Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в ноябре 2008 года

За первые две декады ноября Braemar Container Index снизился почти на 20 пунктов, или 21 %. Такое большое снижение индекса за столь непродолжительный период свидетельствует о почти вертикальном падении конъюнктуры фрахтового рынка контейнерного тоннажа. По данным «Fairplay», Braemar Container Index в настоящее время всего на 5 % выше, чем в 1-м квартале кризисного 2002 года. Но этот рубеж будет весьма скоро преодолен, так как, по выражению «Journal of Commerce», «сейчас фрахтовые ставки на контейнерный тоннаж находятся в состоянии свободного падения, за которым может последовать волна банкротств».
Практически отвесный график падения ставок все больше и больше напоминает аналогичную ситуацию 2005 года с той разницей, что тогда существовал достаточно высокий задел для их снижения, что полностью отсутствует сейчас. Падение фрахтовых ставок зашло настолько далеко, что многие судовладельцы и операторы контейнерного тоннажа уже не могут покрыть свои эксплуатационные расходы. Более того, возникла прямая угроза погашению взятых у банков на строительство нового флота кредитов.
Во второй декаде ноября брокерами вообще не зафиксировано отфрахтовок контейнеровозов вместимостью свыше 3000 TEU. Это неудивительно, если учесть, что уровень ставок по последним сделкам для контейнеровозов вместимостью 3500 TEU колебался в пределах 10000—15000 USD/сут., а в среднем около 14000 USD/сут., что более чем в два раза меньше, чем в прошлом году. Еще в сентябре нынешнего года ставки для этих судов составляли порядка 19500 USD/сут.
Для пользовавшихся еще не так давно большой популярностью судов вместимостью 1700 TEU ставки упали до уровня 8000—8500 USD/сут. против 11300 USD/сут. еще в сентябре.
Контейнеровозы вместимостью 1000 TEU сейчас могут претендовать лишь на ставки порядка 6000 USD/сут., да и то, на очень короткий период. Это лишь половина уровня, наблюдавшегося в мае нынешнего года, когда ставки для этих судов были почти 13000 USD/сут.
По оценкам аналитиков, в начале ноября общая вместимость поставленных на прикол контейнеровозов составляла около 150 тыс. TEU. Это всего порядка 1,25 % суммарной вместимости существующего контейнерного тоннажа. В депрессивном 2002 году вместимость находившихся на приколе контейнеровозов составляла 150 тыс. TEU, и тогда это было 3,2 % общей вместимости. Согласно данным «Freight World», по состоянию на середину ноября 2008 года на приколе только в Сингапуре, Гонконге и Шанхае находилось порядка 80 контейнеровоз. Вместимость большинства этих судов составляет от 1000 до 3500 TEU, однако есть и суда вместимостью 5000—8000 TEU. По мнению президента и исполнительного директора Neptune Orient Lines Рона Виддоуз, на прикол в скором времени могут попасть и линейные суда контейнеровместимостью свыше 10000 TEU. При этом некоторые обозреватели уточняют, что пока что суда находятся не на приколе, а на отстое, т. к. с них не сняты экипажи и они не законсервированы. Поэтому все операционные издержки, за исключением рейсовых, продолжают накручиваться. И, по всей видимости, отстой будет иметь место до тех пор, пока судовладельцы не примут окончательного решения по поводу дальнейшей судьбы этого тоннажа в зависимости от ситуации на фрахтовом рынке.
Главной причиной бедственного положения на рынке контейнерного тоннажа является несбалансированность спроса и предложения. В качестве основного фактора снижения предложения грузов к перевозке аналитики приводят сезонный спад на фоне усугубившегося финансового кризиса и рецессии мировой экономики, в частности, в центрах зарождения основных контейнеропотоков. По информации агентства «Bloomberg», из-за падения спроса на потребительские товары, произведенные в Азии, в Европе и США впервые за последние три года крупнейшая судоходная компания в Юго-Восточной Азии Neptune Orient Lines зафиксировала сокращение грузоперевозок.
Снижение объемов перевозок вместе с эскалацией эксплуатационных расходов привели к тому, что по итогам даже относительно благополучного 3-го квартала 2008 года компания Regional Container Lines, являющаяся одним из ведущих фидерных контейнерных операторов (45 судов вместимостью от 500 до 2732 TEU), объявила об убытках в размере 8,5 млн долл. США. Как пишет «Lloyd’s List», по итогам третьего квартала нынешнего года операционная прибыль уже европейского контейнерного оператора — компании Hapag-Lloyd — упала на 20 %, до 86 млн евро.
В очень непростых экономических условиях некоторые судовладельцы питают большие надежды и стараются реанимировать Containership Association, созданную во время предыдущего кризиса 2002 года. Дело в том, что данная ассоциация предоставляет страховку владельцам в случае потерь от незанятости их судов, что и наблюдается в настоящее время. На балансе членов ассоциации находится около 140 судов вместимостью от 1000 TEU до 2000 TEU, большинство из которых принадлежат немецким судовладельцам. За счет специального фонда, сформированного из членских взносов, в случае незанятости своих судов члены ассоциации могут претендовать на компенсацию в размере 70 % от уровня складывающихся в данный момент на рынке спотовых ставок. Однако, как пишет «Lloyd’s List», в настоящее время законодатели изучают вопрос, насколько существование ассоциации Containership Association соотносится с антимонопольным законом ЕС. Но, даже если решение будет позитивным, всей отрасли оно не спасет.
Аналитики считают, что пережить кризис контейнерные перевозчики смогут, рационализировав свои сервисы, увеличив количество объединенных маршрутов, вернув зафрахтованные суда судовладельцам, изменив сроки ввода нового тоннажа или вовсе отказавшись от заказов. Не будем судить о том, к чему может привести досрочный разрыв чартеров и возврат тоннажа судовладельцам, хотя подобные случаи уже имеют место, и как задержать ввод в строй новых контейнеровозов. Хотя и здесь в прессу просачивается информация о том, что некоторые судовладельцы и судостроители стали негласно договариваться о переносе сроков сдачи новых судов в эксплуатацию. Более того, исполнительный директор Seaspan Джерри Вонг считает, что если ситуация в отрасли не изменится, то заказы на строительство крупнотоннажных контейнеровозов будут отмены или сроки по этим контрактам будут сдвинуты. По его словам, возможно также, что данные контракты будут заменены на контракты на строительство других типов судов или (о чудо!) верфи сами откажутся от выполнения заказов. Пока же все это теория. По мнению французского классификационного общества Bureau Veritas, которое только что было опубликовано в «Fairplay», наблюдающие непосредственно на верфях за строительством судов члены общества пока что не видят никаких признаков отмены заказов или сроков сдачи судов, во всяком случае, в 2009 году.
Поэтому реальными являются конкретные шаги, приводящие к сокращению издержек, в частности, реорганизация сервисов. В этом плане многие обозреватели сообщают о шагах, предпринятых альянсом CKYH, в состав которого входят COSCO, ‘K’ Line, Yang Ming и Hanjin Shipping, которые уже сократили часть своих сервисов или намерены это сделать в ближайшие месяцы. Так, в начале октября члены альянса сократили часть портов захода на сервисе AWE (All Water East Coast) и снизили тоннаж занятых на нем судов на 18,5 %. С середины октября было прекращено обслуживание на направлении Азия — Восточное Средиземноморье на сервисе EMX (East Med Express), включая ITX (Israel—Turkey Express). Сейчас альянс изучает возможности дальнейшего сокращения на этом направлении, включая сервис ADX (Aegean Sea Direct Express).
С середины ноября этого года тоннаж на сервисе TAS-1 (North Trans Atlantic) между портами США и Европы будет сокращен примерно на 18 %. (При этом порты заходы и расписание останутся без изменения, но суда будут заменены на контейнеровозы меньшей вместимости).
С начала 2009 года будет прекращено обслуживание на сервисе MAP (Mediterranean — Asia — America Pendulum) между портами Средиземного моря, Азии и США. Это приведет к сокращению тоннажа на этом направлении на 13—15 %. С конца января закрывается европейский сервис CNX, на котором сейчас заняты восемь «панамаксов» Hanjin Shipping. Это позволит сократить тоннаж альянса на североевропейском направлении на 9 %.
Не сидят сложа руки и другие контейнерные операторы. Со следующего месяца Wan Hai и Pacific International Lines закрывают свой объединенный сервис Asia/Europe и сокращают тоннаж на направлении Far East/US West Coast. Аналогично поступают China Shipping и IRISL на направлении Far East/Mediterranean.
По поступившей в конце октября информации крупнейший в мире контейнерный перевозчик компания Maersk Line сокращает количество отправок между Азией и Европой на 10 %. Кроме того, Maersk Line и CMA CGM, занимающая третью позицию в рейтинге крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, заключили соглашение о совместном использовании азиатско-европейского сервиса French Asia Line (FAL), сообщает «Cargonews Аsia». По мнению аналитиков, это шаг к консолидации, который должен способствовать сокращению операционных расходов линий в условиях низких ставок. Ротация сервиса FAL: Далянь — Тяньцзинь — Гонконг — Янтьян — Сингапур — Порт Келанг — Танжер — Саутгемптон — Гамбург — Роттердам— Зеебрюгге — Гавр — Мальта — Корфаккан — Пусан — Кванъян — Далянь. На сервисе будет задействовано 10 судов, каждое вместимостью свыше 9000 TEU.
Но, помимо реорганизации морских сервисов, сокращение издержек ищется и на берегу. Так, компания Neptune Orient Line в общем пакете предпринимаемых антикризисных мер объявила о сокращении персонала, под которое могут попасть около 1000 береговых работников. О своих планах закрыть одно из двух своих представительств в Китае объявила и Maersk Line. По данным «Journal of Commerce», компания планирует закрыть офис в Гуанчжоу в середине 2009 года. Под сокращение попадают около 700 работников. Напомним, что всего несколько месяцев назад Neptune Orient Line принимала участие в тендере за приобретение Hapag-Lloyd, проданной в итоге Гамбургскому консорциуму в октябре т. г. за 4,45 млрд евро. Теперь же дело дошло до сокращения сервисов и персонала. В этой связи интересно то, что идущая по тому же пути Maersk Line, по сообщению «TradeWinds», не исключает возможности своего участия в будущей «гонке» за Hapag-Lloyd. По мнению главы Maersk Line Э. Колдинга, данная сделка в своем нынешнем виде не способствовала необходимой консолидации в секторе контейнерных перевозок.
По состоянию на начало ноября 2008 года мировой портфель заказов на контейнеровозы состоял из 1328 единиц суммарным дедвейтом 74,5 млн тонн. Это на 120 судов меньше, чем пятью месяцами ранее. Соответственно доля контейнерного тоннажа за эти пять месяцев в мировом портфеле заказов уменьшилась с 14,88 % до 12,84 %. В то же время по остальным категориям транспортного флота за рассматриваемый период наблюдался хотя и незначительный, но все же рост портфеля заказов. Одной из причин подобной ситуации является пришедшийся как раз на этот период пик поставок нового контейнерного тоннажа, которые будут только возрастать. По данным «AXS Marine», рост вместимости мирового контейнерного флота, составлявшей на начало 2008 г. 12,4 млн TEU, к концу года возрастет на 13,9 % . Еще 15,4 % добавит 2009 год и 14,2 % — 2010 год.
Увеличивающееся число вводящегося в эксплуатацию новостроя еще более усиливает давление на фрахтовый рынок, что приводит к дальнейшему снижению уровня фрахтовых ставок. По некоторым подсчетам, в настоящее время на один строящийся контейнеровоз, обеспеченный после ввода в эксплуатацию долгосрочным тайм-чартером, приходится семь—восемь судов, для которых подобные чартеры пока что отсутствуют.
В отношении прогноза дальнейшего развития рынка контейнерных перевозок преобладают пессимистические настроения. AP Moller-Maersk считает, что 2009 год будет очень тяжелым. Во «Freight World» в этой связи даже обнародована информация о том, что компания планирует, если ситуация не улучшится, поставить на прикол часть своих судов в первой половине 2009 года. В то же время руководство AP Moller-Maersk полагает, что уже в 2010 году могут произойти положительные изменения. Согласно прогнозу агентства «Morgan Stanley», глобальная «экономическая зима» может продлиться до 2011 года. При этом уровня 2007 года ставки на рынке морских контейнерных перевозок смогут достичь только через 5 лет.
Достаточно конкретные цифры были озвучены и на состоявшемся в ноябре в Гамбурге форуме «Hans Ship Finance Forum». По данным немецкого института Logistics and Shipping Economics, если в 2008 году рост контейнерных перевозок оценивается на уровне 8 %, то в 2009 году он снизится до 3—4 %. В то же время вместимость мирового контейнерного флота увеличится на 15,5 %. Представитель известной брокерской конторы Howe Robinson оценил избыток контейнерного тоннажа в настоящее время на уровне 8 %. Но он будет только наращиваться в ближайшие годы, и не факт, что сбалансированность будет достигнута в пределах 2010 года и далее.
Более оптимистичную позицию занимает вице-президент компании Hanjin Shipping Ким Тае Хан, заявивший, что «рынок морских контейнерных перевозок готов пережить мировой финансовый кризис». По его мнению, рынок начнет восстанавливаться уже во второй половине 2009 года.
По материалам морской периодики



Bsl | by Dr. Radut