Jump to Navigation

Китай как фактор фрахтового рынка

Мы живем в чрезвычайно трудное время. Во-первых, продолжается мировой экономический кризис, начавшийся в 2008 году. На рынке навалочных грузов происходят то всплески активности, то спады. В то же время наблюдается резкое расширение мощностей верфей и перегрузочных комплексов, которые были невозможны тогда, когда мировая экономика была стабильной.
Кроме того, мы видим влияние стран Дальнего Востока и Китая на мировой фрахтовый рынок. Этот рынок доминировал в основном за счет увеличения объемов поставок железорудного сырья в Китай. Тогда недоставало судов размера «кейпсайз», и это не позволило справиться с запросами Китая и привело к увеличению ставок фрахта. Если мы посмотрим на показатели Тайбея с 1995 по 2002 год, мы увидим, что ставки фрахта там были довольно скромными — 2140 пунктов. И балтийский индекс в то время был низким — до 2000 пунктов, а с 2003 года постоянно рос, и в настоящее время его показатель составляет 4194 пункта. То есть последние шесть-семь лет происходят значительные колебания ставок фрахта на суда типа «кейпсайз». В основном, повторимся, из-за спроса на них Китая.
На всех пользователей рынка навалочных сухогрузов сильно повлиял и тот факт, что в Китае вырос спрос не только на ЖРС, но и на уголь — очень важный товар рынка навалочных грузов. Если посмотреть на ставки фрахта от Балтийского моря и до Индийского океана, то можно заметить, что до 2003 года ставка фрахта при перевозке угля составляла, в основном, 35 долларов за тонну. А на пике, в мае 2008 года, уже 92 доллара за тонну.
В конце года ставки начали снижаться и упали в среднем до 23 долларов за тонну. А сейчас вновь поднялись — до 58 долларов. Так что, как видно из этого примера, влияние китайской экономики оказывается на все сегменты рынка сухогрузов, где наблюдается значительное увеличение спроса на суда типа «кейпсайз», а также на суда меньших размеров.
Обвал рынка навалочных грузов в третьем квартале 2008 года можно объяснить тремя причинами. Во-первых, во втором квартале 2008 года уменьшились их запасы в портах. Во-вторых, не надо забывать, что в сентябре российские и бразильские производители ЖРС подняли цены на свой товар, и Китай перестал его покупать. Потом 17 сентября начался банковский кризис. А когда рынок уже находился на последнем издыхании, во втором квартале 2010 года резко вырос и остается доминирующим спрос на суда типа «кейпсайз». Именно спрос на эти суда формирует картину спроса на флоте. 
Очень важно отметить, что в прошлые годы мы видели постоянный прирост судов типа «хэндисайз», «хэндимакс» и «панамакс». А поскольку рынок растет, то эти суда в будущем также смогут быть задействованными в перевозках.
Следует также не забывать, что когда Китай снова начнет покупать ЖРС в больших объемах, это опять может привести к кратковременным заторам в портах.
Давайте посмотрим на основные тенденции рынка навалочных сухогрузов. Сегодня на него огромное влияние оказывает Китай. Итак, с одной стороны, закрываются нефтеперерабатывающие и сталелитейные заводы в странах ЕС. С другой стороны — огромный рост нефтеперегонных и сталеплавильных мощностей в Китае. Таким образом, мы видим значительные изменения в структуре рынка. Новые маршруты прокладываются вместо старых, что можно очень просто объяснить: если мы посмотрим на мировую торговлю ЖРС с 60-х годов и до 1984-го, средний рост ее составлял 8 % в год, в основном из-за развития экономики Японии. Но, начиная с 1974-го и до 2001-го, таких массивных расширений экономики практически не было. Разве что Южная Корея и Тайвань.
А с 2001-го по 2008 год — снова прирост 8 % в год, в основном благодаря Китаю. Спрос на ЖРС все еще остается сильным, опять же благодаря Китаю. И я полностью уверена в том, что спрос на сырье продолжится, потому что экономика этой страны, как бы то ни было, растет. Очень много поселений проходят период урбанизации, поэтому спрос на строительные проекты растет. И это, несмотря на то, что сектор недвижимости в стране находится в относительном кризисе. Но не забывайте, что многие провинции Китая недоразвиты, и именно отсюда и будет наблюдаться основной спрос.
Уголь оказывает серьезное влияние на рынок навалочных грузов. Однако не следует забывать, что при покупке таких товаров все зависит от цены. Китай может покупать товар, а может и не покупать, исходя лишь из ценового фактора. В 2009 году, например, мы видели, что Китай делал крупные закупки угля на оптовом рынке. В основном из-за устраивающей его цены.
Но не будем забывать, что китайские закупки на оптовом рынке иногда приводят к значительному затовариванию сырья в портах из-за нехватки тоннажа. Вот почему «панамаксы», крайне необходимые сегодня для перевозки зерна, сейчас в дефиците и в Австралии, и на восточном побережье Северной Америки. Возникает риск, что этот судовой дефицит не будет рассасываться и приведет к сужению рынка. 
Поскольку спрос на ЖРС остается сильным, мы видим, что Китай использует нетрадиционные источники поставок, в которых на долю Украины приходится 2 % китайского импорта ЖРС (совсем недавно этот показатель был нулевым). И это помимо таких традиционных поставщиков, как ЮАР, Бразилия и Австралия. Повторюсь, что для Китая большое значение имеет ценовой фактор. Например, в 2009 году китайцы закупили 628 млн тонн железорудного сырья. Но по ценам на 15 % ниже, чем в 2008. Именно такой ценовой фактор и приводит к принятию решений — входить ли в оптовый рынок и покупать импортное сырье, или же переходить на внутреннее производство и попытаться справиться со спросом своими силами. В настоящее время мы отмечаем значительное увеличение цен на ЖРС. И если цены поднимутся еще выше, то Китай просто перестанет покупать сырье за рубежом.
Итак, спрос на навалочные грузы устойчив, но как обстоит дело с предложением флота? Если заглянуть в портфель заказав последних нескольких лет, то увидим, что там в основном преобладают заказы на строительство балкеров. Фактические поставки таких судов выросли на 10—15 % на один миллион тонн дедвейта. Мы знаем, сколько было отменено заказов, сколько было неправильно оформлено, но это все не мешает интенсивному расширению флота, что, естественно, повлияет на весь рынок и на ставки фрахта.
Растет экономика таких стран, как Китай, Индия, Бразилия. Возникает вопрос: а сколько же нужно судов, чтобы справиться с этим ростом? Ранее нужно было примерно 20 млн тонн дедвейта. В будущем, возможно, предложение превысит спрос на суда, что может привести к небольшому уменьшению ставок фрахта.



Articles | by Dr. Radut