Jump to Navigation

Это сладкое слово — транзит

Вопреки расхожему мнению и в 2004-и, и в 2005 году транзит через порты и терминалы Украины не сокращался, а рос (соответственно на 2,6% и 0,8%). Но при этом значительно сокращались его объемы через морские торговые порты, а росли - через терминалы, не подведомственные Минтранссвязи и частные.

Слово «транзит» давно стало настоящим заклинанием в устах отечественных политиков. В пору особого политико-душевного подъема даже говорят о перспективах Украины как «великой транзитной державы».
Мы же попробуем без высоких слов разобраться с проблемой транзита, естественно, в приложении к портам, через которые идет значительная часть всех транзитных грузов.
Итак, что собой сегодня представляют транзитные для нашей страны грузопотоки, так сказать, портовой направленности?

А было ли сокращение объемов?
В 2005 году, по данным Госкомстата Украины, через все порты и терминалы Украины прошло 50,58 млн транзитных грузов. Эта цифра говорит о том, что сокращения объемов транзита, о котором сегодня говорит ряд СМИ, не произошло. Напротив, транзит даже немного вырос - на 0,8 % по сравнению с 2004 годом. Вырос он и в 2004 году по сравнению с 2003-м - на 2,6 %. Но при этом произошло значительное перераспределение транзитных грузопотоков с морских торговых портов на частные терминалы и терминалы, не подведомственные Минтрассвязи.
В морских торговых портах в 2005 году было переработано 39 млн т транзита, что на 8,9 % меньше, чем в 2004 году. А вот на частных терминалах и терминалах других ведомств транзит вырос на 87,5 % - до 9,8 млн т (в предыдущем году рост составил 234 %). Среди основных причин - большая загрузка нефтепровода Одесса - Броды в реверсном варианте, из-за чего отгрузка нефти на терминале в Южном выросла с 1,9 млн т в 2004 году до 5,7 млн т в 2005-м.
Естественно, что в структуре транзитных грузов для Украины главенствуют грузы российские. По данным Морцентр-ТЭК, объемы российских внешнеторговых грузов, прошедших через порты Украины в 2005 году (с учетом трубопроводного транспорта), оцениваются в 32 млн т, что на 11,5 % меньше, чем в прошлом году (36,23 млн т). Снижение произошло в основном за счет сокращения объемов перевалки наливных грузов.
Для сравнения: переработка российского транзита через порты Прибалтики практически не изменилась и составила 67,76 млн т (против 67,48 млн т в 2004-м).
Но это не значит, что россияне перестали проводить свою политику «российские грузы в российские порты». Просто они не поспевают строить новые терминалы под свои растущие грузопотоки - в 2005 году грузооборот морских портов России вырос на 43 млн т (+11,8 %) до 406,9 млн т (из них 381,4 млн т внешнеторговые грузы). И эта ситуация продолжается уже длительное время. Достаточно сказать, что с 1998-го по 2005 годы объемы переработки экспортно-импортных грузов в российских портах выросли на 243 млн т (!).
В общем объеме 43 млн т прошлогоднего прироста грузооборота морских портов России сухие грузы составляют 15,8 млн т и наливные - 27,2 млн т.
Стоит заметить, что уже многие годы ответственные лица Минтранса РФ рапортуют об успехах в борьбе по переориентации российских внешнеторговых грузопотоков с зарубежных портов на порты своей страны. Если брать процентное соотношение российских внешнеторговых грузов, переваливаемых в российских и зарубежных портах, то, действительно, доля своих портов неуклонно растет.
Однако, если взять абсолютные цифры перевалки российских грузов в портах Прибалтики и Украины, то они, напротив, росли. И лишь в 2005 году впервые произошло реальное сокращение объемов российского транзита, идущего через зарубежные порты, на 3,7 % - до 99,8 млн т.
При этом общее снижение произошло за счет сокращения объема наливных грузов на 20,4 %, при увеличении перевалки сухих грузов на 15,7 %.
По какой причине в 2005 году на 4,23 млн т сократился российский транзит через украинские порты? Решающую роль здесь сыграло снижение объема наливных грузов, прежде всего нефти и нефтепродуктов на 38,7 % (с 13,5 млн т в 2004 году до 8,27 млн т в 2005-м), то есть снижение на 5,23 млн т. Практически все эти объемы ушли из Феодосийского и Одесского портов. Но при этом резко выросла перевалка нефти через новый нефтетерминал в порту Южный (с 1,9 до 5,7 млн т).
Также произошло на 6,1 % (0,68 млн т) сокращение российского транзита угля и кокса, которое затронуло Мариупольский и Южный порты (хотя в Николаевском порту переработка российского угля выросла с 358 тыс. т до 670 тыс. т).
Но при этом выросли на 109,4 % (1,85 млн т) объемы российской транзитной руды, что негативно сказалось на Ильичевском, Одесском, Южном портах, а также объемы минеральных удобрений - на 5,1 %, зерна - на 86,4 % (всего переработано российского зерна 482 тыс. т) и черных металлов - на 3,2 % (всего переработано российских черных металлов 2, 213 млн т).

По новым маршрутам
Несмотря на рекордный уровень добычи нефти в России в 2005 году (она возросла на 2,4 % - до 470,2 млн т), ее экспорт сократился на 1,1 % по сравнению с 2004 годом и составил 251 млн т.
Лишь очень небольшой ручеек этой нефтяной реки идет транзитом через украинские порты. По данным Минтранса России, в 2005 году через порты Украины прошло транзитом 8,27 млн т нефти и нефтепродуктов, в том числе 4,85 млн т сырой нефти.
Причина постепенного обмеления этого ручейка кроется, прежде всего, в значительном наращивании мощностей российских нефтетерминалов и в более благоприятных для российских портов железнодорожных тарифах. Так, в прошлом году совсем молодой российский порт Приморск уже перевалил 57,3 млн т нефти, превзойдя Новороссийский МТП (56,19 млн т).
Основными экспортными сухими грузами в России, которые могут быть отправлены и через зарубежные порты, остаются уголь, металлы, минеральные удобрения, лесные, руда. В 2005 году Россия экспортировала угля - 39,6 млн т, металлов - 28,1 млн т, минеральных удобрений - 12,2 млн т, лесных - 15,4 млн т. При этом объемы перевалки угля, химических минеральных удобрений и лесных грузов в экспорте выросли на 6,6 %, 6,5 % и 11,8 % соответственно, а черных металлов сократились на 2,7 %.
В 2005 году через порты Украины прошло транзитом 23,79 млн т сухих грузов, в том числе 10,495 млн т угля и кокса, 3,554 млн т руды, 2,884 млн т удобрений, 2,21 млн т черных металлов.
Для украинских транспортников тревожным звоночком стало открытие в начале 2006 года угольного терминала в новом строящемся порту Усть-Луга на Балтике, где уже в нынешнем году планируется переработать 4 млн т угля, а к 2007 году намечено довести перевалку угля в порту до 17 млн т. Ведь в Усть-Луге, где угольный терминал строится с участием объединения «Кузбасс-разрезуголь», будут переваливаться те же кузбасские угли, что и в порту Южный.
Благоприятным обстоятельством для украинских портов по возможному привлечению дополнительных объемов транзита может стать политика российских железных дорог по выравниванию явно заниженных тарифов на внутренние перевозки грузов (в том числе на порты России) и тарифов на сухопутные переходы (в том числе на порты Украины).
В 2005 году (при сохранении на прежнем уровне расчетных железнодорожных тарифов на сухопутные погранпереходы) тарифы на внутренние перевозки были проиндексированы (повышены) дважды - на 12,5 % и 5,4 % .
В результате часть грузопотоков черных металлов переориентировалась с портов Дальнего Востока на порты Южного бассейна и Украины.
2006 год начался с новой индексацией железнодорожных тарифов на 12,8 % на внутренние перевозки и в направлении портов России. И хотя это сопровождалось применением дополнительных понижающих коэффициентов на перевозки некоторых грузов на ряд российских портов и другими «компенсирующими» мерами, в целом тарифный «разрыв» в направлениях на российские порты и порты сопредельных государств сократился.
Морцентр-ТЭК отмечает, что обеспокоенность вызывает сближение ставок на перевозку металлов в направлении российских портов Южного бассейна и Украины. Так, из Череповецкого комбината тариф на Новороссийск - 38,67 USD за тонну, а на погранпереход на Украину - 37,3 USD.
Импорт сухих грузов в Россию в 2005 году увеличился на 20,2 % и составил 25 млн т. Наиболее ценным и перспективным в российском импорте могут быть для Украины контейнерные грузопотоки. За них стоит побороться, тем более что растут контейнерные перевозки на Россию стремительно.
В 2005 году через морские порты России было переработано 22 млн т грузов в контейнерах. Это почти 2 млн TEU (1979330 TEU), рост составил 35,1 % по сравнению с 2004-м. При этом импорт (909092 TEU) вырос на 36,1 %, а экспорт (766443 TEU) - на 47,4 %.

Казахские перспективы
Важнейший для Украины поставщик транзитных грузов - Казахстан. Эта страна традиционно экспортирует значительные объемы нефти, металла, зерна. В прежние годы подавляющее большинство этих экспортных грузов шли транзитом через Россию, в том числе на балтийские или черноморские порты.
Конец 2005 года для этой страны ознаменовался важным событием - завершением строительства нефтепровода Атасу - Алашанькоу (Китай), мощность первой очереди которого 10 млн т нефти в год. Оно сопровождалось продажей казахской нефтяной компании за 4,18 млрд USD крупнейшей китайской нефтяной компании «Сhina National Petroleum Company».
А вдоль нефтепровода Атасу - Алашанькоу идет строительство железной дороги с узкой колеей (европейского стандарта 1380 мм) в Китай.
Для Казахстана это означает принципиально новые направления для экспорта его товаров. В частности, до 30 млн т нефти (в 2005-м страна экспортировала 56 млн т нефти) Казахстан сможет перекачивать, минуя Россию (а также балтийские и черноморские терминалы), по новым маршрутам на Китай и Средиземноморье (по нефтепроводу Баку - Джейхан). Хотя теоретически часть казахской нефти могла бы пойти через грузинские порты Супса и Поти на Украину в трубопровод Одесса - Броды и далее.
Но в целом появившиеся новые маршруты для казахского транзита в перспективе снижают интерес казахских экспортеров к украинским портам.

«Бесплатный сыр» для Беларуси
Как утверждает газета «Деловой Петербург», Беларусь ежегодно отправляет 17 млн т грузов через порты Украины, Литвы, Латвии и Калининград. Наиболее крупный из белорусских экспортных грузопотоков - калийные удобрения. В прошлом году Беларусь экспортировала 7,2 млн т калийных удобрений. Большая их часть пошла через Прибалтику, но 1,2 млн т - через Николаевский морской порт, где создан с белорусскими инвестициями специализированный комплекс по хранению и перевалке хлоркалия.
На прошедшей в феврале 2006 года в Минске межправительственной белорусско-украинской комиссии по вопросам торгово-экономического сотрудничества первый вице-премьер Беларуси Владимир Семашко, как сообщает пресс-служба правительства, заявил о возможности увеличения объема транзита белорусских калийных удобрений через Николаев. В расчет бралось то, что этот порт может принимать суда большего водоизмещения. Кроме того, Украина не увеличила в нынешнем году железнодорожные тарифы на транзитный провоз грузов по своей территории.
За белорусские грузы сегодня развернулась особенно ожесточенная борьба среди ряда балтийских портов. В прессе появилась информация о том, что президенты России и Беларуси договорились о переориентации белорусских удобрений в Калининградский порт за счет Вентспилса.
Белорусское транспортное агентство (БЕЛТА) распространило заявление министра развития инфраструктуры Калининградского регионального правительства Сергея Булычева о том, что в регионе до 2010 года будет построен белорусско-российский порт.
Порт мощностью около 8 млн т намечено разместить недалеко от города Балтийска. Согласно плану строительства порта в него войдут три терминала, один из которых будет предназначен для перевалки калийных удобрений (3,5 млн т в год).
Калининград при этом предлагал часть грузов, забираемых у Вентспилса, отдать Клайпеде, чтобы таким образом способствовать снижению литовских тарифов на белорусский транзит, идущий в Калининград.
Однако Вентспилс, через который прошло в 2005 году около половины всех белорусских удобрений, сделал очень сильный ход. Латвийская компания заявила о том, что планирует бесплатно предоставить в собственность компании «Беларуськалий» мощности по перегрузке минеральных удобрений в Вентспилсском порту, сообщает SeaNews. Контрольный пакет акций в совместном предприятии будет принадлежать белорусской стороне. От «Беларуськалия» требуются гарантированные поставки калийных солей через Вентспилс, а не через Клайпеду или Калининград.
Комментируя этот шаг, директор Калининградского рыбного морского порта Андрей Крайний, по информации SeaNews, заявил, что «агрессивный прибалтийский демпинг напоминает технологию наркоторговцев, которые дают бесплатные дозы, чтобы подсадить клиента».

 



Bst | by Dr. Radut