Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в октябре 2008 года

После обвала рынка контейнерного тоннажа летом 2005 г. последующие 3 года Braemar Container Index стабильно находился в диапазоне 140 пунктов +/– 40 %. Однако в последнее время ситуация на рынке вновь значительно ухудшилась, и индекс начал стремительно «терять в весе». Только за последние три недели падение Braemar Container Index составило более 11 пунктов или 9,4 %. При этом нужно отметить, что контейнерный рынок, оказавшись более чутким барометром, первым отреагировал на наметившийся в начале года спад в экономике и мировой финансовый кризис, фрахтовый рынок сухогрузного тоннажа в целом. По сравнению с почти вертикальным падением Балтийского фрахтового индекса сухогрузного тоннажа, уменьшение Braemar Container Index за аналогичный период представляет собой весьма пологий спуск. Правда, и изначальные позиции перед падением у обоих индексов были далеко не равнозначные. К осени 2008 г. контейнерный рынок имел гораздо меньший запас прочности, чем балкерный.
Кроме того, динамика уменьшения контейнерных индексов для различных категорий тоннажа носила неравнозначный характер. Если для небольших фидерных контейнеровозов уменьшение Braemar Container Index за рассматриваемый период составило порядка 4,3—5,8 %, то для магистральных контейнеровозов вместимостью 2500 TEU и выше падение достигло 13,8—17,3 %. По данным SSY Consultancy & Research Ltd за последние шесть месяцев Hamburg ConTex Index снизился с 1000 до 649 пунктов или на 35,1 %.
Рассматривая тренд снижения тайм-чартерных ставок для контейнерного тоннажа за последние три месяца, нетрудно заметить, что в наибольшем проигрыше оказались суда вместимостью 1700 TEU, которых оказалось слишком много для сбалансированного спроса. По оценкам гамбургской Contex за последние две недели ставки для данной категории контейнерного тоннажа упали на 1100 USD/сут. В этой связи аналитики отмечают существенное снижение коридора в уровне ставок на контейнеровозы вместимостью 1700 TEU и судами, способными перевозить 1000 TEU или даже фидерными контейнеровозами.
В интервью журналу Fairplay один из ведущих гамбургских брокеров прокомментировал текущую ситуацию на рынке контейнерного тоннажа следующим образом: «… судовладельцы считают за счастье найти хоть какую-либо работу, чтобы не ставить суда на прикол, в то время как фрахтователи в большей или меньшей степени диктуют свои условия по уровню ставок». Брокеры также отмечают существенное снижение ставок на таком магистральном направлении как Азия — Северная Европа, в частности из порта Гонконг. Как пишет тот же Fairplay, по сравнению с началом года ставки на перевозки контейнеров на направлении Индия — Европа упали почти на 30 %, на направлении Китай (Гонконг) — Европа — на 70 %. Ставки на перевозку контейнеров из порта Ченнай в порты Великобритании, а также Антверпен и Гамбург упали до 700 USD за TEU. Годом ранее ставка на этом направлении составляла 1000—1100 USD за TEU. В связи с этим Global Insight прогнозирует финансовые убытки многим линейным операторам в четвертом квартале нынешнего года.
Еще более радикальное мнение было обнародовано в Сингапуре на состоявшейся там конференции Annual Marine Money Asia Week. Владельцам контейнеровозов было предложено сократить тоннаж (списать суда, построенные до 1983 г.) и отменить заказы на строительство новых судов во избежание низкого коэффициента их загрузки, с чем они, в противном случае, неизбежно столкнутся в ближайшие 10 лет. Было также отмечено, что судовладельцы уже предпринимают определенные меры в этом направлении, например, снижая скорость движения судов. Однако данная мера позволяет сократить избыток предложения флота только на 5 %, чего явно недостаточно. Необходимы дополнительные, более кардинальные меры.
В то же время по состоянию на начало октября 2008 г. мировой портфель заказов на суда-контейнеровозы составлял 75,1 млн т дедвейта или 47,7 % действующего флота. К этому нужно добавить еще 8,6 млн т дедвейта многоцелевых судов, способных перевозить контейнеры.
Происходящие процессы в мировой экономике в целом и на фрахтовом рынке, в частности, еще не в полной мере отразились на судостроительном рынке. Во всяком случае, цены на новый тоннаж в силу определенной инертности еще не начали своего снижения и остаются пока что на достаточно высоком уровне. Это в сложившейся ситуации еще более усложняет экономическое положение владельцев контейнерного тоннажа.
Более восприимчивыми к текущему состоянию фрахтового рынка оказались цены на подержанный контейнерный тоннаж, которые за исключением фидерных контейнеровозов уже имеют четко выраженный тренд к снижению.
Стремясь улучшить экономику контейнерных перевозок, линейные операторы пытаются модернизировать свои сервисы. Например, CMA CGM вместе с дочерней компанией Delmas объявили о модернизации сервисов между Европой и Индией. Реорганизация сервисов совпала с открытием нового офиса СМА CGM в Джибути. Три контейнерных оператора — Wan Hai, PIL и “K” Line объявили о слиянии двух работавших раздельно сервисов в направлении Китай — Ближний Восток. Тем самым высвободится дополнительное число контейнеровозов вместимостью 2500 TEU, что, по мнению аналитиков, окажет дополнительное давление на рынок.
Возвращаясь к черноморскому региону, нужно отметить, что на контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт» в середине октября 2008 года прибыл контейнеровоз Argolikos вместимостью более 4000 TEU в прямом линейном сервисе из Китая, совершив предварительно судозаходы в Констанцу, Ильичевск и Одессу. Это второй судозаход контейнеровоза такой вместимости в Новороссийск. Первый, как широко освещалось в прессе, был сделан в сентябре нынешнего года. До конца октября 2008 года планируется еще один судозаход контейнеровоза подобной вместимости. Если это случится, то эти судозаходы приобретут системный характер. Напомним, что первый судозаход контейнеровоза такой вместимости в Новороссийск рассматривался некоторыми обозревателями как случайность. Будет также уместно отметить рост контейнерооборота и других черноморских портов — Одессы и Ильичевска. Так, оборот контейнеров в Ильичевском порту за 9 месяцев 2008 года превысил полмиллиона и вырос на 49 % до 526709 TEU. Одесса выглядит скромнее, перевалка контейнеров за 9 месяцев здесь увеличилась на 11,8 %, превысив 0,4 млн TEU.
Удастся ли нашим портам в условиях мирового финансового кризиса и дальше удерживать эти высокие темпы роста, покажет время. Уже сейчас обозреватели отмечают, что по результатам первого полугодия 2008 года рост контейнерооборота в портах Китая замедлился с 24 % до 17 %. Впервые за последние 5 лет в КНР наблюдается рост контейнерных перевозок ниже 20 %. Контейнерооборот крупнейшего в мире Сингапурского порта (оператор PSA International) в январе — сентябре 2008 г. вырос всего на 10,5 %. Правда, в абсолютном выражении это составляет 22,21 млн TEU.
По материалам
зарубежной прессы



Bsl | by Dr. Radut