 миль в направлении Дальний Восток — Америка и 10000 миль — в направлении Дальний Восток — Европа. Соответственно, выполненные «Clarkson Research Service» расчеты прироста потребности в перевозках на 2008—2009 годы в контейнерномильном исчислении значительно выше, чем просто в контейнерном.
 
Подготовлено по материалам
зарубежной морской периодики



Bsl | by Dr. Radut