Jump to Navigation

Мировой рынок новостроя

Несмотря на продолжавшийся в 2009 году кризис, мировые судостроительные заводы мира продолжали спускать со стапелей новые суда. За 2009 год мировой флот пополнился 3658 новыми судами — исторический рекорд (годом ранее в эксплуатацию было сдано 2999 судов). Таким образом, количество новостроя увеличилось всего за год на 22 %. Если же говорить о новом тоннаже, то в 2009 году судоверфи обеспечили поставку 117,3 млн т дедвейта против 82,3 млн т годом ранее, то есть прирост по новому тоннажу составил впечатляющие 42 %. В регистровых тоннах результаты 2009 года можно также считать рекордными — 77,1 млн р.т. (по данным UNCTAD — 77,7 млн р.т.)
Статистику 2010 года, еще предстоит уточнить. По оценкам, сделанным в начале 2011 года, в 2010 году все судоверфи мира поставили 95,6 млн р.т., на 23 % больше, чем в 2009 году. В связи с тем что исполнение части заказов перенесено на более поздние сроки, а часть вычеркнуто из мирового портфолио из-за финансовых проблем заказчиков, прошлый год можно считать пиковым по количеству сданного тоннажа (в прошлом подобным годом стал 1975-й). Аналитики уверены, что в 2011 году судоходным компаниям будет поставлено не более 90,5 млн р.т. — минус 5 % в сравнении с результатами минувшего года, а в 2012 году падение составит еще 10—12 %.
На три ведущие судостроительные державы — Южную Корею, Китай и Японию — пришлось более 90 % новостроя (37,3 %, 28,6 % и 24,6 % регистровых тонн, пополнивших мировой флот, соответственно). На все остальные страны мира в 2009 году пришлось лишь 9,6 % новостроя.
Каждая из этих ведущих азиатских держав специализируется на строительстве отдельных типов судов. Так, для Южной Кореи «коньком» является строительство контейнеровозов и танкеров. Судоверфи Китая обладают самой высокой рыночной долей в строительстве балкерных судов. Япония строит, главным образом, нефтяные танкеры (значительно реже — контейнеровозы).
Более 57 % контейнерного тоннажа и 73 % тоннажа газовозов строится в Южной Корее. Самое большое количество судов для перевозки генеральных грузов строится в Китае (примерно 64 %). Япония доминирует в строительстве ро-ро судов, авто- мобилевозов — приблизительно 63 % мирового производства судов названного типа.
Из сказанного вовсе не следует, что судоверфи остальных стран мира сидят без дела. Их специализация — строительство буксиров, рыболовецких и круизных судов, оффшорных платформ и проч.
По типам судов достаточно полная информация доступна за 2009 год.
Больше всего судоверфи мира построили балкерного тоннажа, рудовозов — 22,69 млн р.т., или на 74,4 % больше, чем в 2008 году. Почти столь же динамично выросли поставки танкеров — 21,46 млн р.т. против 14,89 млн р.т. годом ранее. Именно за счет этих типов судов и был достигнут общий рост мирового судостроительного производства. В 2009 году резко снизились поставки контейнеровозов: 11,48 млн р.т. по сравнению с 16,23 млн р.т. в 2008 году. Это же касается химовозов, LPG/ LHG танкеров, сухогрузов, пассажирских и круизных судов (5,81 млн р.т. против 6,4 млн р.т.; 6,0 млн р.т. против 7,9 млн р.т.; 6,5 млн. р.т. против 6,8 млн р.т.; 0,99 млн р.т. против 1,04 млн р.т. соответственно). Несколько выросло производство прочих видов судов — до 2,13 млн р.т. с 1,48 млн р.т. в 2008 году. Напомним, что в структуре судостроения в 2009 году балкеры и рудовозы обладали долей в 28,9 %, танкеры для сырой нефти и нефтепродуктов — 22,6 %, контейнеровозы — 15 %, химовозы и продуктовозы — 12,4 %, LPG/LNG танкеры — 7,7 %, суда ро-ро и автомобилевозы — 4,1 %, сухогрузы — 2,4 %, суда прочих типов - 6,9 %.
Если взглянуть на мировой портфель заказов, то очевидно, что три азиатские державы, по данным на середину 2010 года, сохраняли абсолютное лидерство среди судостроителей мира.
В портфолио японских судостроителей были заказы на строительство 1109 судов суммарным тоннажем в 47,01 млн р.т., причем почти половина этого объема заказов была размещена отечественными судоходными компаниями — 457 судов и 21,22 млн р.т. На втором месте Тайвань — 38 судов и 2,32 млн р.т., затем по убывающей — ОАЭ (19 судов и 1,11 млн р.т.), Гонконг (27 судов и 1,05 млн р.т.) и Греция (28 судов и 0,98 млн р.т.). Всего в общем портфолио японских судостроительных заводов были заказы из 28 стран.
Китайские судостроители были загружены отечественными заказами почти на четверть — 561 судно общим тоннажем в 29,50 млн р.т. из общего количества в 2900 судов и 106 млн р.т. Судовладельцы Греции заказали в Китае 323 судна (14,49 млн р.т.), Германии — 486 судов (12,86 млн р.т.). Затем следуют Гонконг с 75 судами и 4,05 млн р.т. и Япония — 48 судов общим тоннажем в 2,55 млн р.т. Всего в Китае заказали суда компании из 44 стран.
В портфолио южнокорейских судостроителей превалировали заказы из Греции — 345 единиц общим тоннажем в 19,76 млн р.т из общего объема заказов в 1546 судов (98,04 млн р.т.). Затем — из Германии (127 судов и 10,61 млн р.т.), Южной Кореи (134 судна и 8,79 млн р.т.), Тайваня (44 судна и 3,87 млн р.т.) и Дании (57 судов и 3,60 млн р.т.). Судовладельцы из 49 стран мира разместили свои заказы в Республике Корея.
Всего по состоянию на середину 2010 года общий объем заказов на новострой насчитывал примерно 285,8 млн р.т. со сроком поставки в ближайшие пять лет. Из этого объема примерно 251,0 млн р.т. находилось в портфолио Китая, Южной Кореи и Японии, т.е. примерно 88 % общемирового портфолио. Стоит обратить внимание, что в 2008 году общий объем размещенных заказов составлял примерно 351,0 млн р.т.

Цены на новый и секонд-хэнд тоннаж
В силу наличия в мире больших объемов избыточного тоннажа цены как на новый тоннаж, так и на старые суда продолжали падать и в 2008-м, и в 2009-м, и в начале 2010 года. Средняя цена новых балкерных судов в 2008—2009 годах упала на 24— 29 %, контейнерные суда продавались примерно на 26 % дешевле в 2009 году, чем годом ранее. Цены на танкерный тоннаж упали в 2009 году по сравнению с 2008 годом на 23—26 %.
Если говорить о тоннаже секонд- хэнд, падение цен оказалось даже более резким. Средние цены на балкеры возрастом 10 лет упали за два года на 45—61 %, десятилетние контейнеровозы стали в 2009 году на 47—69 % дешевле, чем в 2008 году, а танкерный тоннаж за это же время подешевел на 38—42 %. Большая волатильность цен на подержанные суда объясняется их более тесной привязкой к рыночной, макроэкономической ситуации, в то время как цены на новый тоннаж определяются стоимостью собственно постройки судна.
Самыми дорогими судами остаются LHG-танкеры: в марте 2010 года средняя цена крупного LNG-судна составляла 210 млн USD, в то время как цена контейнеровоза сходного по тоннажу составляла лишь 105 млн USD.
Стоит обратить внимание на то, что стоимость судов не прямо пропорциональна их величине. Контейнеровоз вместимостью 12000 TEU всего лишь на 42 % дороже судна контейнеровместимостью 6500 TEU, а балкер класса «кейпсайз» дедвейтом в 170000 т лишь на 63 % дороже судна класса «панамакс» дедвейтом в 75000 т. Если говорить о танкерах, то VLCC, который почти вдвое крупнее танкера класса «суэцмакс», по цене дороже лишь на 57 %.

Флот, проданный на металлолом
В начале 2009 года мировой флот насчитывал 99741 торговое судно тоннажем 100 р.т. и более. В течение года поставки нового тоннажа составили 3658 судов, а на металлолом было продано 1205 судов. В результате численность мирового торгового флота увеличилась к январю 2010 года на 2,5 % по сравнению с январем 2009 года — до 102194 судов.
Рынок судового металлолома является намного более волатильным, чем рынок судостроения, поскольку операции на нем происходят на краткосрочной основе. В периоды, когда фрахтовые и чартерные ставки высоки, судовладельцы весьма неохотно убирают с рынка какие-либо суда. Когда же спрос на морские перевозки падает, судовладельцы гораздо охотнее продают часть своего флота на металлолом. Понятно, что в такие времена и цена на металлолом оказывается низкой. Так, в период с середины 2008 года до начала 2009 года цена на судовой лом упала с 650 USD за тонну до 200 USD за тонну. Затем цена поползла вверх, и в марте 2010 года достигла приблизительно 400 USD за тонну.
В последние годы средний возраст судов, продающихся на металлолом, начал увеличиваться, поскольку суда, строящиеся сейчас, и призваны служить дольше. С другой стороны, как было сказано выше, в периоды экономического роста судовладельцы зачастую не расстаются и с судами, которые давно следовало бы продать на металлолом.
В период экономического кризиса 2008—2009 годов увеличилась доля разрезанных судов, что снизило средний возраст эксплуатируемого мирового флота.
Из судов, проданных на металлолом в 2009 году, наибольшую долю составляют контейнеровозы и балкеры (примерно по 23 %). Вслед за этими типами судов следует назвать ро-ро и ав- томобилевозы (15 %), и танкеры (13 %).
В абсолютных цифрах в 2009 году было продано на металлолом контейнеровозов суммарной вместимостью в 364300 TEU, на 99000 TEU больше, чем в 2008 году. Это примерно 3 % нынешней контейнеровместимости мирового флота.
Рынок металлолома так же консолидирован, как и рынок судостроения. Всего три страны приобрели «под нож» до 90 % выведенных в 2009 году из эксплуатации судов. Лидирует Китай (34,5 %), за ним следуют Индия (30,7 %) и Бангладеш (24,8 %).
Китай специализируется на утилизации ро-ро судов и контейнеровозов (71 и 50 % всех утилизированных в мире судов этих типов соответственно). Индия режет контейнеровозы, сухогрузы и прочий специализированный тоннаж. Бангладеш в 2009 году приобрела для утилизации большинство танкеров (78 %).
Развитые страны Запада не занимаются подобным бизнесом, оставляя его странам с низким уровнем заработной платы и не столь строгими нормами экологической безопасности.



Articles | by Dr. Radut