Jump to Navigation

Самый глубоководный порт Черноморья появился в Украине

Грузовая база для балкерных перевозок
Все последнее время рынок морских перевозок находился под влиянием мирового финансового кризиса. Но кризис не вечен. И для того, чтобы не отстать от конкурентов, нужно заглядывать вперед, вовремя вносить коррективы в планы развития нашего портового хозяйства.
Тем более что прогнозы развития грузовой базы Черноморья, в частности для перевозки навалочных грузов, обнадеживающие. Взять грузопотоки угля. Мировое потребление каменного угля растет на 1,3—1,5 % в год, хотя украинский уголь, экспортируемый в пределах 5—7 млн тонн, особых тенденций к росту и не имеет. Но через порты Черного моря, что принципиально важно для Украины, идут грузопотоки энергетических углей, среди которых ведущую роль играют российские угли.
С другой стороны, поскольку в настоящее время угольная промышленность Украины обеспечивает около 65 % потребностей металлургов в коксующемся угле, 35 % необходимо импортировать. Основным поставщиком коксующегося угля в Украину на сегодняшний день является Россия (до 18 %). Но импорт из этой страны сегодня ослаблен, так как наблюдается дефицит коксующегося угля на рынке самой Российской Федерации.
Поэтому (а также благодаря высоким ценам) стали экономически оправданными перевозки коксующегося угля из дальних регионов мира, в частности, из Австралии, США и Канады. Эти страны стали потенциальными поставщиками угля уже не только в Украину, которой в ближайшее время понадобится не менее 15 млн тонн в год, но и в саму Российскую Федерацию.
Если говорить о базовой для металлургии горнорудной промышленности, то Украина занимает одно из ведущих мест в мире по запасам, добыче и переработке железорудного сырья. Предприятия отрасли выпускают весь спектр сырья: железную руду кусковую и мелкую, железорудный концентрат, окатыши и агломерат.
Производственные мощности предприятий отрасли позволяют обеспечить сырьем не только собственное металлургическое производство, но и экспортировать значительную часть.
В 2010 году Украина экспортировала 32,9 млн тонн железорудного сырья, что на 15 % больше, чем в 2009-м. 38 % этого грузопотока отправлено водным путем.
В целом в мире производится 1 млрд тонн железной руды. Одно из ведущих мест в перечне стран, добывающих и экспортирующих руду, занимает Россия. Ежегодный приток грузопотока рудных грузов, в основном, украинских и российских через страны Черного моря составляет 2—3 % в год.
К 2020 году объемы перевалки этих грузов составят 23 млн тонн и более.
В последние годы стабильно растут объемы собираемых в Украине зерновых. Рекордным был урожай 2008 года — 53 млн тонн. Вполне достаточным был урожай в 2010 году — 45 млн тонн. На таком же уровне ожидается урожай в 2011 году. С учетом накопленных резервов, экспортный потенциал зерновых можно оценить в 25 млн тонн. Скорее всего, такая тенденция сохранится и на следующие годы. 90 % этих объемов будет отгружаться морем.
Неплохим, до 85 млн тонн, ожидается урожай зерновых и в Российской Федерации. Это на 14 % выше, чем в 2010 году.
С учетом масличных культур, а также зерна из Средней Азии, общий объем экспорта зерновых через порты Украины в 2011 году ожидается на уровне 30 млн тонн. Плюс традиционный импорт продовольственных и семенных сортов зерна.

Потребность в глубоководном порте
Все это говорит о хороших перспективах рынка балкерных перевозок на Черном море. Сегодня основная доля перевозок навалочных грузов морем осуществляется крупнотоннажными судами дедвейтом не ниже 70 тыс. тонн. Наиболее же эффективно используются типоразмеры в 100—200 тыс. тонн.
Естественно, возникает вопрос о необходимости глубоководного сухогрузного порта на Черном море. Если учесть имеющуюся тенденцию к росту грузоподъемности судов-балкеров, предъявляемых к перевозке навалочных грузов, вероятно, стоит говорить об осадке не менее 19 м, т.е. о глубинах в порту в 21—22 м как на каналах, так и у причалов.
Не принимая во внимание нефтяные причалы Шесхариса (Новороссийск) с глубинами до 24 м, можно сказать, что причалов для перевалки навалочных грузов с глубинами более чем 21 м на Черном море практически нет. Даже причалов с глубинами 19—20 м в регионе не более четырех, из них три причала в Констанце (№№ 79, 80, 81 — по 19 м), один в Турции (причал Эрдемира — 20 м).
Все изложенные выше обстоятельства в комплексе с исследованием конъюнктуры рынка навалочных грузов привели нас к выводу о необходимости неотложного строительства в порту Южный глубоководного канала с глубинами до 22 метров, реконструкции части причалов порта и строительстве новых с аналогичными глубинами.

Проект развития порта Южный
Порт Южный уже проводил проектные работы с помощью ГП «ЧерноморНИИпроект» в режиме конфиденциальности. Однако сегодня можно с уверенностью сказать, что к началу 2013 года логистика навалочных грузов может существенно измениться, благодаря появлению на Черном море полноценного глубоководного порта. Одновременно прорабатываются возможности тыловых площадок, оборудования и железной дороги.
Такой выбор глубоководного порта для перевалки навалочных грузов у института совпал с желанием заказчиков. Основными преимуществами, которые легли в исходные данные для принятия решения, являются развитая транспортная инфраструктура, возможность освоения территории и акватории Малого Аджалыкского лимана, допустимые пределы протяженности причального фронта, возможности безопасного судоходства.
На данном этапе рассматриваются конструктивные решения строительства причалов №№ 10,11 и реконструкции причалов №№ 8, 9 морского торгового порта Южный.
Реализация принимаемых проектных решений существенных затруднений у специализированных организаций, традиционно выполняющих строительные и монтажные работы на объектах портового строительства, вызвать не должна.
Строительные, монтажные и специальные работы на строительстве и реконструкции причалов целесообразно выполнять двумя самостоятельными потоками:
? провести укрытие торца причала № 9 со строительством причалов № 10 и № 11;
? осуществить реконструкцию причалов № 8 и № 9.
Такой порядок позволит максимально совместить работы во времени и в целом сократить сроки выполнения строительно-монтажных работ.
Намечаемые строительные, монтажные и специальные работы могут быть выполнены как отечественными, так и зарубежными специализированными строительными организациями, располагающими необходимым составом технических средств, квалифицированным инженерно-техническим персоналом, рабочими кадрами и опытом выполнения аналогичных работ.
Существующие глубины на участке проектируемой операционной акватории причалов №№ 10, 11 колеблются от 2 до 15 м. Для создания проектной глубины 21,6 м на операционных акваториях требуется выполнить дноуглубительные работы.
Для подходов расчетного судна к причалам № 10 и № 11 необходимо выполнить работы по реконструкции водных подходов до проектных габаритов на внутреннем и внешнем подходных каналах с образованием разворотного места в районе причалов №№ 8, 9.
В том числе необходимо выполнить на внутреннем подходном канале углубление до проектной глубины 21,6 м с расширением канала до 210 м; углубление на разворотном месте до проектной глубины 21,6 м (диаметр разворотного круга 600 м); углубление на подходном канале к акватории порта до глубины 21,6 м с расширением существующего канала до 250 м.
Общая длина подходного канала порта составит 15 км вместо существующих 3 км. Выемке подлежат грунты третьей—пятой групп по трудности разработки. Дноуглубительные работы на операционных акваториях и разворотном месте в районе причалов №№ 8, 9 включены в проект. Перед производством дноуглубительных работ будет выполнено водолазное обследование дна акваторий на площади 40 га.
Дноуглубительные работы на мелководье операционных акваторий проектируемых причалов №№ 10, 11 на глубину 21,6 м и участке разворотного круга на глубину 21,6 м предусматривается выполнять земкараванами в составе трех единиц современной дноуглубительной техники производительностью не менее 10 млн тонн в год каждой.
Период выполнения дноуглубительных работ на канале в объеме 20 млн м3 составит 2 года.
На сегодня проект передан в порт. По имеющимся у нас сведениям, готовится тендер на выбор подрядчика.
Являются ли рискованными такие решения и затраты?
Безусловно, любой коммерческий риск с учетом колебаний рынка, тем более такого чувствительного, как фрахтовый, сопряжен с вероятностью потерь. Но портовое строительство — это решение, принимаемое не на один десяток лет, а Черноморское побережье Украины всегда будет привлекать экспортеров и импортеров, отправляющих и принимающих свои товары морем.
Сейчас есть много проектов, связанных с развитием портовой инфраструктуры соседних по Черноморью стран. Но ведь Украина радикально изменила свой курс, ориентируясь сегодня на интернационально-партнерские отношения.
Возникает вопрос к соседям: стоит ли создавать что-то с нуля, когда вот- вот будет реализован проект на базе уже имеющейся мощной транспортной инфраструктуры?

Сергей НИКУЛИН
,
директор ГП «ЧерноморНИИпроект,
профессор ОНМУ



Articles | by Dr. Radut