Jump to Navigation

Философия «зеленого» судоходства

Кто диктует правила
С философской и политической точки зрения, цель выработки и применения положений морского права в том, чтобы улучшить условия жизни человечества. Правовые системы развивались от микро до макроуровня и сегодня соотносятся друг с другом, как части русской матрешки. Так, на макроуровне у морской отрасли есть международная конвенция ООН по охране жизни людей на море SOLAS, на региональном — директивы ЕС, существуют также национальная законодательная база, отраслевые или общественные регуляторные, нормативные акты. Понятно, что региональные и национальные нормы закона, не согласованные на международном уровне, могут привести к анархии. Вот почему важно, чтобы страны ратифицировали международные конвенции, прежде всего, разработанные отраслевыми межправительственными организациями, которые лучше знают положение дел и идут на шаг впереди правительств и политиков.
Подобные рамочные соглашения есть у международной морской организации IMO. Этот специальный орган ООН был создан путем принятия конвенции в 1948 году, базируется в Англии, имеет 18 государств- членов. Его задача — разрабатывать и утверждать нормативно-правовую базу для судоходства, прежде всего, в области безопасности на море, защиты окружающей среды. Конвенция SOLAS была первым крупным достижением IMO. Вообще, она считается наиболее важной из всех международных договоров, касающихся безопасности торговых судов. Как известно, к ее принятию подтолкнула гибель «Титаника».
Участие в разработке различных конвенций для морской отрасли, например, Конвенции об удостоверении личности моряков, принимает международная организация труда ООН — ILO.
Среди активно поддерживающих внедрение правил и конвенций IMO Балтийский и международный морской совет BIMCO. Члены этой международной морской торговой ассоциации — судовладельцы, брокеры, агенты и т.п. — считают, что морская перевозка может самостоятельно регулироваться при содействии IMO и других специализированных агентств ООН. Эту позицию поддерживают такие добровольные некоммерческие организации, как Intercargo и Intertanco.
Все громче и влиятельней становится голос Европейского Союза при разработке международных правил морских перевозок. Отдельно морское право было выделено в ЕС только в 1986 году, когда были приняты четыре положения, ставшие основополагающими для большинства морских конвенций ЕС. Однако сегодня ЕС все успешней отстаивает свою «морскую» позицию на правах крупнейшего в мире международного торгового объединения, которое почти на 90 % осуществляет торговлю с остальным миром по морю. К слову, береговая линия ЕС в 3 раза длиннее, чем у США.
Не удивительно, что в настоящее время на первый план выдвигаются правовые вопросы, связанные с проблемами защиты окружающей среды. Судоходство все настойчивей призывают к выполнение основного пункта Киотского протокола о сокращении парниковых газов и других вредных выбросов в атмосферу.

Электрические суда
Морские перевозки дают около 3 % глобального выброса парниковых газов (С02), но в последние 5 лет политики все больше и больше обращают внимание на этот сектор транспорта. IMO и BIMCO согласились, что сокращение вредных выбросов — первостепенная задача судоходства. ЕС возложило на IMO ответственность за разработку и принятие соответствующих нормативных документов для контроля за вредными выбросами на морском транспорте. Причем ЕС и США заявили, если IMO не сможет успешно справиться с этой задачей, то они начнут действовать в одностороннем порядке, что вызовет эффект домино и в конечном счете значительно навредит международному судоходству.
Понятно, что установленные IMO показатели сокращения вредных выбросов будут жесткими, они заставят судовладельцев, классификационные общества, судостроителей разрабатывать программы собственных мероприятий и реализовать их. Причем достичь нужного результата они в ближайшей перспективе не смогут, а с долгосрочными программами смогут справиться только при поддержке IMO.
Один из путей достижения сокращения выбросов С02 — изменение дизайна, конструктивных особенностей судна, введение новых требований к двигателям.
IMO подготовила ряд конкретных предварительных норм, которые предложено было опробовать на практике судоходными и судостроительными компаниям до того, как эти документы вступят в силу. Речь идет о повышении уровня энергоэффективности судна. На протяжении 30 последних лет производители двигателей концентрировали свое внимание на создании мощных двигателей, работающих на топливе низкого качества и с маленькими моторами. Сегодня большим спросом будут пользовать экологически чистые двигатели. Переход на топливо более высокого качества будет способствовать снижению потребления топлива, что прямо пропорционально объемам выбросов С02.
Альтернативный подход — снижение скорости судоходства. По подсчетам IMO, при сокращении времени доставки грузов участникам перевозок придется полноценно использовать весь недогруженный из-за кризиса мировой флот, а выбросы парниковых газов уменьшатся на 30 %. Причем параметры снижения скорости будут установлены таким образом, чтобы обеспечить безопасность и надежность работы двигателя без его модификации. Специалисты предполагают, что судовладельцы сухогрузного флота (выбросы в этом сегменте составляют 40 %) не захотят каким-либо образом модернизировать свои суда, а вот на замедление судоходства пойдут, тем более что такой опыт уже практиковался.
Министры финансов стран ЕС предложили внедрить для международного судоходства систему выплат за выбросы С02 в атмосферу. И это вполне реально, т.к. ЕС прямо заявил, что будет настаивать на включении судоходства в число тех отраслей, которые должны платить за квоты на загрязнение атмосферы, в любой межправительственный документ, который последует после Киотского протокола.
Уже сегодня все суда, стоящие в доках или в портах ЕС, вынуждены использовать дорогостоящее топливо, содержание серы в котором не более 0,1 %: в Евросоюзе с 2010 года действуют поправки, внесенные в Директиву по выбросам серы.
Что касается США и Канады, то они пошли дальше и определили для себя зоны контроля выбросов на расстоянии в 200 морских миль от своего побережья. Есть основания ждать аналогичных действий со стороны других стран. Правда, непонятно, как страны, установившие эти зоны, будут их контролировать. Также возникает вопрос, связанный с поставками на суда такого топлива.
Строже станут требования к балластным водам. Конвенция о контроле судовых балластных вод (BWMC), которую ІМО выработало в ходе 14-летних сложных переговоров между государствами- членами организации, должна вступить в силу через 12 месяцев после ее ратификации 30 государствами, представляющими 35 % мирового тоннажа торгового флота. Па сегодня ее ратифицировали 27 стран. Предполагается, что к 2018 году около 62 тысяч судов должны будут соответствовать стандарту BWMC .
Год назад ІМО утвердило стандарты конструкций сухогрузных судов и танкеров длиной более 150 метров. Они включают требования SOLAS, предусматривают дизайн, который минимизирует случаи крушения, загрязнения окружающей среды и риски разрушения конструкции. С момента принятия стандартов все проектировщики, кораблестроители, классификационные общества должны работать в соответствии с ними.
Предполагается также строительство принципиально новых судов, силовые установки которых будут работать на электричестве или газе, использовать топливные батареи, альтернативные виды топлива.
Повые типы судов, работающие на электроэнергии и оснащенные навигационными системами с применением информационных технологий, уже строятся в Корее и будут спущены на воду к началу 2015 года. Более того, правительство Кореи работает со своими главными судостроительными заводами над созданием 5-летней дорожной карты, своеобразным «навигатором» для судов нового поколения.
Более экологичным судно может сделать «эффект масштаба»: увеличение размеров судна позволяет перевезти больше груза при тех же затратах топлива. Примером «зеленых» гигантов могут стать контейнеровозы «Triple-Е» вместимостью 18 тыс. TEU, которые должны быть введены в эксплуатацию в 2013 году для работы на линиях Европа — Дальний Восток. Ограничением для их использования может стать неготовность портовой инфраструктуры принимать флот таких масштабов и обеспечивать их эффективную обработку.
К утилизации судов также стал применяться «зеленый» подход. В 2009 году принята Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически целесообразной сдаче судов на лом. BIMCO ведет большую работу, подталкивая страны к ее ратификации до того, как на национальном уровне под политическим давлением будут приняты какие-либо ограничения в одностороннем порядке. Решения непрофессионалов могут нанести значительный урон мировому судоходству.
По крайней мере, собственное законодательство ЕС уже классифицирует суда старше 20—25 лет как опасные отходы и готовые к утилизации. BIMCO же считает, что правильно классифицированное возрастное судно не должно автоматически попадать под категорию отходов без достаточных на то оснований.
К условиям разделки судов также повышаются требования, ведь рабочие будут иметь дело с вредными веществами. Все это может существенно повлиять на фрахтовые ставки и стоимость сдачи судна на лом.

Пиратские синдикаты
Пиратство буквально за несколько последних лет выросло в острейшую международную проблему обеспечения безопасности на море. Пираты работают синдикатами и развивают свой промысел очень активно, инвестируя добычу, которая исчисляется уже миллионами долларов, в развитие своего бизнеса. С каждым годом они все лучше оснащены, лучше вооружены, выходят в море на современных быстроходных судах, проходят должную подготовку. Благодаря этому только за два последних года сомалийские пираты расширили зону своих действий с 1 млн до 2,5 млн квадратных морских миль.
В последнее время пиратство значительно активизировалось: за первый квартал 2011 года — 142 атаки по всему миру. Это сегодня процветающий бизнес. Выкуп в среднем за судно увеличился со 125 тысяч долларов в 2005 году до 5,4 млн в 2010 году. Предполагается, что пираты из Восточной Африки зарабатывают до 79 тысяч долларов в год. Для сравнения, средняя зарплата в Сомали 500 долларов.
Обороты пиратства в прошлом году оценивались в 238 млн долларов. Если так пойдет дальше, то к 2015 году они составят 400 млн долларов. Потери от пиратства в 2010 году оцениваются в 12 млрд долларов.
Принимаемые меры международного сообщества явно недостаточны. В начале 2010 года генеральный секретарь ООН учредил целевой фонд в поддержку инициативы по борьбе с пиратством. Долгосрочные инвестиции, вложенные в этот фонд, будут направлены на улучшение благосостояния граждан бедного африканского государства Сомали и тем самым, предполагается, будут искоренены основные причины пиратства.
Министерство иностранных дел Объединенных Арабских Эмиратов взяло на себя обобщение мнений и предложений международного сообщества относительно борьбы с этим явлением. В мае 2011 года в Дубае состоялся первый саммит по борьбе с пиратством в регионе. В нем приняли участие 50 стран.
Возросшая угроза пиратства вынуждает судовладельцев использовать вооруженную охрану для сопровождения судов, проходящих опасными районами. Соответственно, выросло число фирм, предлагающих охранные услуги. Комитет морской безопасности IMO разработал проект рабочего документа, в котором изложено временное руководство по трудоустройству контрактной вооруженной охраны (PCASP) в состав экипажа судов, проходящих по маршрутам с высоким риском пиратства — в водах побережья Сомали, в заливе Аден и Индийском океане.
В этом руководстве есть разделы, связанные с правилами оценки риска, который дает основание для размещения охраны на борту судна, правила контроля за использование оружия, боеприпасов PCASP. Тякжб существуют правила применения силы по согласованию между судовладельцами и частными морскими охранными агентствами и т.д.


Из выступления на конференции «Фрахт и порты Азовско-Черноморского бассейна», июнь 2011 г., Одесса


Найджел Боуэн-Моррис,

управляющий партнер-компании
«Stephenson Harwoad»



Articles | by Dr. Radut