Jump to Navigation

Обзор рынка контейнерного тоннажа в июне 2010 года

Последний весенний и первый летний месяцы 2010 г. вселяют вполне конкретный оптимизм участников контейнерного рынка. С начала мая и по середину июня Braemar Container Index каждые две недели показывал рост на 5 пунктов, и к концу рассматриваемого периода увеличение составило почти 15 пунктов, или 29,6 %. Еще более стремительный рост показал индекс гамбургских брокеров ConTex, выросший с начала мая сразу на 167 пунктов, или на 51,9 %. В течение первой недели июня на 7 % вырос еще один представительный контейнерный индекс Howe Robinson Containership Index, причем в первую очередь за счет тоннажа вместимостью 1200—1700 TEU.
Обращает внимание и то, что меньше всего изменения контейнерных индексов коснулись судов вместимостью 4500 TEU и выше, так как здесь просто не было новых сделок, поскольку все суда уже давно зафиксированы. Зато очень активно фрахтовались суда вместимостью 2500—3000 TEU, как правило, на период не менее 12 месяцев. При этом уровень ставок колебался в весьма широком диапазоне — от 5000 до 10000 USD/сут. Уже в середине мая тайм-чартерные ставки для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU превысили рубеж в 9000 USD/сут. В качестве пока что единичного примера брокеры приводят случай, когда контейнеровоз вместимостью 2700 TEU был отфрахтован по ставке выше 10000 USD/сут.
Для контейнеровозов вместимостью 1500—2000 TEU ставки в среднем колебались в пределах 6000—7000 USD/сут., а в некоторых случаях и выше, так как на рынке, в первую очередь, его дальневосточной секции, стала ощущаться нехватка и этих достаточно небольших для магистральных перевозок контейнеровозов. Фрахтователи начали присматривать этот тоннаж даже для закрытия позиций на конец лета—начало осени.
Контейнеровозы вместимостью 1700 TEU, отфрахтовавшиеся в середине мая по ставкам в 5000 USD/сут., через месяц поднялись до 7500 USD/сут. Для судов вместимостью 1100 TEU аналогичные показатели составляли 5000 и 6000 USD/сут., соответственно.
После небольшого снижения в апреле ставки в направлении Шанхай — порты Северной Европы, лежащие в основе Shanghai Containerized Freight Index, вновь вышли на уровень 1900 USD/сут., а сам индекс в середине июня составлял 1543,72 пункта, увеличившись по сравнению с началом мая на 217,21 пункта, или на 16,4 %.
По данным Министерства транспорта Китайской Народной Республики, интегрированный фрахтовый индекс контейнерных грузов Китая (China Containerized Freight Index) по состоянию на 18 июня 2010 г. вырос до 1155,09 пункта, что означает увеличение по сравнению с началом мая на 34,96 пункта, или на 3,1 %.
На волне подъема конъюнктуры и в преддверии наступления пикового сезона многие линейные контейнерные операторы, такие, как Maersk Line, CMA CGM, OOCL, Hamburg Sued, ZIM Line и некоторые другие, вновь увеличивают свои тарифы на различных направлениях перевозок, а также вводят так называемые «надбавки пикового сезона» (Peak Season Surcharge). 
Наряду с этим не прекращается модернизация действующих контейнерных сервисов путем создания новых ответвлений либо изменения ротации портов. Некоторые компании просто увеличивают количество либо контейнеровместимость работающего на линиях флота.
Наблюдаемый в настоящее время подъем на рынке контейнерного тоннажа происходит на фоне ощутимого падения балкерного рынка, движущегося в противоположном направлении. Тем не менее, если сравнить сегодняшний уровень ставок для балкеров и контейнеровозов равного дедвейта, окажется, что ставки для контейнеровозов все еще ниже, чем для балкеров аналогичных параметров. В первую очередь, это относится к крупнотоннажным судам, в то время как для контейнеровозов меньших размеров эти различия постепенно нивелируются. Именно по этой причине фрахтователи тоннажа для перевозки «project cargo», весьма широко использовавшие раньше по причине дешевизны фрахта (несмотря на более высокие сопутствующие расходы — крепление, плавкраны и т.д.) контейнеровозы вместо специализированных для перевозки тяжеловесов и длинномеров судов, в настоящее время начинают отказываться от этой альтернативы.
Всплеск фрахтовой конъюнктуры привел к дальнейшему сокращению контейнеровозов, находившихся на приколе. По данным AXS Alphaliner, доля находящихся на приколе контейнеровозов к началу июня опустилась до 3,5 %, что является наименьшим показателем за последние 18 месяцев. Вместимость контейнеровозов, находящихся в отстое, сократилась c начала декабря 2009 г. по конец мая 2010 г. на 64 %, до 549 тыс. TEU. В настоящее время на приколе все еще находятся порядка 230 контейнеровозов, в том числе 77 единиц вместимостью 1000—2000 TEU. Таким образом, подавляющую долю остающегося на приколе флота составляют небольшие контейнеровозы, поскольку крупные суда оказались востребованными рынком и вновь возвращены в эксплуатацию. По мнению экспертов, вместимость флота в отстое до конца июня сократится до 450 тыс. TEU.
По информации от некоторых судовладельцев, коэффициент загрузки контейнеровозов в настоящее время близок к 90—95 %, и это еще только в преддверии пикового сезона, традиционно длящегося с августа по октябрь. По данным компании Maersk Line, ожидающей беспрецедентного дефицита контейнеров в период пикового сезона, уже сейчас перевозки в направлении Европа — Азия испытывают заметную нехватку контейнеров. Кризис 2008—2009 годов вынудил судоходные компании приостановить не только судостроительные программы, но и программы лизинга. В настоящее время судоходные компании восстанавливают не только лизинг, но и приобретение собственных контейнеров. Другое дело, что запасы в контейнерных депо лизинговых компаний крайне истощены или близки к нулю, а для заказов собственных контейнеров их производителям необходимо восстанавливать остановленное во время кризиса производство контейнеров. Предполагается, что введение доплаты за пиковый сезон поможет уравновесить затраты компаний на непредвиденные расходы по доставке контейнеров в регионы их дефицита и на ускорение программ лизинга.
Понятно, что и высокий коэффициент загрузки судов и физическая нехватка контейнеров не появились на голом месте. В их основе лежат увеличившиеся объемы отправок контейнеров в портах. По данным European Liner Affairs Association, только в апреле контейнеропоток в направлении Азия — Европа вырос на 25 % и имел хорошие предпосылки для дальнейшего увеличения в мае—июне. В мае 2010 г. контейнерооборот портов Китая достиг рекордной отметки — в 12,44 млн TEU. Это самый высокий месячный показатель за всю историю отгрузок контейнеров через порты страны. Рост к маю прошлого года составил +21,9 %, а к маю 2008 г. +16,6 %.
Объем перевалки основного стивидора, работающего с контейнерами в Одесском порту, — «ГПК Украина» — за 5 месяцев 2010 г. достиг 114402 TEU, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составляет +38 %. В РФ наибольший рост показали стивидоры Владивостокского МТП и НУТЭП в Новороссийске. В Прибалтике заметно прибавил Рижский МТП.
Определенные резервы увеличения объемов экспортных контейнерных отгрузок, как из российских, так и украинских портов, связываются с затаркой зерна в контейнеры. При этом считается, что перевозка зерновых в контейнерах позволяет избежать затрат, связанных с перевалкой и накоплением зерна в портах отправки и существенно снизить расходы на перевозку грузов. На самом же деле интересно, какая именно экономика будет достигнута по сравнению с обычным способом доставки, особенно, когда балкерный рынок идет на понижение, а контейнерный, наоборот, повышается. Другое дело, что подобное решение позволяет сократить дисбаланс между гружеными и порожними контейнерами, постоянно наблюдаемый в импортном и экспортном направлениях. Ведь никого не удивляет, когда в контейнерах перевозится тростниковый сахар из Бразилии (5000 контейнеров в кризисном 2009 г.).
Говоря о новых сервисах, уместно отметить планы АСК «Укрречфлот» на 2010 г. по организации и запуску контейнерной линии Одесса, Ильичевск — Днепропетровск и Запорожье, или, как альтернатива, Констанца — Днепропетровск или Запорожье. По информации руководства компании в настоящее время прорабатываются оба варианта. Их целью является доставка контейнеров во внутренние индустриальные центры Украины, тяготеющие к речной системе Днепра, исключительно водным путем, минуя железнодорожную составляющую.
Интересно, что пока АСК «Укрречфлот» определяется с маршрутом, днепропетровская компания «Акварель» объявила об открытии контейнерной линии Констанца — Днепропетровск. Перспективную загрузку маршрута должны составить оседающие в Констанце контейнеры с грузами из Китая. Компания планирует также подключить перспективные контейнеропотоки из США назначением на внутренние регионы Украины. До сих пор единственной река—море линией Украины в сфере перевозок контейнерных грузов являлась «Таврия Лайн», работающая по маршруту Стамбул — Херсон — Днепропетровск.
Относительное благополучие контейнерного рынка в рассматриваемом периоде, помимо роста объемов контейнеров, зиждется и на том, что в эксплуатацию поступает не так много новостроя, как планировалось. По данным одного из брокеров, в 2010 г. из-за задержек с поставками в строй может войти не 1,7 млн, а только 750 тыс. TEU нового контейнерного тоннажа.
Помимо физического роста контейнеропотоков, повышенному спросу на контейнерный тоннаж способствовал перевод флота многими линиями на работу с низкой или даже экстра низкой скоростью хода. Помимо этого, в ряде случаев контейнеровозы стали следовать вокруг Африки, а не через Суэцкий канал, что удлиняет маршрут и также увеличивает потребность во флоте. То есть наряду с объективным ростом спроса на контейнерные перевозки присутствует и его искусственное завышение за счет привходящих факторов, инициируемых самими судовладельцами. По оценкам морских аналитиков, в результате сложения действия обоих факторов к концу мая 2010 г. линейные перевозчики дополнительно задействовали не менее ста контейнеровозов суммарной вместимостью около 600 тыс. TEU.
Оживление фрахтовой конъюнктуры на рынке контейнерного тоннажа сопровождается всплеском активности и ростом цен на рынке подержанного контейнерного тоннажа. Так, в качестве примера брокеры приводят продажу двух однотипных контейнеровозов «Wieland» и «Anke Ritscher» вместимостью 3091 TEU дедвейтом 42000 т щецинской постройки 2004 г. по цене 30,9 млн USD каждый.
Происходящие в конце весны—начале лета процессы на рынке контейнерного тоннажа позволяют тайм-чартерным операторам надеяться на подъем рынка, как минимум, до конца пикового сезона, т.е. конца октября. 2010 г. Дальше, скорее всего, последует развитие негативного сценария, в чем мало кто сомневается. Прежде всего, как свидетельствуют данные исследовательской компании SeaAxis, темпы возврата судов из отстоя превышали реальный рост спроса. Такого же мнения придерживаются аналитики JoC, считающие, что контейнерные линии увеличивают тоннаж и восстанавливают сервисы быстрее, чем идет восстановление грузопотоков. Возвращая флот на сервисы и не настаивая на отсрочке сдачи новостроя, линии сами усложняют ситуацию и провоцируют, пожиная плоды пикового сезона, спад к концу 2010 г., который может оказаться ниже обычного сезонного снижения. Согласно прогнозу AXS Alphaliner, вместимость флота в отстое к концу 2010 г. может составить 1 млн TEU (в декабре прошлого года этот показатель равнялся 1,5 млн TEU). Основными факторами, обусловливающими возврат к увеличению числа судов на приколе в конце 2010 г., станут сезонное падение объемов торговли, поставка новых судов и снижение курса евро по отношению к азиатским валютам.
По некоторым прогнозам, темпы роста экспорта из Азии (в первую очередь, из Китая) начнут замедляться уже со 2-го полугодия 2010 г. В пользу подобного сценария говорит предупреждение Министерства торговли КНР о том, что кризис в еврозоне может серьезно сказаться в будущем на китайском экспорте. Обычно срок выполнения заказов китайскими фирмами составляет около двух месяцев, и рекордные майские отгрузки были произведены по заказам, сделанным до долгового кризиса в Европе. Поэтому в июне высокие показатели экспорта из Китая, скорее всего, сохранятся, но с июля может начаться снижение. С учетом этих факторов, откорректированный прогноз роста глобального контейнеропотока в 2010 г. оценивается в 11,5 %. При этом во второй половине года ожидается снижение темпов роста.
Несмотря на повсеместный подъем линейных тарифов и тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж, до серьезного благополучия отрасли еще весьма далеко. Неслучайно портовая администрация Сингапура приняла решение продлить действие 20-процентной скидки с портовых сборов, предоставляемой контейнеровозам. Срок действия скидки продлевается на 2 года — до 30 июня 2012 г. Достаточно неприятной новостью для небольших немецких контейнерных компаний (как правило, владеющих одним—двумя контейнеровозами) явилось решение HSH NORDBANK, являющегося лидером в финансировании судоходных компаний, не продлевать действующие кредиты. Вследствие этого решения эти компании, на долю которых приходится значительная часть тайм-чартерного флота, могут оказаться в сложном финансовом положении, а на аукционных продажах могут появиться новые контейнеровозы.
Красноречив и тот факт, что известный греческий контейнерный оператор Danaos из-за трудностей с финансированием был вынужден отказаться от строительства трех контейнеровозов вместимостью 6500 TEU. Фрахтователем этих судов выступала компания Yang Ming Line, давшая свое согласие на разрыв контракта. Суда должны были быть построены на южнокорейской верфи Hanjin HI, первоначально — до конца 2010 г. Но в середине 2009 г. срок окончания строительства был перенесен на 1 квартал 2012 г. Теперь же заказ оказался для компании вообще неподъемным, с учетом того, что по итогам 1-го квартала 2010 г. убытки Danaos составили 101,1 млн USD. Сюда, кстати говоря, вошли 71,5 млн USD авансовых платежей верфи Hanjin HI.
Но, несмотря на неблагоприятные прогнозы, относящиеся к концу 2010 г., впереди у игроков контейнерного рынка еще пиковый сезон, который, безусловно, поправит финансовое положение и, возможно, даст новые положительные импульсы контейнерному сектору перевозок.
По материалам морской периодики



Bsl | by Dr. Radut