Jump to Navigation

Чтобы не надеяться на китайское чудо

Динамика Балтийского фрахтового индекса (БФИ) сухогрузного тоннажа на протяжении практически всей первой половины 2011 года имела разнонаправленный характер. В итоге по сравнению с началом года БФИ для балкеров «кейпсайз» упал на 553 пункта, или на 24,2 %, а для «панамаксов», наоборот, вырос на 152 пункта, или на 8,5%.
При этом следует отметить, что на протяжении всего рассматриваемого периода БФИ для балкеров «хэндисайз»
отличался наибольшей стабильностью, в отличие от остальных индексов, во- латильность которых стала главной приметой развития рынка балкерно- го тоннажа в нынешнем году.
Следует также отметить, что, как это ни парадоксально, в течение уже достаточно длительного периода таймчартерные ставки на балкеры «кейпсайз», являющиеся наиболее крупными судами, участвующими в формировании БФИ сухогрузного тоннажа, были значительно ниже, чем у балке-
ров «панамакс», «хэндимакс» и даже «хэндисайз», дедвейт которых в 2—5 раз меньше. Если в начале мая соотношение ставок «кейпсайз»/«панамакс» составляло 0,54, то в середине месяца оно достигло 0,43, что является одним из самых низких показателей. Правда, уже в конце мая это соотношение заметно выросло, а затем к середине мая вновь опустилось до 0,58.
Не покрывающий издержек уровень фрахтовых ставок привел к тому, что, помимо ускоренной сдачи старых «кейпсайзов» на скрап, судовладельцы вынуждены были ставить суда данного типа на отстой. Так, по данным Global Ports, к началу третьей декады мая число находящихся на приколе балкеров «кейпсайз» увеличилось до 141 единицы.
Еще одной особенностью балкерно- го рынка в мае явился более высокий уровень ставок на «супрамаксы» по сравнению с «панамаксами». Но если в начале мая разрыв ставок достигал почти 2000 USD/сут., то в конце месяца он сократился до 500 USD/сут. А к середине июня средние ставки для «панамаксов» были 1640 USD/сут. выше, чем для «супрамаксов».
Если же сравнивать сегодняшние ставки на балкерный тоннаж с уровнем годичной давности, то открывается безрадостная картина. Для балкеров «кейпсайз» ставки с мая 2010 г. по июнь 2011 г. опустились с 38000— 58000 до 6000—10000 USD/сут., т.е. в 4—10 раз. Для балкеров «панамакс» падение ставок было не таким стремительным, но и они снизились с 31500 — 35000 USD/сут. до 12500—15000 USD/ сут. Для балкеров «хэндисайз» средний диапазон ставок в мае 2010 г. находился в пределах 20000—21600 USD/сут., в то время как май нынешнего года показал уровень в 11500—11850 USD/сут. То есть по сравнению с маем прошлого года фрахтовая конъюнктура весьма заметно упала, причем в значительно большей степени для крупнотоннажных балкеров. При этом основную негативную роль сыграли избыточные поставки нового флота.
Очевидно, поэтому аналитики инвестиционного банка Jefferries&Co полагают, что сегодняшний балкерный рынок движется от «плохого к худшему». И эта ситуация будет продолжаться вплоть до конца 2012 г. Причиной тому является отнюдь не ослабление мировой торговли массовыми грузами, рост которой в 2011—2012 гг. оценивается на уровне 6 %, а из-за избыточных заказов нового флота. В 2010 г., по данным того же источника, спрос на мировые балкерные перевозки достиг 5,3 млрд тонн, выйдя на практически предкризисный уровень.
Рост объемов перевозки железной руды и в 2011-м, и в 2012-м ожидается на уровне 7 %, а угля — 4 % в 2011 г. и 7 % в 2012 г. То есть основные массовые грузы демонстрируют уверенный подъем. По еще больший рост демонстрирует балкерный флот, который в 2011 г. должен увеличиться на 12—13 % и в 2012г. — еще на 7—8 %.
В силу этого аналитики Jefferries&Co ухудшили свой же прогноз средних енотовых ставок на балкерный тоннаж на 13—48 % в 2011г. и на 13—36 % — в 2012 г. В меньшей степени прогноз ухудшен для балкеров «супрамакс» и в большей — для крупнотоннажных балкеров «кейпсайз», поставки которых ожидаются максимальными.
По прогнозу MACQUARIE Capital Securities, БФИ сухогрузного тоннажа до конца 2011 г. будет колебаться около 1300 пунктов, что связано с избытком балкерного тоннажа. Данный источник утверждает, что фрахтовые ставки будут достаточно низкими для балкеров всех типоразмеров, но в наибольшей степени пострадают «кейп- сайзы». Никак не назовешь оптимистичными и фьючерсные контракты на балкерные перевозки, во всяком случае, на вторую половину 2011 г. и 2012 г.
Неутешительного прогноза вплоть до 2013 г. придерживается и индийское рейтинговое агентство Investment Information & Credit Rating Agency, отмечающее, что на некоторых направлениях перевозок фрахтовые ставки опустились до десятилетнего минимума. Ключевым фактором такого резкого снижения уровня фрахтовых ставок являются непрекращающиеся поставки все новых и новых балкеров, что приводит к серьезному превышению предложения тоннажа над спросом на перевозки.
Судовладельцы сами вырыли себе яму, получив в 2008 г. 44 новых балкера «кейпсайз», в 2009 г. — 111 ед., в 2010 г. — 213 ед. и за неполные 5 месяцев 2011 г. — еще 76 ед. При этом мировой портфель заказов насчитывает еще около 500 балкеров дедвейтом более 100 тыс. т.
В то же время даже при нынешних весьма высоких темпах списания балкерного тоннажа на скрап, в 2011 г. на разделку может уйти 3,5—4% действующего флота, а в 2012 г. — до 6 %. А этого может быть недостаточно, чтобы остановить избыток тоннажа в ближайшие полтора года.
С другой стороны, судовладельцы надеются, что поддержать балкерный рынок, выведя его из сегодняшнего плачевного состояния, способны возросшая потребность Китая и Индии в стальной продукции. По данным World Steel Association (WSA), спрос на сталь со стороны Китая в 2011 г. вырастет до 605 млн тонн, или на 5 %, а в Индии — до 78,5 млн тонн, или на 14,3 %.
Всего же мировой спрос на сталь в 2011 г. по прогнозу WSA должен составить 1359 млн тонн, или на 5,9 % больше, чем в 2010 г. В 2012 г. этот показатель должен вырасти до 1441 млн тонн, или на 6,0 %. По данным Fairplay, рост мирового производства стали в 2010—2013 гг. будет составлять 8 % ежегодно. Соответственно указанный рост будет сопровождаться повышенным спросом на перевозку железной руды, угля, присадок, да и самой стальной продукции.
Кроме того, в Индии превышение потребности над собственной добычей угля в нынешнем финансовом году (с 1.04.2011) может составить порядка 120 млн тонн, которые, главным образом, должны быть доставлены морем. Весьма впечатляют планы той же Индии — довести свою внешнюю торговлю к 2011 г. до 1,1 трлн долл. США. По данным Bloomberg, это потребует увеличения физических объемов перевозок с сегодняшних 574 млн тонн до 1,3 млрд тонн.
Поэтому по оптимистичным прогнозам, БФИ сухогрузного тоннажа уже в ближайшем будущем вырастет до 1585 пунктов против сегодняшних 1412 пунктов. Этому может способствовать большее число разорванных
контрактов на новострой, чем ожидалось, а также переносы на более дальние периоды сроков поставки тоннажа.
Еще одним поводом для оптимизма является резко возросшая разделка на слом старых балкеров, которая, по данным Arctic Securities, в 2011 г. может составить 30 млн тонн дедвейта. За предыдущие 11 лет этот показатель не превышал 12,5 млн тонн и составлял в среднем 5,9 млн тонн дедвейта в год.
В долгосрочной перспективе, по мнению некоторых аналитиков, будущее развитие рынков, в том числе и фрахтового, будет принадлежать не Китаю или Индии, а африканским странам. В пользу этого довода брокеры RS Platon приводят тот факт, что африканские страны, имея одну шестую мирового населения, дают всего 2 % мирового ВВП. К примеру, доля Китая в мировом ВВП возросла с 5 % в 2005 г. до 9,5 % в 2010 г., благодаря чему эта страна стала локомотивом мировой морской торговли. И в следующем десятилетии место Китая как раз и могут занять африканские страны. А те из инвесторов, которые раньше туда придут, получат наибольшие прибыли в долгосрочном аспекте.
В заключение отметим, что балкерный рынок всегда отличался во- латильностью ставок и циклическим характером развития, когда радующие судовладельцев периоды подъемов фрахтовой конъюнктуры завершаются огорчительными обвалами рынка. Поэтому не следует расценивать происходящие на нем стремительные перемены как что-то экстраординарное. Все это уже было и повторится вновь. Но все же нужно не наступать на одни и те же грабли и не заказывать слишком много флота, чтобы потом не искать лихорадочно выход из положения, надеясь на китайское, индийское или африканское чудо.

Валерий ВОЙНИЧЕНКО,
фрахтовый обозреватель, к.э.н.

rubrics_PU:


Articles | by Dr. Radut