Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в августе — сентябре 2009 года

По данным Braemar Seascope, активность фрахтования контейнеровозов по всему миру в конце августа — начале сентября значительно возросла. Но это практически не отразилось ни на уровне ставок, ни на уровне фрахтовых индексов. Так, Braemar Container Index на протяжении первой половины сентября достиг исторического минимума, впервые за историю его публикации опустившись ниже 40 пунктов. Тайм-чартерные ставки для судов вместимостью 1100—1700 TEU в начале сентября 2009 года ненамного превышали 4000 USD/сут., а для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU—5000 USD/сут., т.е. по-прежнему наблюдается весьма незначительный диапазон разбега ставок для тоннажа различного типоразмера.
По оценкам ConTex, тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж вместимостью 1700—2500 TEU в рассматриваемом периоде снизились на 80—100 USD/сут. В то же время брокеры отмечают, что на пике рынка в октябре с.г. тайм-чартерные ставки имеют определенные шансы к росту.
Беспрецедентно низкий уровень тайм-чартерных ставок приводит к тому, что многие операторы перевозок «брейбалк» с удовольствием фрахтуют конбалкеры и многоцелевые суда, что оказывает некоторую поддержку контейнерному рынку. Тем не менее, по данным AXS Alphaliner, в конце августа 2009 г. на приколе находился тоннаж общей вместимостью 1,27 млн TEU, что составляет 9,9 % мирового контейнерного флота. Значительная часть этого флота приходится на суда вместимостью 1000—3000 TEU. По мнению AXS Alphaliner, количество находящихся на приколе контейнеровозов еще более сократится в течение сентября—октября 2009 г. Но негативным фактором, который будет противодействовать этой тенденции, является то, что многие операторы собираются вернуть зафрахтованный тоннаж владельцам до окончания истечения срока действия чартеров. За последние 12 месяцев, начиная с сентября 2008 г., тоннаж, управляемый 24 крупнейшими контейнерными перевозчиками, сократился с 10,86 млн TEU до 10,43 млн TEU, или на 4 %.. Компания Maersk Line за год сократила свой флот на 5 %, CSCL — на 18 %, OOCL — на 16 %, Mitsui OSK Line — на 14 %, Evergreen — на 13 %. Больше всего урезали тоннаж MISC — на 39 % и Zim Line — на 19 %. В то же время семи перевозчикам удалось даже увеличить свой флот. Компании MSC и CMA CGM, занимающие второе и третье места по объемам перевозок в мире, увеличили свой флот на 11 % и 6 %, соответственно. То есть четко прослеживается тенденция к определенному перераспределению долей в контейнерном рынке среди его основных игроков. Этому способствует регулярно проводимая линиями модернизация и реорганизация сервисов. Так, с августа начал работу новый совместный сервис между портами Восточного побережья Южной Америки и Северной Европы, поддерживаемый компаниями Hamburg Sьd, CMA CGM и Hapag-Lloyd. В конце сентября CMA CGM планирует начать работу на сервисе New Victory Bridge совместно с MSC на направлении Северная Европа — Южная Атлантика/Мексика/Мексиканский залив. Если ранее сервис обслуживался 5 судами вместимостью 3 тыс. TEU, то на обновленном сервисе будут работать 5 контейнеровозов вместимостью 5700—6000 TEU. Компании Hapag-Lloyd и OOCL объявили о рационализации своего совместного североатлантического сервиса SLCS1 / GEX1, который будет объединен с сервисом Canadian Gateway компании MSC. Компания American President Lines(APL) с сентября с.г. начинает возить контейнеры в порт Клайпеда прямыми судозаходами, а не фидерными судами, как это было раньше. C этой целью APL ставит на линию собственный контейнеровоз, который, помимо Клайпеды, будет заходить в Таллинн и Санкт-Петербург. Такое решение компании принято как в целях экономии, так и для привлечения большего контейнеропотока. С октября 2009 г. альянс CKYH, в состав которого входят Coscon, «K» Line, Yang Ming и Hanjin Shipping, принял решение сократить предложение на сервисах между портами Азии и Северной Европы и Средиземноморья. В результате предложение тоннажа на сервисе сократится приблизительно на 20 %, что в большей степени отвечает уровню спроса на рынке. Данная мера предпринята для ликвидации дублирующих направлений и портов захода с тем, чтобы повысить эффективность работы флота.
В отличие от тайм-чартерных ставок тарифы контейнерных линий на основных направлениях перевозок, чтобы хоть как-то компенсировать потери линейных операторов, стремительно растут (если верить сделанным линиями объявлениям). Дело в том, что заявления о повышении ставок еще не означают, что ставки реально возрастут, во всяком случае, в объявленном размере. Даже в самые лучшие времена, когда перевозчики могли диктовать свои условия, им не удавалось достичь 100 % повышения. Поэтому в лучшем случае реальное повышение ставок может составлять не более двух третей от объявленной величины. В то же время, по мнению некоторых аналитиков, чтобы выйти на безубыточный уровень, многие тарифы должны быть увеличены не менее чем на 50 %. Но даже в этом случае потери на контейнерных перевозках могут иметь место вплоть до 2011 г. Суммарные убытки контейнерных линий до конца 2009 года лишь в направлении Азия — Европа оценивают на уровне 1,5 млрд. долл. США. Только за первую половину 2009 г. 17 крупнейших контейнерных операторов, по подсчетам AXS Alphaliner, потеряли 6 млрд. долл. США. Наибольший убыток был у NYK Line , составивший 694 млн долл. США. Почти такой же убыток — 680 млн долл. США — был у Hapag-Lloyd и 671 млн долл. США — у COSCO. Убыток компании Neptune Orient Line, являющейся крупнейшим контейнерным оператором Юго-Восточной Азии, составил 391 млн USD. Убыток CSAV Norasia по итогам первого полугодия составил 412,6 млн долл. США, а OOCL — 196,6 млн USD, что произошло впервые за 10 лет.
Именно этими причинами и обусловлено желание основных контейнерных операторов повысить свои тарифы. По данным Drewry Shipping Consultants, в начале сентября 2009 г. на транстихоокеанском направлении перевозок уровень ставок колебался в пределах 1300—1600 USD за сорокафутовый контейнер, а средняя ставка составляла 1486 USD по сравнению с 2086 USD за контейнер годом ранее. Тем не менее, по сравнению с маем нынешнего года, когда ставки упали ниже 1000 USD, заметен существенный рост, обусловленный поднятием уровня тарифов основными игроками контейнерного рынка, работающими на данном направлении.
Следует также отметить, что многие линии, существенно сократив тоннаж, повышают не только базовые ставки тарифов в рамках своих программ по Restore Freight Rates, но вводят также надбавки за пик сезона и бункерные надбавки. По данным AXS Alphaliner, по состоянию на конец июля 2009 г. 18 компаний сообщили о введении сезонных надбавок на линиях Дальний Восток — Европа в пределах от 100 до 200 долларов за TEU. Как правило, надбавки вводятся на период с 1 августа по конец октября, однако некоторые перевозчики точной датой надбавку не ограничили — она вводится «до особого уведомления». Другие же (например, компания COSCO) продлили действие этой надбавки по конец апреля 2010 г. Помимо этого, COSCO Container Lines установила с 10 августа Port Congestion Surcharge для перевозок на порт Акаба (Иордания). Данная надбавка в размере 250 USD/TEU и 500 USD/FEU будет действовать применительно к отправкам из портов Дальнего Востока, включая Китай, Гонконг, Тайвань, Филиппины, Вьетнам, Таиланд, Малайзию, Сингапур, Индонезию, Японию, Корею.
Перевозчики надеялись, что увеличение тарифов и введение надбавок к ним не встретит сопротивления со стороны грузовладельцев. Однако это оказалось не совсем так. Свое недовольство практикой повышения ставок и надбавок к ним в условиях снижения объемов контейнерных перевозок выразил Совет азиатских грузоотправителей (ASC) на проходившем в Лондоне форуме грузоотправителей с участием Canadian Industrial Transportation Association, European Shippers’ Council, the National Industrial Transportation League и ASC. Совет грузоотправителей Южной Европы предупредил национальных перевозчиков о том, что рост контейнерных тарифов причинит вред экспортному потенциалу страны. В настоящее время средняя стоимость логистической цепочки в цене корейского контейнерного экспорта составляет 8,22 %. Это с учетом июльского увеличения ставок на 500 USD за сорокафутовый контейнер. Однако, после очередного повышения ставок, объявленного на сентябрь, эта составляющая может подскочить до 10,2 %, что может повлиять на конкурентоспособность корейских товаров. Поэтому, понимая финансовые трудности контейнерных перевозчиков, корейские грузоотправители просят их все же воздержаться от резкого повышения ставок. Такой же позиции придерживаются и представители Совета европейских грузоотправителей, считая объявленные линиями последние повышения ничем не оправданными. При этом задаются два вопроса. Во-первых, о каком повышении может идти речь, если 10 % флота находится на приколе, а его состав практически ежедневно пополняется новыми крупнотоннажными контейнеровозами. И, во-вторых, изменилось ли в лучшую сторону качество линейных сервисов, которое могло бы оправдать повышение ставок. Кроме того, пересмотр ставок уже заключенных ежегодных контрактов вызывает ценовую нестабильность, негативно сказывающуюся на объемах отправок контейнеров. В этой связи перевозчикам напоминают, что их убытки напрямую связаны с избытком тоннажа в условиях резко сократившихся контейнеропотоков.
По данным Drewry, по итогам 7 месяцев 2009 г. единственным направлением, продемонстрировавшим положительную динамику объемов контейнерных перевозок, явилось плечо Северная Европа — Южная Европа (Средиземное море). Кроме того, положительный тренд имели контейнерные перевозки между средиземноморскими портами Европы и Африкой. Отмечено также постепенное восстановление объемов контейнерных перевозок на внутриазиатских маршрутах. На всех остальных направлениях падение объемов составило от 2,23 % (Европа — Африка) до 31,69 % (Северная Америка — Европа). По итогам 7 месяцев 2009 г. объем перевозок контейнерных грузов между Европой и Азией на западном направлении до 6 млн 375 тыс. TEU, снизившись на 21,1 %. Объем перевозок в восточном направлении составил 3 млн 32 тыс. TEU, показав гораздо меньшее снижение в размере 7,0 %.
За последние 12 месяцев объемы перевозок в направлении Дальний Восток — Европа сократились на 23 %, а число работающих линий — с 64 до 44. По данным AXS Alphaliner, если в августе 2008 года еженедельный объем вместимости на сервисах данного направления составлял 418000 TEU, то в августе 2009 г. этот показатель снизился до 322000 TEU. Выросли лишь размеры контейнеровозов, работающих на линиях данного направления. 
Контейнерооборот терминалов PSA в порту Сингапур в январе—августе сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 17,2 %, до 16,35 млн TEU. В то же время контейнерооборот терминалов PSA в августе текущего года составил 2,22 млн TEU, что ниже показателя аналогичного периода прошлого года менее чем на 13 %. Еще лучшая тенденция наблюдалась в основных портах Китая, где уже по итогам июля снижение по отношению к прошлому году составляло менее 4 процентов.
Кризис сказался на финансовых результатах не только контейнерных линий, но и контейнерных терминалов, а также производителей контейнеров. Так, если во 2-м полугодии 2008 г. компания Singamas, занимающаяся производством контейнеров, зафиксировала прибыль в размере 13 млн USD, то результатом аналогичного периода 2009 г. явился убыток, составляющий 27 млн USD. Это обусловлено тем, что за 1-е полугодие 2009 г. компания произвела всего 18243 контейнера, что на 95 % меньше, чем в сопоставимом периоде прошлого года. Чистая прибыль одного из крупнейших мировых терминальных операторов — компании DP World в 1-м полугодии 2009 г. сократилась по сравнению с аналогичным показателем 2008 года на 32 %, до 188 млн USD.
Но, несмотря на это, не перестают появляться сообщения о вводе или начале строительства новых терминальных мощностей. Наша соседка Румыния завершила строительство первого специализированного контейнерного терминала на Нижнем Дунае в районе Галаца. Пропускная способность нового терминала составляет 30 тыс. TEU в год и призвана обеспечить транспортировку по реке Дунай в Европу контейнеров, доставленных морскими судами. При этом интерес к перевозкам контейнеров в сообщении «река-море» уже проявил ряд морских контейнерных перевозчиков, включая ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia. Еще один член ЧАЭС — Турция — объявил о начале строительства контейнерного хаба в районе Измира для дальнейшей транспортировки контейнеров в страны ЕС. Его первая очередь мощностью 943 тыс. TEU должна быть завершена к 2012 г. Мощность второй очереди будет составлять уже 2 млн TEU в год. Таким образом, даже в условиях кризиса наши ближайшие соседи показывают пример в практической реализации новых контейнерных проектов, направленных на привлечение транзита.
Говоря о прогнозах дальнейшего развития контейнерного рынка, необходимо отметить следующее. По состоянию на август 2009 г. мировой контейнерный тоннаж пополнился 190 судами общей вместимостью 784 тыс. TEU. За тот же период 145 судов общей вместимостью 275 тыс. TEU были утилизированы на скрап. По данным AXS-Alphaliner ожидается, что мировой контейнерный тоннаж в конце 2009 г. составит 13,26 млн TEU, в то время как в конце 2008 он составлял 12,36 млн TEU. То есть прирост контейнерного тоннажа должен составить 900 тыс. TEU, или 7,3 %. Это почти вдвое меньше прогнозировавшихся ранее 14,02 млн TEU, когда прирост должен был составлять 13,4 %. По данным того же источника, в 2008 году прирост контейнерного тоннажа составлял 13,2 %, а в 2006 г. — рекордные 16,1 %. Самые низкие показатели пополнения контейнерного флота наблюдались в 2003 г. — 8,9 %. По данным IHS Global Insight и Lloyd’s Register-Fairplay, прирост контейнерного тоннажа в 2009—2013 гг. будет составлять 9,3 %, при том, что на слом уйдут суда суммарной вместимостью 905 тыс. TEU и 9 % уже заказанных контейнеровозов не будут поставлены судовладельцам. Несколько иной точки зрения в отношении баланса спроса и предложения контейнерного тоннажа придерживается высокопоставленный представитель APL Logistics, прогнозирующий увеличение предложение тоннажа к концу 2009 г. на 14 % при сокращении спроса на 12— 15 %. По его мнению, дисбаланс может составить 26—28 %. Это приведет к тому, что порядка 20 % контейнерного тоннажа к концу года может оказаться на приколе.
В исследовании контейнерного рынка, выполненном немецкой компанией Lloyd Fonds (Гамбург), высказывается мнение, что равновесие между спросом и предложением в контейнерных перевозках будет достигнуто не ранее 2012 г. Сначала спрос и предложение сравняются в отношении небольших и средних контейнеровозов вместимостью до 3000 TEU, а до 2014—2015 гг. — на суда вместимостью 10000 TEU и больше. По подсчетам специалистов Бременского института морского транспорта и логистики (ISL), уже в 2010 г. рост контейнерных перевозок составит 3 %. Кроме того, ожидается рост ставок на 8—9 %.
По всей видимости, в 2009 г. будет установлен рекордный показатель сдачи контейнеровозов на скрап. Сейчас списывается на слом в 10 раз больше контейнеровозов, чем в среднем за все предыдущие годы. Избыток тоннажа привел к тому, что на скрап стали уходить контейнеровозы, построенные в начале 90-х годов прошлого века возрастом всего 16—17 лет. Среди линейных перевозчиков, наиболее активно избавляющихся от старых контейнеровозов, AXS Alphaliner называет компанию MSC, продавшую на металлолом уже 20 своих судов только в этом году.
В краткосрочной перспективе фрахтовые брокеры ожидают усиления активности фрахтования контейнерного тоннажа вплоть до рождественских праздников, когда наблюдается традиционный пик сезона. Однако из-за существующего избытка тоннажа это вряд ли скажется на каком-либо серьезном увеличении уровня чартерных ставок. В то же время некоторые операторы надеются, что к середине осени произойдет увеличение чартерных ставок на контейнерный тоннаж. В основе подобного оптимизма лежит положительная динамика роста промышленного производства в Китае, а также признаки оздоровления экономики США, включая усиление покупательского спроса.
По мнению участников контейнерного рынка, наметившийся рост грузопотоков является позитивным сигналом на следующий год. В то же время говорить о полноценном выздоровлении рынка еще очень рано. На то, чтобы вернуть объемы перевозок 2007—2008 гг., уйдет как минимум несколько лет. Об этом заявил представитель Deutsche Bahn, подводя итоги работы компании в первом полугодии 2009 г.
 
По материалам
морской периодики



Bsl | by Dr. Radut