Jump to Navigation

Расти флот большой и маленький

Шок для «кейпсайзов»
Мировой фрахтовый рынок переживает непростые времена. Ситуация на рынке, считает вице-президент по вопросам фрахтования сухогрузов компании «SSY» Робин Мастэрс, похожа на цунами. Волна экономического кризиса повлекла за собой спад мирового производства (устояли в какой-то мере страны Дальнего Востока) и оставила после себя нагромождение проблем для судовладельцев. В своем выступлении на конференции «Фрахт и порты Азовско- Черноморского бассейна» (июнь 2011, Одесса) он проанализировал ситуацию на рынке крупнотоннажных судов — «панамаксов» и «кейпсайзов», на которые приходится главная часть всех мировых морских перевозок.
Всего в 2010 году по морю было перевезено 3,27 млрд тонн, примерно 60 % составили промышленные грузы (в основном сырье, уголь для сталелитейной промышленности), важную долю составляют также зерновые. Эти грузы, прежде всего ЖРК и уголь, являются основной базой перевозок на Черном море. Не случайно сюда все чаще заходят «кейпсайзы», с 2010 года они становятся под ЖРК в Украине.
Однако рынок «кейпсайзов», спотовая прибыль для которых в октябре 2010 года в среднем составляла 42,5 тыс. долларов в день, сегодня пребывает в шоке. Только за три месяца с октября прошлого года по февраль 2011-го объем грузов для них сократился на 18 %, в то же время численность «кейпсайзов» выросла на 7 %, средняя спотовая прибыль упала до рекордно низких значений за последние 10 лет — 8229 долларов в день.
Из-за резкого сокращения грузов «кейпсайзы» простаивали в портах Австралии, Бразилии иногда по 25—30 дней. Рынок полностью не обвалился, прежде всего, благодаря покупательной способности Китая. Но «проглотить» все и Китай не смог, на рынке сохраняется значительное наличие свободного тоннажа.
Судовладельцы, рассчитывая на большие прибыли, разместили довольно много заказов на «кейпсайзы». В настоящее время общий дедвейт этих судов составляет 39,7 млн тонн, в 2011 году он должен был вырасти почти на 7,4 млн тонн, на 18,8 %. Для сравнения, планы роста тоннажа «панамаксов» на этот год (сегодня их общий дедвейт 16,5 млн тонн) — 12,1 %, «хэн- димаксов» (14,7 млн тонн) — 13,6 %, «хэндисайзов» (3,2 млн тонн) — 4,1 %. По оценкам компании «SSY», чтобы в 2012 году загрузить весь мировой флот, при условии ввода в эксплуатацию всех заказанных новостроев, объемы мировой торговли должны ежегодно увеличиваться на более чем 800 млн тонн. Однако вряд ли получится выше 450 млн тонн. Более того, даже такое увеличение грузовой базы не повлияет на фрахтовые ставки, они будут ослаблены рекордной программой строительства новых судов.
Чтобы преодолеть негативные тенденции, придется предпринимать кардинальные меры — отказываться от новостроев и увеличивать списание судов на лом. Предполагается, что 30 % заказов на 2012 год будут либо аннулированы, либо отсрочены. Объем списания судов на лом достигнет рекорда — минус 20 млн тонн тоннажа в этом и следующем годах, из них половина придется на «кейпсайзы».
Есть и другие варианты для судовладельцев, например, на данном этапе заняться оперированием «панамаксов», доходы от которых хоть и упали в два раза, но составляют в сутки 5 тыс. долларов. Однако, предупреждают аналитики, «панамаксам» только предстоит пережить болевой шок, в то время как «кейпсайзы» уже начали подниматься со дна.

Специфика для «старых корыт»
Ситуация, которая сложилась на рынке малотоннажных судов в Черном море, имеет свою специфику, кроме общемирового кризиса, его захлестывает местный. Управляющий директор российской компании «Stellar Navigation» Сергей Хлусов даже высчитал процент: на 24 % фрахтовые ставки на суда класса «мини-балкер» и «хэндисайз» в этом регионе зависят от местных условий. По его словам, этот рынок характерен тем, что все его участники предоставляют похожие услуги, возят похожие грузы по похожим маршрутам, и никто не сможет предложить ничего другого.
«Игроков очень много, по некоторым оценкам, более 1 тысячи, — говорит С. Хлусов, — это чаще владельцы 1—2 судов. Рынок идеальной конкуренции: все судовладельцы — ценополучатели. Они принимают ставки фрахта как данность, ставки же диктуют грузовладельцы».
Основные игроки на рынке —из России, Украины и Турции. Так, суда, принадлежащие россиянам, в 2010 году обеспечили 42 % всех поставок малотоннажными судами морем из Азовско-Черноморского бассейна, в 2011 прогнозируется 38 % (в 2010 году 62 % перевозок судами россиян пришлось на нефть). Доля судов украинских судовладельцев соответственно составляла два года подряд 32 % (навалочные грузы — 43 %), турецких — 14 % и 18 % (контейнеры — 52 %). Доля флота румынских, грузинских и болгарских судовладельцев не превышает 5 %.
Среди внешних факторов, которые могут существенно повлиять на местное судоходство, называется ужесточение требований ЕС к судовладельцам, которые доставляют груз на континент. Так, с начала 2011 года введено правило, согласно которому морской перевозчик должен иметь собственный регистрационный номер, чтобы задекларировать груз на таможне ЕС.
Низкие фрахтовые ставки для малого флота, растущие эксплуатационные расходы, отсутствие реального банковского кредитования — все это ограничивает строительство малых судов. На сегодня, рассказывает директор компании «ВМ Shipping» Константин Гринингер, 30 % мирового флота, 7597 единиц, составляют коастеры и суда типа «река-море». Из них младше 10 лет всего 19 %, основную часть — 48 % — составляют суда
возрастом от 20 до 40 лет, старше 40 — каждое 10-е судно. При этом заказы на строительство судов этих классов в 2011—2013 годах составляют всего 1 % от общего тоннажа этих судов.
Старение этого флота не столько критично, если учесть опыт работы турецких верфей: модернизированные суда становятся хорошими рабочими лошадками. К слову, заказы на ново- строи типа «река-море» и коастеров сегодня возможны только в черноморских странах, где умеют их строить и строят относительно Европы дешево. Но инвестиции даже в модернизацию все равно требуют немалых средств и желания владельцев развивать судоходный бизнес. Многие до последнего выжимают все, что возможно из своих судов, доставшихся в большинстве своем по наследству от бывшего СССР. Коастеры гибнут чаще, чем другие суда. Их не будет хватать уже в самое ближайшее время. Однако, считают специалисты, это обстоятельство не подвигнет бизнесменов на строительство нового флота. Скорее всего, года через три активизируется вторичный рынок, который будет больше напоминать по стоянную перепродажу акций на бирже, где роль акций будут играть суда.
Руководитель представительства «Центральная и Восточная Европа» Эдгар Мартин построил свое выступление на основе опроса брокеров, агентов и т.п., знакомых не понаслышке со спецификой черноморского рынка малотоннажного флота. Все высказывались за обновление флота, все были крайне критичны. Местный брокер оценил ситуацию кратко: «Это очень-очень дикий Запад». Швейцарский брокер фактически обратился к правительствам России и Украины, где базируются основные владельцы малотоннажного флота: «Сюда не может прийти качественный тоннаж, потому что работает много ржавых корыт. Вам не нужно качество? Ваши экспортеры хотят платить мало за перевозки, тогда вы долго будете работать со старыми не разрешенными для судоходства в Европе судами, которые имеют самый низкий стандарт во всем Северном полушарии. Продолжайте соглашаться с низкими ставками, и ситуация не изменится».



Articles | by Dr. Radut