Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в апреле 2008 г.

Вопреки всем прогнозам и ожиданиям фрахтовый рынок контейнерного тоннажа в апреле 2008 г. не только не укрепился, но даже несколько снизил свой уровень. Braemar Container Index в рассматриваемом периоде уменьшился почти на 5 пунктов, или на 3,1 %.
В отличие от предшествующих периодов, основной «вклад» в это снижение внесли суда большой контейнеровместимости — начиная от 750 TEU, в то время как для небольших фидерных контейнеровозов тайм-чартерные ставки даже немного повысились.
Как обычно, в периоды спада рынка, снижение ставок сопровождалось уменьшением сроков отфрахтования. Фрахтовые аналитики отмечают высокую активность контейнерных операторов по отфрахтованию еще строящихся крупнотоннажных контейнеровозов. Только Zim Integreted Shipping Services зафрахтовал 10 контейнеровозов типа «панамакс», которые должны поставить в следующем году. Две последние отфрахтовки на суда вместимостью 4300 TEU с поставкой в конце 2008 г. были зафиксированы сроком на 5 лет по ставке 29750 USD/сут. В этой связи отмечается, что на пике рынка в 2005 г. ставки по аналогичным сделкам были на уровне 35000 USD/сут., но в 2006 г. они упали до 25000 USD/сут., а сейчас находятся на уровне примерно в 30000 USD/сут.
Одной из причин несвойственного для апреля снижения тона фрахтового рынка контейнерного тоннажа является жесткая позиция фрахтователей (линейных операторов), которые вплотную столкнулись с финансовыми последствиями роста цен на бункерное топливо.
В надежде компенсировать возросшие издержки линейные контейнерные операторы в очередной раз пытаются поднять базисные ставки своих тарифов и установить новый уровень бункерных надбавок, в большей степени отвечающий сегодняшнему уровню цен на бункерное топливо. Так, члены Intra-Asia Discussion Agreement в апреле повысили ставки на всех сервисах, соединяющих порты Южной Кореи с портами Тайваня, Гонконга, Южного Китая, Сингапура, Малайзии, Таиланда, Вьетнама и Филиппин на 100 USD/TEU. Кроме того, для этих перевозок была установлена бункерная надбавка в размере 105 USD/TEU.
Члены Trans-Pacific Stabilization Agreement поднимают с 1 июля с. г. бункерную надбавку до 600 USD за сорокафутовый контейнер. Подобное повышение они объясняют тем, что если в начале 2005 г. цены на тяжелое бункерное топливо составляли 198 USD/т, в начале 2007 г. — 295 USD/т, то в начале мая нынешнего года они уже вышли на уровень 551 USD/т, т. е. выросли почти втрое.
У контейнерных операторов возросли не только эксплуатационные издержки, но и расходы на содержание колоссального контейнерного парка.
Под влиянием роста цен на сталь стоимость двадцатифутовых контейнеров, производимых Singamas, в 2007 г. увеличилась на 9,1 % по сравнению с 2006-м. В 2008 г. этот рост продолжается. Но даже при этих возросших ценах линейные операторы, например, в США, в последнее время столкнулись с нехваткой контейнеров.
Еще одна причина снижения тона фрахтового рынка контейнерного тоннажа весной нынешнего года — объемные поставки вновь построенных судов. Обращает внимание тот факт, что в рассматриваемом периоде было поставлено всего одно судно вместимостью менее 1000 TEU.
В аналитическом обзоре специализирующегося на финансировании судоходства DVB Bank прогнозируется, что с 2009 г. на фрахтовом рынке будет ощущаться недостаток фидерных контейнеровозов. Этот вывод делается, исходя из темпов роста трансшипмента контейнеров, в среднем на 11,1 % за последние 10 лет, и более чем двукратном снижении доли фидерных судов в общем портфеле заказов на контейнеровозы.
Причиной ослабления интереса судовладельцев к строительству фидерных судов является резкий рост стоимости новостроя, сопровождаемый снижением фрахтовых ставок.
Об уровне цен на подобные суда можно судить, исходя из контракта, заключенного немецкой компанией Jurgen Ohle на строительство 4 контейнеровозов вместимостью 850 TEU стоимостью по 20 млн USD каждый. В то же время за последние три года тайм-чартерные ставки на контейнеровозы вместимостью 725 TEU снизились с 14000 USD/сут. почти до 8600 USD/сут.
По расчетам DVB Bank, основанным на анализе 33 внутрирегиональных (фидерных) сервисов, средняя контейнеровместимость задействованных на них судов составляла в 2007 г. около 800 TEU.
Нужно отметить, что, несмотря на определенное снижение тона фрахтового рынка, активность рынка подержанного контейнерного тоннажа в апреле была очень высокой.
Стабильно высокие цены на контейнерный тоннаж, как на рынке новостроя, так и подержанных судов, фрахтовые аналитики склонны расценивать как фактор долгосрочной стабильности контейнерного рынка. Такого же мнения придерживается Морской институт Южной Кореи, прогнозировавший рост ставок на контейнерные перевозки со 2-го квартала 2008 г. Пока что этот прогноз не очень сбывается, но впереди — лето с его традиционным сезонным всплеском.
В отношении прибыльности контейнерных перевозок в апреле с. г. поступали достаточно противоречивые данные. Часть контейнерных операторов (в основном это крупнейшие японские перевозчики) сообщали об увеличении своей чистой прибыли, в то время как многие операторы поменьше приводили сведения о своих убытках из-за эскалации расходов. Но общей чертой и для первых, и для вторых являлось стремление к оптимизации и рационализации контейнерных перевозок.
Одним из элементов «рационализации» в преддверии пика сезона стало открытие новых или модернизация существующих сервисов. Так, тайваньская Evergreen обновила Адриатический сервис, связывающий Китай с южной Германией и Восточной Европой через Триест. С этой целью на линию было поставлено первое из 4-х
однотипных судов контейнеровместимостью 5090 TEU, что существенно больше работавших ранее судов.
С начала апреля 2008 г. компания Maersk добавила пятое судно на свой сервис Скандинавия — Средиземное море, увеличив при этом число портов захода, добавив Роттердам и Орхус.
Немецкий перевозчик Senator Line, поддерживающий сервис Средиземное море — Канада, планирует, начиная с мая, заменить работающие на нем суда тоннажем большей контейнеровместимости.
Консорциум New World Alliance, в который входят такие контейнерные операторы, как APL, HMM, MOL, CMA CGM объявил о запуске с 26 апреля с. г. нового сервиса West Mediterranean. Новый сервис будет обеспечивать контейнерные перевозки между портами Китая (Шанхай, Нинбо, Шивань, Гонконг), ЮВА (Сингапур, Порт Келанг), Ближнего Востока (Дамиетта, Джидда) и Западного Средиземноморья (Генуя, Барселона).
Еще одно объединение линейных операторов — Grand Alliance, в которое входят Hapag-Lloyd, MISC Berhad, NYK Line и OOCL, — восстанавливает свой пятый еженедельный сервис EU-5 из Китая на Северную Европу. Первоначально на нем будут работать 6 контейнеровозов вместимостью от 2730 до 6039 TEU с постепенной заменой их на 8 однотипных судов вместимостью 5500 TEU.
Но всех обошел консорциум CKYN, в который входят COSCO, «K» Line, Yang Ming и Hanjin. На очередной встрече в Окинаве члены этого консорциума объявили о рационализации сразу 19-ти транстихоокеанских сервисов: 8-ми сервисов в направлении Азия—Европа, 5-ти сервисов Азия — Средиземное море и 2-х трансатлантических сервисов.
Еще один фактор, который может оказать заметное влияние на дальнейшее развитие рынка контейнерного тоннажа в 2008 г., — госрегулирование деятельности конференциальных перевозчиков. Как известно, Дальневосточная фрахтовая конференция (ДВФК), являющаяся одним из старейших и известнейших объединений линейных перевозчиков, с 18 октября 2008 г. прекращает свое существование. Причиной тому является вступление в силу с 17 октября изменения в законодательстве стран ЕС, регулировавшего деятельность монопольных объединений в отношении предложения тоннажа, тарифов и надбавок к ним.
На смену ДВФК, по всей видимости, придет новое объединение линейных перевозчиков — European Liner Affairs Association (ELAA). После того, как в апреле 2008 г. членами ELAA стали Pasific International Lines и Wan Hai Lines, она объединила всю первую двадцатку крупнейших контейнерных операторов. А это на сегодняшний день более 85 % контейнеровместимости мирового контейнерного флота.
Согласно данным «AXS-Alphaliner», опубликованным в апреле 2008 г., в состав мирового контейнерного флота входят 5967 судов общим дедвейтом 165,95 млн т и суммарной вместимостью 12,1 млн TEU. При этом на долю 100 ведущих контейнерных операторов приходится 4764 судна (79,8 %) общей вместимостью 11,7 млн TEU (96,7 %). То есть, в первую сотку не попали в основном мелкие компании, оперирующие фидерным тоннажем средней контейнеровместимости 335 TEU.
Из стран СНГ почетную 50-ю позицию в этом списке занимает российская FESCO, находившаяся годом ранее лишь на 67-м месте. Возможно, амбициозные планы FESCO увеличить в 2008 г. объем контейнерных перевозок сразу на 60 % до 453 тыс. TEU вместе с контейнерным новостроем, заказанным на польских верфях, позволят компании в следующем рейтинге занять еще более высокую позицию.
Тройку лидеров мировых контейнерных перевозок по-прежнему возглавляет АРМ-Maersk, Mediterranean Shipping Co. и CMA CGM GROUP. На их долю приходится почти четверть суммарной вместимости мирового контейнерного флота. В то же время каждый из указанных суперперевозчиков проводит собственную тактику и стратегию на рынке контейнерных перевозок. Так, при средней доле зафрахтованного тоннажа в 51 % от всех судов, находящихся в оперировании у всех контейнерных перевозчиков, у АРМ-Maersk этот показатель составляет 48 %, Mediterranean Shipping Co. — 43 % и у CMA CGM GROUP — 69 %. Очевидно поэтому у CMA CGM GROUP на сегодняшний день и самый большой портфель заказов на новострой — 76 судов общей контейнеровместимостью 643,3 тыс. TEU, что составляет 71 % суммарной вместимости оперируемого флота. У АРМ-Maersk этот показатель составляет 342,7 тыс. TEU, или 17 %.
Исходя из приведенных цифр, становится понятной и провозглашенная руководством АРМ-Maersk стратегия компании, направленная не на экспансию перевозок, а на увеличение их прибыльности. Кроме того, бросается в глаза, что строящиеся для АРМ-Maersk суда имеют среднюю контейнеровместимость в 2,3 раза меньшую, чем у Mediterranean Shipping Co., и в 1,85 раза меньшую, чем у CMA CGM GROUP. В то же время средняя вместимость действующего собственного флота компании в 1,6—1,7 раза больше, чем у двух ближайших конкурентов.
О колоссальных инвестициях контейнерных операторов в строительство нового флота свидетельствует тот факт, что в консолидированном финансовом отчете CMA CGM за 2007 г. контрактные обязательства компании по строительству 50 судов, которые будут поставлены в 2008—2010 гг., оценены в 6 млрд USD. Это на 1,5 млрд USD больше, чем суммарные тайм-чартерные платежи по всему зафрахтованному компанией флоту, которые только по чартерам продолжительностью до 5 лет составляют 3,66 млрд USD.
Всего же мировой портфель заказов на суда-контейнеровозы по состоянию на апрель 2008 г. насчитывал 1451 судно общим дедвейтом 79,36 тыс. т, что составляет 15,3 % заказов на суда транспортного флота.



Bsl | by Dr. Radut