Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в октябре—ноябре 2009 года

Фрахтовые ставки
Последний осенний месяц так же, как и все предыдущие, не изменил к лучшему ситуацию на рынке контейнерного тоннажа, который по-прежнему остается в глубоко депрессивном состоянии.
Контейнерные тайм-чартерные ставки и фрахтовые ставки, достигнув своего дна, совершают лишь весьма незначительные флуктуации в ту или иную сторону.
По мнению морских аналитиков, существующий уровень тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж, особенно для «панамаксов», по-прежнему не покрывает постоянных эксплуатационных затрат этих судов. Единственной причиной, почему они не ставятся на прикол и продолжают работать в убыток, является нежелание владельцев выводить суда из эксплуатации в надежде на улучшение ситуации. Поэтому тайм-чартерные операторы соглашаются на те мизерные ставки, которые сегодня сложились на рынке, когда ставки для контейнеровозов вместимостью 1000 TEU и 2800 TEU отличаются менее чем на 1000 USD/сут. При этом большое значение имеет наличие или отсутствие грузовых средств и регион подачи контейнерного тоннажа. Контейнеровоз «Meta» вместимостью 2723 TEU был взят Maersk Line в годовой чартер по ставке всего лишь за 4500 USD/сут. В то же время для судов вместимостью 1000—1200 TEU сложившийся уровень ставок составляет 3800—4000 USD/сут., для судов 800—900 TEU — 3500—3950 USD/сут. и для судов 500—700 TEU — 2750—2900 USD/сут.
Кажущееся усиление фрахтовой активности для контейнерного тоннажа аналитики связывают не столько с укреплением тона рынка, сколько с уменьшением периода отфрахтования. Если раньше он составлял в среднем более 260 суток, то сейчас снизился всего до 120 суток. При этом в ряде случаев судовладельцы вынуждены соглашаться и на отфрахтовки в пределах 20—30 суток. Тем самым на рынке циркулирует гораздо большее количество освободившихся из коротких чартеров контейнерных судов.

Контейнерный тоннаж
Позитивными моментами в развитии рынка контейнерного тоннажа являются рост внутриазиатской торговли, в частности между Китаем и Японией, показавшей, по данным Clarksons, впервые с июля прошлого года прирост в размере 3,5 %, а также тенденция к увеличению китайского контейнерного индекса. Агрегированный фрахтовый индекс для контейнерных грузов Китая (China Containerized Freight Index) к 20 ноября вырос до 985,6 пункта. При этом недельный рост индекса на европейском направлении составил 1,32 %, а на средиземноморских сервисах — 0,56 %. Данный индекс отражает динамику морского фрахта на экспортные контейнерные перевозки из Китая на 11 направлениях/сервисах для 16 крупнейших линейных перевозчиков, среди которых Maersk Line, CMA CGM, COSCO Container Lines, China Shipping Container Lines, Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, \'K\' line, MOL, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd, PIL, Shanghai Hai Hua Shipping, Shanghai Jin Jiang Shipping, Sinotrans Container Lines и SITC Container Lines. И это может свидетельствовать о небольшом оживлении фрахтовой конъюнктуры в этом секторе контейнерных перевозок.
Но фундаментальные основы контейнерного рынка по-прежнему остаются негативными, поскольку имеется значительный дисбаланс между спросом и предложением. Снижение контейнерооборота на фоне избытка тоннажа, поступление которого идет только по нарастающей, привело к резкому увеличению этого дисбаланса. В настоящее время, по данным AXS Alphaliner, на приколе находится тоннаж общей вместимостью порядка 11 % мирового контейнерного флота. К новому году эта цифра может подрасти, причем значительно, т.к. контейнерные операторы в зимний период обычно снижают количество судов на обслуживаемых сервисах. По мнению морского аналитика, банка DnB NOR, к концу года на приколе может оказаться тоннаж общей вместимостью 15—20 % мирового контейнерного флота.
Контейнерные порты и терминалы
Контейнерооборот китайских портов, «заказывающих музыку» на всем контейнерном рынке, за 10 месяцев 2009 года сократился на 7,1 % — до 99,89 млн TEU. В Шанхае по итогам 9 месяцев контейнерооборот снизился до 18,2 млн TEU (–14 %), в Шеньжене — до 13,1 млн. TEU (–19 %), в Гуаньчжоу — до 8,2 млн. TEU, в Нинбо — до 7,6 млн. TEU (–7 %). В то же время 4 китайских порта из первой десятки — Квингдао, Тяньжинь, Далянь и Йинькоу — показали положительную динамику контейнерной переработки.
Не смог вернуться к прошлогодним показателям и крупнейший в мире порт по переработке контейнеров Сингапур. Здесь контейнерооборот за октябрь 2009 года сократился в сравнении с сопоставимым показателем 2008 года на 8,2 % — до 2,31 млн TEU.
За первое полугодие контейнерооборот основных европейских портов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился от 15 % (Роттердам — 4,6 млн TEU) до 29 % (Гамбург — 3,6 млн. TEU). Хотя в 3-м квартале падение удалось немного сократить, итоги 4-го квартала вряд ли позволят снивелировать это отставание. К примеру, если Барселона по итогам 10 месяцев снизила контейнерооборот на 32,6 % (до 1,5 млн TEU), то в октябре снижение по сравнению с предыдущим годом все еще составляло 19 %.
В порту Гавр за 9 месяцев 2009 года в общей сложности было переработано 1,65 млн TEU против 1,8 млн. TEU за аналогичный период прошлого года (–8,4 %). Контейнерооборот на терминалах, управляемых DP World (48 действующих терминалов в 31 стране мира), сократился в сентябре 2009 года на 6 %, а по итогам первых трех кварталов 2009 года — на 8 %.
Контейнерооборот портов Прибалтики по итогам 10 месяцев 2009 года, по данным SeaNews, составил 459979 TEU. Это ниже аналогичного показателя прошлого года на 29,8 %. По сравнению с октябрем прошлого года контейнерооборот портов Прибалтики снизился на 34,4 %. В том числе Клайпеда сократила объемы перевалки на 39,8 %, Рига — на 22,5 %, Таллинн — на 36,7 %.
Контейнерооборот Первого контейнерного терминала (ПКТ) в Санкт-Петербурге за 10 месяцев 2009 года составил 749 тыс. 591 TEU, что ниже аналогичного показателя 2008 года на 16 %. При этом контейнерооборот ПКТ в октябре 2009 года практически достиг уровня 2008 года и составил 90 тыс. 525 TEU (–1,3 % к октябрю 2008 года и +8,1 % к сентябрю 2009 года). Контейнерооборот НУТЭП в Новороссийске в январе—октябре 2009 года сократился по сравнению с показателем аналогичного периода 2008 года на 8 % — до 91857 TEU. В то же время контейнерооборот НУТЭП за октябрь 2009 года составил 13164 TEU (+10,5 % октябрю 2008 года и +22,6% к сентябрю 2009 года).
На фоне сократившихся объемов перевозок и избыточного флота трудно говорить о каком-либо серьезном повышении тона фрахтового рынка контейнерного тоннажа. Тем не менее, сдача на слом старых судов и поставка части контейнерного флота на прикол, наряду с некоторой стабилизацией мировой экономики привели к тому, что фрахтовые ставки линейных перевозчиков несколько повысились.
Но операторы рынка морских контейнерных перевозок все равно терпят значительные убытки, хотя бы потому, что существующий уровень ставок не покрывает эксплуатационные расходы. В этой связи все большое число контейнерных перевозчиков заявляет о красном цвете в своих финансовых отчетах. Причем убытки измеряются даже не десятками, а сотнями миллионов долларов США. Многие компании вынуждены обращаться за помощью правительств своих стран либо акционеров. Некоторые компании даже пересматривают стратегию своего будущего развития.
По данным Cargonewsasia, японская судоходная компания NYK планирует к 2013 году наполовину сократить контейнерный флот, пустив на слом или вернув владельцам 60 судов. Сейчас компания NYK управляет флотом из 120 контейнеровозов, 20 % из которых принадлежат группе, а остальные работают в чартерах различной продолжительности. Отмечается, что примеру NYK могут последовать и остальные члены «большой тройки» — компании MOL и \'K\' Line. По всей видимости, к ним примкнет и тайваньская компания Evergreen Marine, также заявившая о намерении сократить размер своего флота на 17 % до конца 2013 года. Это будет реализовано тем же путем сдачи судов на слом и возвращения зафрахтованных судов их владельцам.
С другой стороны, в настоящее время можно наблюдать и новую волну повышений линейных тарифов. Компания United Arab Shipping с 1 ноября 2009 года повысила ставки на транспортировку контейнеров в направлении из Азии в порты Красного моря на 150 USD/TEU и 300 USD/FEU.
С 15 ноября 2009 года Maersk Line увеличила ставки на транспортировку грузов в контейнерах из Азии и Ближнего Востока в Европу на 100 USD/TEU и 200 USD/FEU. Ранее в компании объявили о повышении ставок в 2010 году на трансатлантических маршрутах на 400 USD/TEU и 500 USD/FEU.
Компания Mediterranean Shipping Company (MSC) объявила о повышение с 1 декабря 2009 года своих фрахтовых ставок из стран Северной Европы на 150 долларов США за контейнер и из западной части Средиземноморья на порты Индии, Бангладеш и Шри-Ланки — на 100 долларов США за контейнер.
О повышении ставок с 14 декабря с.г. объявила и компания Hanjin Shipping. Увеличение составит 200 USD/TEU и 400 USD/FEU и будет распространяться на маршруты из портов Дальнего Востока, ЮВА и Индийского субконтинента на порты Северной Европы и Средиземного моря. Рост ставок из портов Ближнего Востока в том же направлении составит 150 USD/TEU и 300 USD/FEU.
Параллельно с пересмотром ставок не прекращается и модернизация контейнерных сервисов. Компания Maersk Line объявила об изменениях в ротации сервиса AE10 между портами Азии и Европы, как часть общей программы на сокращение тоннажа и снижение скорости на сервисах на этом направлении. Суда Maersk Line не будут больше заходить в Дюнкерк. Вместо этого вводится судозаход в Гданьск, что позволит улучшить фидерное сообщение с Россией и странами Балтии. Кроме того, Maersk Line запустила с 18 ноября 2009 года новый сервис Adriatic Levant Express между Восточным Средиземноморьем и Центральной Европой через Адриатическое море. Интересно и объявление компании об открытии нового фидерного сервиса на Ирак. Сервис будет осуществляться между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Умм-Каср (Ирак).

Прогноз
В отношении будущего развития рынка контейнерного тоннажа преобладают в основном пессимистические настроения. Несмотря на незначительные признаки восстановления мировой экономики, после кризиса, по мнению многих аналитиков, высказавшихся во время Всемирного судоходного саммита, который проходил 23 октября 2009 года, судоходство не сможет восстановить былую мощь в ближайшие несколько лет. Согласно данным, полученным от ВТО, объемы международной торговли за 9 мес. 2009 года сократились на 17 %. Импорт и экспорт за январь—сентябрь 2009 года в США и Европе сократился на 20 %, в Японии — на 50 %, Китае — на 20 %, Южной Корее — на 30 %. Руководство Evergreen Marine Corp. считает, что запланированная на остаток 2009 года и на следующий год поставка новых контейнеровозов наряду с возможным возвратом в эксплуатацию простаивающих судов может продлить дисбаланс рынка до 2011 года, и улучшение может наступить не ранее 2012 года.
По материалам
морской периодики



Bsl | by Dr. Radut