Jump to Navigation

ПОРТ ЮЖНЫЙ: определяя приоритеты

В одном из крупнейших морских портов Украины — Южном уже несколько месяцев новое руководство. Какие изменения в связи с этим произойдут в планах развития порта, редакция попросила рассказать и.о. начальника порта Южный Вадима Пархоменко.
— Порт Южный для меня не в новинку. Я узнал его хорошо за последние пять лет, сначала работая в Кабинете Министров, потом возглавляя ассоциацию «Союз портовых операторов». Опыт госслужбы и знание частного бизнеса сегодня очень помогает в работе. 
Кстати, часто не вполне корректно называют Южный вторым морским портом Украины. Действительно, собственная перевалка грузов на предприятии меньше, чем в Одесском порту. Но через акваторию Южного в прошлом году прошел 41 млн тонн грузов, с учетом показателей нефтетерминала «Пивденный», частных терминалов. Так что сегодня в Украине нет и близко порта с такими объемами перевалки грузов.
И занимаясь проблемами морского торгового порта Южный, приходится заниматься массой вопросов, которые затрагивают весь Южненский транспортный узел.
В порту традиционно всегда в числе приоритетов были вопросы развития причального фронта. Но грузы нужно не только переработать на причале, их нужно как-то привезти и отвезти. А развитием, например, припортовой железнодорожной инфраструктуры никто всерьез не занимался. Не было четкой программы общего развития транспортного узла, была программа локального развития предприятия. Ведь одни и те же железнодорожные пути обслуживают и порт Южный, и другие развивающиеся государственные и частные терминалы, расположенные в Малом Аджалыкском лимане. Если бы не мировой кризис, который привел к общему спаду грузопотоков, то уже сегодня и наш порт, и другие терминалы столкнулись бы с острой проблемой дефицита железнодорожной инфраструктуры. 
Ситуация настольно тревожная, что компания «ТИС», естественно, думая о собственных перспективах, проделала гигантскую работу и сама построила 5 километров магистрального железнодорожного пути. Это часть второй нитки от станции Черноморская до станции Береговая. Но, увы, вот уже полтора года не могут найти механизм передачи частного имущества государственной железной дороге, поскольку этот процесс никак не отрегулирован законодательно.
Но ведь эта дорога нужна и порту. Поэтому мы предложили такой вариант, чтобы порт выкупил у частной компании этот участок дороги и передал её с баланса на баланс Укрзализныци. Возможны и другие варианты. Но важно, чтобы все заинтересованные стороны в развитии транспортной инфраструктуры региона действовали сообща ко взаимной выгоде.
А что касается всей второй нитки магистрального пути, то я провел массу переговоров. Министерство дало нам разрешение вкладывать средства в развитие железнодорожных сетей. А мы предложили Минтранссвязи, чтобы порт Южный выступил заказчиком строительства второй нитки. Этот вопрос сейчас тщательно прорабатывается с участием двух проектных институтов.
Нужно также развивать как собственные внутрипортовские пути, так и железнодорожные станции. Что Укрзализныца рекомендует? Железнодорожникам сложно подать маршрут, а потом сортировать вагоны для порта и обслуживать. Это легче делать самому порту, который видит задачу детально. Потому железнодорожники предлагают: давайте передвинем «забор» — возьмите себе на баланс станцию и развивайте ее. Это предложение заслуживает внимания.
Мы также разрабатываем отдельную программу усиления внутренних сетевых путей. Одесская железная дорога нас поддерживает, потому что там понимают: при нынешнем состоянии путей железнодорожники не смогут накапливать одновременно 8—12 маршрутов разнообразных грузов.
Наконец, мы прорабатываем также вариант соединения наших железнодорожных путей понизу вдоль воды с путями терминала «ТИС». Это отрезок в 620 метров, который позволит закольцевать «тисовские» импортные маршруты и экспортные южненские.
Кроме того, мы сегодня обсуждаем возможность приобретения портом порядка тысячи собственных полувагонов, что сделает нас независимыми от некоторых экспедиторов, которые, имея подвижной состав, подают его куда и когда им удобней, срывая графики завоза грузов.
Как показывает практика, поиск путей взаимовыгодного сотрудничества между частными стивидорными компаниями и госпортами взамен конфронтации приносит пользу и тем, и другим. 
Например, та же компания «ТИС» сегодня стала нанимать портовские автобусы для перевозки порядка 600 человек в день. Она же арендует часть простаивающей портовской техники — перегружатели, погрузчики, то есть загружает нас работой.
Когда я в порту на встрече с коллективом попросил поднять руки тех, у кого родня работает в «ТИСе», получился «лес рук». Как можно было ранее настраивать портовиков против компании, которая дает работу сотням их родственников, просто непонятно.
Конечно, у порта существуют конкурентные отношения с частными терминалами в Малом Аджалыкском лимане. Но мировой опыт говорит о том, что чем сильнее будет весь наш транспортный узел, тем быстрее сюда потянутся грузопотоки, и всем хватит работы.
Одно дело, когда на улице кто-то поставил один красивый магазин и думает, что все сюда будут ездить. А в другом месте в одном ряду стоят десять красивых магазинов, и здесь клиентов куда больше.
Эту же ориентацию на сотрудничество, а не конфронтацию мы исповедуем и в отношении наших российских партнеров. И уже получили предложение компании «INTER-LOGISTICS GmbH» за ее счет предоставить помещение для представительства порта Южный в Москве, которое будет заниматься привлечением грузопотоков.
И действительно, за последние месяцы нам удалось развернуть на порт грузопотоки новолипецкого и тульского чугуна. Это может быть до 250 тысяч тонн в месяц. На конец лета обещан хороший грузопоток катанки. То есть мы возвращаем российский транзит, масса которого была потеряна в предыдущие годы. Эти и другие меры, надеюсь, позволят порту закончить год с перевыполнением плана процентов на пятнадцать.
Что касается приоритетов в выборе грузопотоков, то, конечно, нас интересуют высокотарифные грузы. Но с другой стороны, мы отдаем предпочтение тем грузовладельцам, с которыми можно работать не сезонно, а круглый год, которые готовы в течение всего года стабильно, без срывов поставлять грузы. И мы готовы таким грузовладельцам давать «зеленый свет», в том числе предоставляя скидки на перевалку. 
Что касается развития причального фронта порта, то, прежде всего, отмечу, что нынешний министр транспорта и связи К.А. Ефименко четко определил: причальный фронт в Украине должно строить государство в лице морских торговых портов. Поэтому все новые инвестпроекты, связанные с созданием морских терминалов на землях разной формы собственности, будут разрабатываться с учетом того, что причалы строят госпорты.
Кстати, на коллегии министерства министр четко дал понять, что незачем предприятиям держать деньги на депозитах, которые приносят, например, 6 % годовых. Лучше вложить их в новый причальный фронт, который даст много больше отдачи.
Но тут, конечно, всплывает важнейший вопрос: а откуда новые грузопотоки? Поэтому разумно порту, который заботится о развитии причального фронта, подумать об инвесторе, который имеет за спиной собственные грузопотоки и готов ради них вложить средства в развитие тыловой территории у причалов, то есть построить элеватор или склады, оснастить их перегрузочной техникой и так далее. И главное — потом привести сюда свои грузы.
Министерство же в подобном случае дает добро на привлечение любого объема кредитных средств для строительства причального фронта, чтобы не подвести инвестора, который строится в тылу.
Привожу свежий пример. Недавно подготовлен пакет документов, переданный в Минтранссвязи, где говорится о том, что компания из крупнейшей бразильской группы «Noble» желает построить зерновой элеватор по соседству с портом Южный на части земель компании «Причалы Коминтерна».
Что нужно от порта? Выход к причалу. Если у нас причал должен давать порядка 1,5 млн тонн переработки в год, а солидный инвестор обещает, что обеспечит загрузку в 3 млн тонн, то почему не отнестись к этому предложению со всем вниманием?.
Тем более что инвестор действительно солидный. Для справки: группа «Noble» контролирует порядка 28 % мирового оборота зерновых, имеет более полутора десятка собственных терминалов. В Украине она уже имеет более 400 тыс. га земли, на которых ведет посевы. То есть у инвестора свой гарантированный грузопотокок.
Другой пример, который может быть реализован куда скорее. Турецкая судоходная компания предлагает реализовать проект паромного сообщения между Турцией и Украиной с использованием судна типа ро-ро. Речь идет о перевозках как легковых, так и большегрузных автомашин. От нас требуются минимальные инвестиции в причальный комплекс, чтобы туда можно было ролкеру опускать аппарель. И тогда уже в следующем месяце через Южный пойдут и суда ро-ро.



Articles | by Dr. Radut