Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в сентябре 2008 года

Первый осенний месяц не смог остановить начавшееся еще в середине февраля падение конъюнктуры фрахтового рынка контейнерного тоннажа.
В течение сентября Braemar Container Index снизился на 6,58 пункта, или на 5,3 %. Правда, аналитики отмечают, что снижение вышеупомянутого индекса частично обусловлено изменением методики его расчета в сторону увеличения доли судов большей контейнеровместимости взамен небольших фидерных судов. Если для последних ставки были стабильными, то для контейнеровозов более высокой вместимости они имели четко выраженную тенденцию к понижению в течение всего рассматриваемого периода.
В наибольшей степени снижение тайм-чартерных ставок в сентябре коснулось судов вместимостью 1100 TEU, для которых ставки в течение месяца снизились на 1000 USD/сут. и достигли уровня 10500 USD/сут. Однако брокеры отмечают, что в скором времени ставки могут опуститься ниже отметки в 10000 USD/сут.
Для судов-контейнеровозов вместимостью 1700 TEU ставки снизились с почти 13000 USD/сут. до 12250 USD/сут. и в ближайшей перспективе имеют все шансы достичь 12000 USD/сут. Брокеры Contex отмечают, что ставки для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU снизились до 17600 USD/сут. и, по всей видимости, в ближайшее время могут уменьшиться до уровня 17000 USD/сут. В то же время для небольших фидерных контейнеровозов ставки оставались практически на том же уровне.
Аналитики отмечают, что уровень ставок в Атлантике и Средиземноморье был немного выше по сравнению с другими регионами.
Превышение предложения тоннажа над спросом на перевозки привело не только к снижению тайм-чартерных ставок для основных категорий контейнерных судов, но и к значительному сокращению периода фрахтования. Характерные для контейнерных судов длительные чартеры с продолжительностью 3—5 лет стали скорее исключением из правила. Большинство же чартеров заключалось на 6—12 месяцев и меньше.
Еще одним признаком падения рынка контейнерного тоннажа стали необеспеченные заранее заключенными чартерами поставки новых контейнеровозов. Брокеры насчитали порядка 20 контейнеровозов вместимостью 1100 TEU с поставкой до конца 2008 года, у которых все еще нет гарантий работы после ввода в эксплуатацию. В первую очередь это касается контейнеровозов, не имеющих грузовых средств.
Аналитики SSY для примера приводят случай, когда построенный на китайской верфи контейнеровоз вместимостью 1700 TEU был вынужден стоять на приколе, пока владельцы в срочном порядке не заказали установку на нем кранов. Лишь после этого судно смогло войти в чартер продолжительностью 12 мес. по ставке всего 12000 USD/сут.
Ввод в строй большого числа новых контейнеровозов, необеспеченных чартерами, оказывает дополнительное давление на рынок не только в текущем периоде, но будет иметь самые негативные последствия и в будущем.
На начало сентября 2008 года суммарная вместимость мирового контейнерного флота, насчитывающего 4588 судов, достигла 12 млн TEU. Таким образом, менее чем за 6 лет флот вырос вдвое. Отметка в 6 млн TEU была пройдена в ноябре 2002 года.
На начало сентября 2008 года мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж состоял из 1363 судов общей вместимостью 6,5 млн TEU. При этом удельный вес суммарного дедвейта контейнеровозов в общем портфеле заказанных судов продолжал снижаться и достиг всего 13,64 %.
Аналитики Clarkson Research отмечают, что поставки нового контейнерного тоннажа будут носить весьма неравномерный характер для его отдельных типоразмеров. Так, если для очень больших контейнеровозов (VLCS) флот практически удвоится, то вместимость фидерных контейнеровозов вырастет всего на 15 %. Вместимость контейнеровозов среднего звена вырастет на 21 %.
Во временном разрезе, согласно данным «AXC Marine», поставки нового контейнерного тоннажа составят 14,6 % существующей вместимости в 2008 году, 14,9 % — в 2009-м, 14,5 %— в 2010-м и 10,7 % — в 2011 году.
Предстоящие поставки контейнерного тоннажа составляют 55 % от его существующей вместимости. И это при том, что в сентябре практически не поступали сообщения о размещении заказов на новые контейнеровозы. За восемь месяцев 2008 года было заказано в общей сложности 179 контейнеровозов, что почти вдвое меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Зато с каждым месяцем разрастается список вновь поставленных судов.
Брокеры отмечают относительно высокую активность рынка подержанных судов-контейнеровозов, о чем свидетельствует достаточно большое число сделок. Очевидно, инвесторов привлекают параллельно снижающиеся с падающим фрахтовым рынком цены на контейнеровозы «секонд-хенд». В отличие от балкеров, для которых цены все еще остаются спекулятивно высокими, для контейнеровозов стоимость перепродаж вполне корреспондирует с размером амортизации за прошедший с момента предыдущих сделок период. Еще одной интересной особенностью сегодняшнего рынка подержанного тоннажа является то, что если в нормальных условиях новые владельцы стараются приобрести судно, свободное от каких-либо обязательств (чартеров), то сейчас, наоборот, приветствуются сделки на покупку контейнеровозов, имеющих долгосрочные чартера.
Таким образом, с существующим и строящимся флотом картина более или менее ясна — его слишком много. К сожалению, не все благоприятно и со стороны спроса на контейнерные перевозки. В 2008 году впервые за семь последних лет произошло резкое снижение темпов роста контейнерных перевозок.
Объемы контейнерных перевозок на магистральных направлениях Азия — Европа и Азия — США росли значительно меньшими темпами, а в транстихокеанском направлении — вообще снизились. По данным NRF/Global Insight, только в сентябре 2008 года падение импортного контейнеропотока на США составит 9 %, а в целом за год объем импорта снизится на 6 % (с 16,5 млн TEU в 2007 году до 15,5 млн TEU в 2008-м).
Несколько лучше выглядит прогноз Clarkson Research Services для контейнерных перевозок внутри региона Дальнего Востока и стран ЮВА. Здесь ожидается стабильно высокий прирост контейнеропотоков (+8,6 % в 2008 году) плюс не такие огромные, как для магистральных направлений, поставки контейнеровозов (средней вместимости). Благодаря этим двум факторам ставки здесь не должны претерпеть большой эрозии, а возможно, даже укрепятся.
Еще более оптимистично выглядят цифры роста контейнерооборота основных российских и украинских портов имеющих контейнерные терминалы. И хотя далеко не они делают погоду на мировом контейнерном рынке, темпы роста на некоторых терминалах в 40 % и более не могут не радовать.
На проходившем в начале сентября в г. Тяньцзинь (КНР) 4-ом Международном форуме по развитию контейнерных и интермодальных перевозок (4th International Container & Intermodal Transportation Development Forum) отмечалось, что товарооборот между Россией и КНР с 2001 года вырос более чем в 5,5 раз, среднегодовые темпы прироста торговли превышают 30 %. В 2007 году объем двусторонней торговли увеличился на 40,5 % и составил 40,29 млрд USD. По прогнозам экспертов, объем двусторонней торговли в 2010 году между Россией и Китаем составит 80—100 млрд USD.
На этой же конференции одним из докладчиков было заявлено о тенденции к изменению российско-китайского контейнерного грузопотока, следующего морем в сторону черноморских портов в альтернативу Санкт-Петербургу. В частности, набирает популярность схема доставки китайских грузов через румынский порт Констанца до украинского Ильичевска и российского Новороссийска прямыми судозаходами. При этом порт Констанца начинает играть в Черном море такую же роль, какую играют порты Гамбург и Роттердам на севере Европы. С этим трудно не согласиться. В 2007 году четыре контейнерных терминала Констанцы переработали более 1,4 млн TEU, а средний за последние 3 года прирост контейнерооборота составил 74 %.
Недавно вошедший в строй новый Constantza South Container Terminal способен принимать контейнеровозы-«постпанамакс», в то время как мы трубим на весь мир о единичных заходах «панамаксов» в российские и украинские порты.
К заслуживающим внимания сообщениям морской периодики в области линейных перевозок следует отнести открытие прямого контейнерного сервиса из Китая в Новороссийск. По сообщению пресс-службы ОАО «Новороссийский морской торговый порт», 16 сентября на контейнерный терминал «Новорослесэкспорт» впервые пришло судно типа «панамакс» — контейнеровоз «BUXSTAR» вместимостью 3940 TEU (по другим сообщениям — 4500 TEU) французского контейнерного оператора CMA CGM. Новороссийский порт стал первым портом России, начавшим обслуживать контейнеровозы такой вместимости. Ожидается, что по итогам первого рейса «BUXSTAR» продолжит работать на данной линии. Правда, по мнению скептиков, скорость обработки и количество прибывающих контейнеров не позволяют рассчитывать на регулярность заходов и, скорее всего, это экспериментальный судозаход.
Еще раньше — в начале сентября та же CMA CGM и FESCO запустили совместный фидерный контейнерный сервис между Гамбургом и Санкт-Петербургом. Линию будут обслуживать 2 судна повышенного ледового класса — «Emotion» вместимостью 1440 TEU и «CMA CGM Volga» (ех «FESCO Vitim») вместимостью 1728 TEU. Помимо Гамбурга, суда будут заходить также в порты Антверпен и Зеебрюгге.
По данным агентства «Sea News», за последние 5 лет контейнерооборот между Гамбургом и Санкт-Петербургом увеличился в 4 раза. В 2007 году оборот составил 730 тыс. TEU (+22 %). Еженедельно из Гамбурга в направлении российских портов на Балтике отправляется 30 судов, оперируемых 14 различными фидерными компаниями. Интересно также отметить, что определенным подспорьем для роста контейнерооборота порта Гамбург являются постоянно увеличивающиеся перевозки контейнеров по внутренним водным путям Германии. Только за первое полугодие 2008 года в порту Гамбург с речных судов было обработано 63,8 тыс. TEU, что на 47 % больше, чем за аналогичный период прошлого года. В настоящее время налажены регулярные контейнерные перевозки в порты Акен, Брауншвейг, Брунсбюттель, Куксхафен, Глюкштадт, Хальденслебен, Ганновер, Магдебург, Минден и Риза. Учитывая, что это «столбовая дорога», очень хотелось бы видеть караваны судов с контейнерами и на Волге, и на Днепре, и на украинском участке Дуная.
В заключение нужно отметить, что окончание Олимпийских игр в Китае не привнесло оживления в контейнерные перевозки, на которое так надеялись операторы и судовладельцы. Под влиянием непрекращающегося спада мировой экономики в условиях обострившегося кризиса финансовой системы прогнозные показатели роста контейнерных перевозок на магистральных маршрутах оказались значительно завышенными. С другой стороны, ситуацию усугубили колоссальные поставки нового контейнерного тоннажа, заказанного на пике рынка в 2005 году и в последующие годы на фоне всеобщей эйфории, обусловленной почти геометрической прогрессией темпов роста контейнерных перевозок. Одновременное влияние обоих негативных факторов и привело к наблюдаемому в настоящее время падению конъюнктуры фрахтового рынка контейнерного тоннажа.
Самым печальным является то, что падение фрахтовых ставок происходило в период, когда обычно наблюдается подъем конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа. Поэтому вряд ли стоит ожидать восстановления рынка в 4-м квартале 2008 года, т. к. в это время ставки, как правило, снижаются. По мнению немецкой финансовой группы Nord LB, это снижение коснется и большей части 2009 года. Аналогичный неблагоприятный прогноз для магистральных направлений перевозок дают аналитики и других структур, занимающихся финансированием контейнерного сектора — Swiss Bank и другие финансовые институты. Свою обеспокоенность выражают и так называемые KG-инвесторы в Германии, за счет средств которых уже построена и продолжает строиться значительная доля контейнерного тоннажа. Дело в том, что в отличие от фрахтовых ставок цены на новые контейнеровозы остаются по-прежнему на очень высоком уровне. Только в 2008-м индекс стоимости судов, рассчитываемый CRS, вырос на 3 %.
Соответственно, при нынешнем уровне тайм-чартерных ставок, и особенно в случае продолжения их падения, ставится под угрозу подлежащая возврату в процессе эксплуатации стоимость финансирования постройки судов. Уже сейчас заметно снизилась норма прибыли, которую получают KG-инвесторы.
Утешением служит лишь то, что большинство аналитиков считает, что наблюдаемые сейчас на рынке тенденции не носят катастрофического характера, и по мере восстановления мировой экономики контейнерные перевозки вернут себе прежние темпы роста и как следствие — более или менее прибыльную экономику.



Bsl | by Dr. Radut