Jump to Navigation

Кризис: пострадали виноватые

Многочисленные рыночные источники сообщают о том, что способность судовладельцев обслуживать свои долги становится все менее очевидной, что заставляет задуматься о том, сумеют ли выжить компании, в чьей финансовой стабильности еще недавно никто не сомневался. Мэтью Беддоу, аналитик «Containerisation International», размышляет над этой проблемой.

Грузоотправители имеют все основания волноваться относительно будущего некоторых из своих партнеров — океанских перевозчиков.
Если сфокусировать внимание на операционных результатах компаний (то есть их способности извлекать прибыль из каждого вложенного доллара), то становится очевидным, что это не лучший метод оценивать деятельность компании. Лучшие в операционном отношении иногда могут оказаться не самыми стабильными в финансовом отношении.
Сегодня судоходные компании вынуждены тратить изрядные средства, оплачивая поставки судов, заказанных в благословенный период между 2004 и 2008 годами, когда мировая торговля росла на 10 % ежегодно, и казалось, что «тощие времена» не наступят никогда. Очевидно, что это последнее обстоятельство взвинтило стоимость судов до небес, и проценты по кредиту, что называется, «кусались».
То, каким образом линейщики заказывали суда и на каких условиях брали кредиты, критически важно для сегодняшнего благополучия перевозчиков, оказавшихся в непростой ситуации финансового кризиса. Одалживавшие больше других попали в худшее положение: банки хотят получить свои средства назад, подчас увеличивая процент по кредиту в связи с увеличением рисков.
Для того, чтобы осознать масштаб проблемы, нужно вспомнить, что 18 ведущих мировых контейнерных перевозчиков увеличили контейнеровместимость своих флотов между сентябрем 2004 года и сентябрем 2008 года на 73 %. Еще на 31 % их общая контейнеровместимость должна увеличиться к концу 2013 года — именно такие мощности на сегодняшний момент строятся на мировых судоверфях. Впрочем, очевидно, что ряд заказов будет аннулирован.
Легко упрекать судоходные компании в жадности и мегаломании: английская поговорка о человеке, откусившем вдвое больше, чем может прожевать, здесь вполне уместна. Впрочем, следует иметь в виду и то, что экономическая привлекательность контейнеровозов класса «суперпостпанамакс», которые составляют большинство заказанных судов, такова, что стоило одному оператору начать их заказывать, за ним сразу же последовали конкуренты.
Однако не все операторы оказались в одинаковом положении. Как показано в таблице, некоторые оказались более «алчными», чем прочие. Например, по состоянию на 18 сентября 2009 года Zim Line заказал 104 % от своей имеющейся контейнеровместимости, COSCON — 87 %, в то время как NYK — лишь 17 %. Заказанные суда Maersk Line/Safmarine составляли 20 % общей наличной контейнеровместимости флота компании.
Компания CMA CGM, перевозчик, чаще всего попадающий в заголовки средств массовой информации из-за своих долгов на сумму примерно в 5,6 млрд USD, намеревалась увеличить свой флот на 37 %.
Впрочем, поставки уже не столь необходимого контейнерного тоннажа — это еще не самое неприятное. Наиболее тяжелый удар французская контейнерная компания нанесла что называется, «собственными руками». За предшествовавший сентябрю 2009 года пятилетний период CMA CGM увеличила мощность задействованного контейнерного флота на 185 %. Общая контейнеровместимость флота компании росла значительно более быстрыми темпами, чем контейнеровместимость флотов перевозчиков-конкурентов, хотя методы увеличения флота французов были многообразны и включили, например, приобретение других сервисов и поглощение других операторов. Так, эту судьбу разделили Delmas, OT Africa Line и Chang Lie Navigation.
Если не учитывать суда, отправленные «под нож» (и те, что будут сданы в металлолом до 2013 года), а также аннулированные заказы, то окажется, что компания за девять лет — с 2004 по 2013 год включительно — увеличит свой флот на 289 %.
Впрочем, COSCON отстал не намного. Ожидаемый прирост контейнеровместимости флота компании должен составить примерно 266 % к концу 2013 года. Затем следует MSC (плюс 218 %), Hamburg Sud (плюс 202 %), Yang Ming (плюс 179 %), CSCL (плюс 149 %) и Zim Line (плюс 143 %).
Как было сказано выше, значение имеет не только заказанный компаниями к настоящему времени тоннаж, но и то, каким образом он был заказан. Ряд контейнеровозов был заказан/взят в чартер, например, у традиционных греческих владельцев или объединения немецких судовладельцев German KG, и вернется к ним в течение 8—10 лет. Хуже обстоит дело, если суда заказывались непосредственно на судоверфях.
В первом случае ситуация требует постоянных денежных затрат для обслуживания лизингового или чартерного контракта. Это непросто, имея в виду, что прибыльность эксплуатации контейнеровозов сегодня находится под большим вопросом. Во втором случае ситуация еще более непроста, поскольку требует еще и финансирования во время строительства, и после того, как судно сойдет со стапелей, окончательного расчета по ипотечной ссуде и уплаты значительных сумм банковского «интереса».
Именно поэтому судовладельцы и линейные операторы, заказавшие контейнеровозы, минуя третьи стороны, непосредственно на судоверфях, находятся в наиболее проигрышном положении, поскольку подобный метод увеличения флота требует более раннего финансирования и солидных платежей по процентам. Многие банки, выделившие операторам кредиты, сами испытывают финансовые трудности. Поэтому они либо пытаются получить свои деньги как можно быстрее назад, либо выговаривают лучшие условия кредитования, по сути, изменяя условия контракта.
Традиционным способом финансирования строительства новых судов было выделение банками кредитов на сумму, составлявшую 80 % стоимости судна в течение 8 лет. Судовладелец или перевозчик должен был найти оставшиеся 20 %. Однако в период бума строительства, окончившегося финансовой катастрофой 2008 года, банки начали финансировать все 100 % стоимости судна, причем цена кредита была для должников самой выгодной, что подстегивало перевозчиков заказывать все новые и новые суда. Поистине, подобное доверие должникам напоминает религиозный фанатизм. Или это все-таки жадность?
В результате этого «безумного» кредитования финансовые институты, такие, например, как немецкий HSH Nordbank, один из ведущих мировых финансовых столпов в шиппинговой индустрии, потерпели значительные убытки.
Следует иметь в виду, что кредитные контракты по-прежнему содержат пункт, определяющий соотношение в процентах между основной суммой кредита и оценочной стоимостью актива, предоставленного в его обеспечение. Что это означает, и почему данный пункт вызывает серьезные проблемы? Смысл данного пункта заключается в том, что стоимость активов должна быть пропорциональна займу. Но поскольку цена новостроя в настоящее время очень упала, многие банки столкнулись с проблемой так называемой отрицательной разности между стоимостью обеспечения и кредитной задолженностью.
Проще говоря, если банк отчуждает активы вследствие неспособности владельца вовремя заплатить по кредиту, финансовый институт не в состоянии продать их (в данном случае, судно) с прибылью для себя. Поэтому банки оговаривают законную возможность изменить условия уже заключенной сделки, и, хотя до сих пор немногие воспользовались этим шансом, игра еще далека от завершения.



Bsl | by Dr. Radut