Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в апреле — начале мая 2009 года

Начало мая не смогло прервать затянувшийся понижательный тренд в динамике Braemar Container Index, который по сравнению с началом апреля упал на 0,63 пункта, или 1,4 %. Нетрудно заметить, что это незначительное снижение в основном затронуло небольшой фидерный тоннаж вместимостью 510 TEU, а также суда вместимостью 1350 TEU и выше. Таким образом, в рассматриваемом периоде тайм-чартерный сегмент рынка контейнерного тоннажа имел достаточно стабильный характер, хотя и на весьма низком уровне.
На середину апреля, по данным AXS Alphaliner, на приколе находилось 486 контейнеровозов общей вместимостью 1,31 млн TEU, что составляет 10,4 % мирового контейнерного ячеистого флота. По количеству судов это столько же, сколько и в начале апреля, но вместимость поставленных на прикол судов уменьшилась на 110 тыс. TEU. Произошло это в результате того, что количество больших контейнеровозов VLCS (Very Large Container Ship) в отстое сократилось с 23 до 10 судов. По данным, приведенным в Freight World, в конце апреля на приколе находилось уже 506 контейнеровозов общей вместимостью 1,34 млн TEU, из чего видно, что большей частью простаивают суда, рассчитанные на перевозку менее 2 тыс. TEU. По мнению экспертов AXS Alphaliner, количество незанятых судов будет сокращаться, т. к. все больше судов вместимостью от 4000 TEU планируется к работе в преддверии сезонной активизации перевозок контейнеров.
Нужно отметить, что сокращение задействованного флота в рассматриваемом периоде не привело к прекращению падения ставок. Исключение составили относительно небольшие контейнеровозы вместимостью 700—1100 TEU, для которых средние тайм-чартерные ставки в течение апреля повысились на 50—200 USD/сут. В конце апреля брокеры Hamburg Contex по сравнению с месяцем ранее даже повысили свою оценку тайм-чартерных ставок на годовой период для судов вместимостью 1100 TEU с 4054 до 4072 USD/сут.
В то же время, по оценкам этого же источника, в начале мая ставки для более крупных контейнеровозов среднего класса снизились на 1—2 %. Согласно данным Howe Robinson, тайм-чартерные ставки для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU снизились с 48000 USD/сут. на пике рынка до 6750 USD/сут. в настоящее время, а для судов вместимостью 2800 TEU — с 40000 до 5250 USD/сут. Тем не менее, постановка контейнеровозов на прикол достаточно дорогое удовольствие, оцениваемое тем же источником для судов вместимостью 1700 TEU на уровне 700 тыс. USD в год. При операционных расходах судов подобного класса на уровне 4500 USD/сут. и действующих ставках в размере 4700 USD/сут. это означает, что ставки должны упасть еще, как минимум, на 1000 USD/сут., чтобы постановка на прикол приносила меньший убыток, чем продолжение эксплуатации.
Другое дело, что если не ставить суда на прикол, работы всем перевозчикам, исходя из сегодняшней ситуации, с грузовой базой, просто может не достаться. По подсчетам AXS Alphaliner, в начале мая 274 контейнеровоза, принадлежащих тайм-чартерным операторам, не имели загрузки либо вообще находились на приколе. В первую очередь это связано с окончанием срока действия старых чартеров и невозможностью из-за рыночной ситуации заключить новые.
Мировой финансовый кризис и рецессия самым непосредственным образом сказались на объемах перевалки контейнеров практически во всех портах мира, в том числе и крупнейших. В марте 2009 г. контейнерооборот терминалов PSA в Сингапуре составил 2,2 млн TEU, что на 15 % меньше показателя аналогичного периода прошлого года. По данным TradeWinds, на 12 % снизилось и количество заходов в порт судов-контейнеровозов. По итогам трех первых месяцев 2009 г. в Сингапуре было обработано 5,86 млн TEU, что на 17,8 % меньше по сравнению с прошлым годом. По информации, приведенной в «Fairplay», оборот контейнеров порта Гонконг по итогам марта составил 1,62 млн TEU, что на 19 % ниже аналогичного показателя прошлого года. В целом по итогам первого квартала падение составило 21 %, и это наихудший показатель с 2001 г.
Вопреки ожиданиям снижение контейнерооборота в портах Китая в апреле 2009 г. усугубилось в сравнении с мартом. Как сообщило агентство «Синьхуа», объемы контейнерооборота в крупнейших портах Китая в апреле 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократились на 13,4 % до 9,2 млн TEU. Если в марте 2009 г. Шанхайский порт перевалил 2,18 млн TEU, то в апреле этот показатель составил только 2 млн TEU, что на 20 % меньше, чем годом ранее. Еще в большей степени снизил контейнерооборот второй по величине контейнерный порт Китая — Шеньчжень. Эксперты Citigroup прогнозируют 10-процентное падение оборота контейнерных терминалов Китая по итогам 2009 г.
Не лучше обстояли дела и в европейских портах. Контейнерооборот Роттердама в 1-ом квартале 2009 г. сократился с 2,7 млн TEU годом ранее до 2,3 млн TEU, или на 16 %. Контейнерооборот порта Антверпен в 1-ом квартале 2009 г. сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 16,3 % — до 1,74 млн TEU. По прогнозам администрации порта, спад контейнерооборота по итогам 2009 г. может приблизиться к 20 %. Оборот глубоководного контейнерного терминала Фос (возле Марселя) в 1-ом квартале упал на 16 % — до 157 тыс. TEU, несмотря на то, что компаниями Maersk Line, CMA CGM, MSC и Turkon через него были запущены три новых еженедельных сервиса. По итогам 1-го квартала контейнерный оборот порта Амстердам снизился на 17,5 % — до 82, 7 тыс. TEU.
Отрицательный тренд в объемах переработки контейнеров сохраняется и в США. Объемы контейнерооборота в крупнейших портах США в марте 2009 г. составили 984,6 тыс. TEU. Согласно прогнозу, совокупный контейнерооборот в первой половине 2009 г. достигнет 6,1 млн TEU, что на 19 % ниже показателей первой половины 2008 г. То есть наблюдается фактически повсеместное снижение объемов контейнерных перевозок. К сожалению, этот процесс затронул и украинские порты, еще год назад гордившиеся одними из самых высоких темпов роста контейнерной переработки. Теперь они вновь на передовых позициях, только уже со знаком минус. По данным Минтранссвязи, переработка контейнеров за 1-й квартал сократилась на 60 % против того же периода предыдущего года, составив 109,1 тыс. TEU.
В условиях, когда контейнеров для перевозки просто не хватает, большинство линейных операторов продолжает оптимизацию сервисов, расписаний и загрузки судов. Так, в середине мая Maersk Line и CMA CGM запускают новые совместные сервисы, соединяющие Азию с портами Средиземного моря. Сервис будут обслуживать девять судов вместимостью 8500 TEU, включая одно судно CMA CGM и восемь контейнеровозов компании Maersk Line. Помимо этого, упомянутые выше компании планируют в мае запустить еще один совместный сервис на Адриатику. Здесь будут работать 8 судов вместимостью 6500 TEU, по четыре от каждой из компаний. Кроме того, уместно напомнить, что в марте этого года был запущен совместный сервис Amerigo Express, связывающий порты Средиземного моря с портами Восточного побережья США.
Компания Mediterranean Shipping Co. (MSC), являющаяся вторым в мире морским контейнерным перевозчиком после Maersk (и, кстати говоря, за последнее время заметно сократившая разрыв), открывает две новые линии, которые соединят порты тихоокеанского побережья Северной, Центральной и Южной Америк. Небезынтересно также, что MSC совсем недавно открыла судозаходы в российской порт Калининград на одном из своих фидерных еженедельных сервисов на Балтике с ротацией портов: Антверпен — Бремерхафен — Калининград — Рига — Норчепинг — Антверпен. Линия обслуживается двумя судами вместимостью 900 TEU и 1300 TEU.
Та же MSC совместно с Shipping Corporation of India (SCI) в середине мая открывает еженедельный сервис с фиксированным днем захода между Индийским субконтинентом и Европой со следующей ротацией портов: Коломбо — Дж. Неру — Мундра — Салалах — Порт-Саид — Барселона — Гамбург — Роттердам — Феликстоу — Джедда — Коломбо. На маршруте будут работать 7 контейнеровозов вместимостью 4300 TEU. Интересно, что до этого данный сервис обслуживался SCI совместно с Yang Ming Line, «K» Line и ZIM. Однако, месяц назад ZIM прекратил свое участие, а Yang Ming Line и «K» Line сделают это после 15 мая. С другой стороны, Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) и Orient Overseas Container Line (OOCL), входящие в Grand Alliance, и ZIM договорились о совместном использовании трансатлантического сервиса Atlantic Express Service (ATX) с немецкой компанией Hamburg Sьd.
Нужно отметить, что все эти перестановки делаются контейнерными операторами не от хорошей жизни, а в стремлении улучшить загрузку судов и повысить экономичность перевозок. В то же время такой авторитетный источник, как Drewry Shipping Consultants, считает, что, несмотря на все изменения, уже в этом году многих крупных контейнерных перевозчиков ожидают убытки. Правда, за примерами для подобного вывода далеко ходить не надо. По данным Lloyd’s List, за последние 10 месяцев уже прекратили операции 7 линий.
Как сообщает Reuters, седьмая в мире по объемам контейнерных перевозок сингапурская компания Neptune Orient Lines (NOL) ожидает по итогам только 1-го квартала получить чистый убыток около 240 млн USD, при том, что ранее практически такой же убыток прогнозировалось получить в течение всего этого непростого года.
Операционные убытки крупнейшей в Южной Корее и четвертой в мире судоходной компании Hanjin Shipping в 1-ом квартале 2009 г. составили 177 млн USD. В связи с этим компания планирует до конца года сократить свои расходы на 300 млн USD. Как передает Bloomberg, чистый убыток China Shipping Container Lines, являющейся второй по величине китайской контейнерной линией, составил 176 млн USD. Еще одна из крупнейших китайских контейнерных компаний — Orient Overseas Container Line (OOCL), со штаб квартирой в Гонконге, в 1-ом квартале 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. сократила выручку на 31,2 % в связи с резким падением объемов перевозок на всех направлениях работы флота.
Убыток японской Mitsui O. S.K. Lines, Ltd. (MOL) от контейнерных перевозок по итогам 2008 финансового года (закончился 31 марта) достиг 203,7 млн USD. Примерно на таком же уровне прогнозируются убытки компании в этом секторе перевозок и на 2009 финансовый год.
Не лучшие времена переживает и чилийская компания CSAV , которая, как пишет «Fairplay», чтобы сократить расходы и долги, может продать свои линии — Companhia Libra de Navegacao и CSAV Norasia. Пока же CSAV попросила владельцев взятых в аренду контейнеровозов снизить ставку чартера на 30 %. Аналитики отмечают, что это первый случай, когда просят снизить ставку сразу для всего своего флота. И, если будет создан прецедент, может произойти эффект домино.
Убытки контейнерных операторов множатся на фоне одновременного воздействия сразу двух факторов: снижения объемов перевозок и уменьшения ставок. Некоторые перевозчики в настоящее время предлагают ставку на перевозку 20-футового контейнера из Гонконга в Роттердам на уровне 250 USD, хотя еще год назад подобная перевозка стоила 1400 USD. Поэтому неудивительно, что многие линейные компании пытаются повысить свои ставки. Так, Hapag-Lloyd объявил о повышении с 15 июня ставок на сервисах, соединяющих Дальний Восток с портами Северной Европы и западного побережья Средиземного моря. Уже с 15 мая будут повышены ставки компанией Maersk Line на сервисах, соединяющих порты Северной Европы с портами Северной Африки и восточным и западным побережьем Средиземного моря. А с 1 июня будет осуществлено повышение ставок на направлении Азия — Средиземное море / Черное море / Северная Африка / Адриатика, которое составит 250 USD/TEU.
Как сообщила Lloyds List, члены Transpacific Stabilisation Agreement (TSA) установили добровольные минимальные фрахтовые ставки. На направлении Азия — Западное побережье США минимальные ставки составили 1350 USD/ТЕU, на направлении Азия — Восточное побережье США — 2500 USD/ТЕU. Эти ставки распространяются на все новые контракты и текущие разовые сделки с уведомлением не позднее 15 мая. В противном случае, по мнению членов TSA, в течение ближайших 12 месяцев их ждут сплошные убытки.
Аналитики считают главной причиной бедственного положения контейнерной отрасли не только мировой экономический кризис, затронувший данный сектор в большей степени, чем другие, но и образовавшийся переизбыток контейнерного тоннажа. Как пишет Lloyd’s List, несмотря на то, что количество судов, отправляемых на слом, растет, пока это не привело к значительному сокращению флота, поскольку по-прежнему в эксплуатацию вводятся новые суда, а также контейнеровозы, ранее снятые с линий. Невзирая на то, что за последний год доля заказанных контейнеровозов в мировом портфеле заказов снизилась с 15,7 до 12,2 %, показав серьезное сокращение по сравнению с другими типами судов, рынок подрывается поставками ранее заказанных контейнеровозов. Помимо этого, существующий портфель заказов все равно слишком велик по отношению к потенциальным объемам контейнерных перевозок.
На начало мая мировой контейнерный флот состоял из 4671 судов суммарной вместимостью 12,4 млн ТЕU и за последние 5 лет увеличивался на 13 % ежегодно. В последующее пятилетие рост флота ожидается в среднем на уровне в 9,3 %, в то время как для судов вместимостью 8000 ТЕU и больше эта цифра составит 25 % ежегодно вплоть до конца 2013 г.
Бурно начавшаяся с начала года продажа контейнеровозов на скрап, в настоящее время замедлилась из-за снижения цен на судовой металлолом, затоваривания судоразделочных верфей и, главное, достаточно молодого контейнерного флота, средний возраст которого не превышает 10,7 лет. Лишь 16,8 % из числа построенных судов-контейнеровозов, в основном фидерного класса, были построены 20 лет назад или раньше. Тем не менее, по оценке Maersk Broker, к концу 2009 г. общая вместимость отправленных на слом контейнеровозов может составить 240 тыс. TEU, что в два раза больше цифр, озвученных ранее. Это, конечно же, может стать определенным подспорьем рынку, хотя реальные прогнозы роста объемов контейнерных перевозок в ближайшие годы не превышают 4—5 %. Поэтому самые большие оптимисты среди аналитиков считают, что баланс между спросом и предложением на контейнерном рынке может быть достигнут не ранее второй половины 2010 г. Более умеренные аналитики относят эту цифру к середине или даже концу 2013 г.
По мнению AXS Alphaliner, в осенне-зимний период 2009 г. следует ожидать сезонного спада в связи с продолжающимся кризисом, и если мировая экономика не начнет к тому времени восстанавливаться, не исключено, что уже зимой суммарная вместимость судов на приколе поставит новый рекорд и превысит 2 млн TEU. Если же поставки новых судов продолжатся теми же темпами и при сохранении экономического спада, то переизбыток вместимости может достичь 3 млн TEU.
Из хороших новостей можно выделить две: сегодня можно довольно дешево приобрести подержанный контейнеровоз в хорошем состоянии и даже заказать постройку нового судна по почти смешной цене в сравнении с 2005 г. Но кто на это пойдет? Так, некоторые оптимисты, вроде китайского производителя большегрузных контейнеров Singamas Container Holdings Ltd, уже отмечают возобновившийся спрос на свою продукцию и видят остановку падения объемов международных контейнерных перевозок. Если это найдет подтверждение в конкретных цифрах, то лучшей новости не найти!
По материалам морской периодики



Bsl | by Dr. Radut