Jump to Navigation

Новые маршруты Шелкового пути

В октябре 2010 года руководство Евросоюза и проекта «ТРАСЕКА» (транспортная магистраль Европа- Кавказ—Азия) на заседании в Брюсселе приняли проект «Motorways of the sea for the Black sea and the Caspian sea», направленный на развитие грузооборота на Великом Шелковом пути.

По подсчетам европейских экспертов, этот транспортный коридор из Европы через Черное море, Кавказ и Каспийское море в Китай, страны Центральной и Юго-Восточной Азии является наиболее удобным и выгодным для евразийских грузовладельцев.
Учитывая цели и задачи этого проекта, специалисты СК «Укрферри» совместно со своими болгарскими и турецкими партнерами разработали новый маршрут железнодорожно- паромных переправ на Черном море: Ильичевск — Самсун/Трабзон — Поти/ Батуми и проект развития контейнерных перевозок по маршруту Варна — Ильичевск — Поти/Батуми. Данные проекты заинтересовали специалистов Еврокомиссии, и уже через пару месяцев они были включены в утвержденный Брюсселем перечень транспортных проектов для изучения возможностей финансирования.
Вместе с тем, анализируя работу черноморских железнодорожно-паромных линий, специалисты Европейской комиссии по транспорту обратили внимание на то, что по сравнению с работой паромных линий на Балтике, украинские и болгарские паромы работают менее эффективно. С чем это связано? Какие проблемы существуют и что надо предпринять, чтобы снизить транспортные издержки и сделать паромные линии более привлекательными для грузовладельцев? Доклад на эту тему, подготовленный СК «Укрферри», прозвучал в Брюсселе во время проведения итоговой встречи экспертов проекта «Motorways of the sea for the Black sea and the Caspian sea». Представил его в Брюсселе менеджер отдела маркетинга СК «Укрферри» Роман Гонопольский.
Доклад заставил задуматься не только транспортных экспертов Евросоюза, но и всех участников заседания экспертной группы.
— С позиций Евросоюза хорошо видно, что главная проблема состоит в том, что нет согласованности не только в транзитной политике правительств соседних стран, но даже на уровне отдельных видов транспорта, — комментировал на конференции доклад СК «Укрферри» эксперт транспортной комиссии ЕС Роэльф Хендерс. — Иначе чем можно объяснить те факты, что ночью паромный комплекс в Варне не работает, обработка танкеров на паромном причале порта Поти вызывает длительные простои паромов на рейде, а в наш век компьютерных технологий время оформления грузовой документации вместо нескольких минут затягивается на сутки. Если страны заявляют о своей приверженности быстрейшему прохождению транзитных грузов, то они должны иметь и соответствующие нормы для таможен ных и пограничных формальностей. Это совершенно ненормально, когда, к примеру, рейс из Ильичевска в Батуми длится 44 часа и столько же времени, а порой и больше, тратится на оформление документов и различные формальности в портах.
Дискуссию на конференции вызвал и различный подход к формированию портовых сборов. Так, если в Варне портовые сборы для паромов составляют до 4 тысяч долларов, то в Ильичевске их размер достигает 12 тысяч, а в Поти уже переваливает за 20 тысяч. И это при том, что паромы еженедельно совершают в каждый из портов 1—3 судозахода. Недоумение специалистов вызвала существующая практика железнодорожников каждой страны загружать собственные вагоны, отправляя вагоны другой страны порожними. В итоге почти в каждом рейсе практически половина вагонов перевозит только местный воздух, порой оставляя на причалах ТИРы и груженые вагоны, которым не нашлось место на палубе паромов.
Несмотря на существующие проблемы, зачастую носящие субъективный характер, рабочая группа проекта «Motorways of the sea for the Black sea and the Caspian sea» подтвердила значительные перспективы развития черноморских паромных переправ между портами Украины, Болгарии, Турции и Грузии. Всем участникам транспортного процесса было рекомендовано продолжить сотрудничество по оптимизации затрат и тарифов в портах, сделать приоритетными регулярность услуг перевозки и фиксированные даты движения паромов.
Со своей стороны, чтобы повысить эффективность перевозки контейнеров, в Евросоюзе рассматривают вопрос оказания технической помощи в виде поставки мобильных контейнерных перегружателей для обеспечения возможностей погрузки и перевозки контейнеров на палубах паромов.
— Внимание Евросоюза к развитию черноморских паромных линий, несомненно, внесет значимый вклад в решение их проблем, — полагает президент СК «Укрферри» Александр Курлянд. — Свои «болезни роста», когда каждая страна тянула на себя «транзитное одеяло», европейцы прошли уже давно, в первые же годы после образования ЕС. У них уже есть соответствующий опыт и знания, методы поиска оптимальных путей функционирования транспортных коридоров, когда каждая из сторон учитывает не только свои интересы, но и своего партнера. Уверен, что к рекомендациям ЕС прислушаются и в правительственных структурах. К примеру, как бы четко, быстро и слаженно ни работали моряки, портовики и железнодорожники Украины, Грузии, Болгарии и Турции в обеспечении деятельности паромных переправ, они никаким образом не могут оказать влияние на действия пограничников и таможенников. Здесь необходим государственный подход, реализуемый в виде соответствующих указов и законов.
В случае решения этих проблем каждая страна-участница процесса в паромных перевозках получит значительную прибыль. Ведь по подсчетам экспертов Евросоюза, в ближайшие годы грузооборот стран Черноморского региона может вырасти в несколько раз. А присоединение к программе ТРАСЕКА Китая и рост торгового оборота с Европой только укрепляют эти перспективы, являющиеся хорошим стимулом для скорейшего решения существующих проблем железнодорожно- паромных перевозок на Черном море.

Александр ФЕДОРОВ,
пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины



Articles | by Dr. Radut