Jump to Navigation

Административные зигзаги

Грузия проводит очередную реформу на транспорте. Предлагается ликвидировать все отраслевые администрации, в том числе морскую.

Каждому - по путеводной звезде
После развала Союза необходимость реорганизации и реформирования структуры управления портовыми комплексами встала перед рядом бывших республик и стран соцлагеря. Каждый выбирал собственный путь и собственную скорость для достижения цели. Причем цели, а это самое главное, понимались по-разному. И необязательно старая командно-административная система разрушалась ради усиления конкурентоспособности таких национально значимых транспортных объектов, как порты.
В Болгарии, например, цель сформулировали предельно просто. Исходили из общеполитической задачи страны - присоединение к Евросоюзу. Поэтому реформаторы, решив сдавать в концессию отдельные терминалы, пошли по дороге, мощенной общеевропейскими нормами и правилами. Руководит всем процессом и отвечает за эффективное использование сдаваемых частным операторам терминалов Морская администрация портов.
В России на первоначальном витке реформы - создания морских администраций и акционирования портов - официально декларировалась необходимость разделить административные и хозяйственные функции. Реальным же движителем был процесс, позже названный в народе «прихватизацией».
Независимой Украине понадобилось 15 лет, чтобы без каких-либо проработок объявить о приватизации большинства портов страны.
Скептицизм украинских портовиков понятен. Проведенная пару лет назад реорганизация управления государственными портами свелась к созданию государственного объединения «Укрморпорт». Ему отводилась роль общей копилки. Саккумулированные отчисления из портов должны были идти на реализацию крупных инвестиционных проектов. Так и случилось, с той лишь разницей, что проекты осуществлялись в далеких от моря сферах, политических в том числе.
Оранжевая революция с ее стремительными кадровыми перестановками свела на нет идею крупномасштабной приватизации через создание «концерна «Укрморпорт», в котором порты являются лишь производственными цехами».
Любопытно, что в Грузии, в отличие от Украины и России, задача разрушения старой командно-административной системы была сформулирована более жестко. Двигаться к цели начали по четкой программе. Однако и здесь не обошлось без зигзагов.

По проекту Всемирного банка
До обретения Грузией независимости три порта республики - Поти, Батуми и Сухуми - структурно подчинялись Грузинскому морскому пароходству, которое в свою очередь подчинялось Минморфлоту СССР. После обретения независимости возникла необходимость в формировании собственных морских властей. В конце 1993 г. указом президента был создан морской департамент на базе Грузинского пароходства.
До 1997 г. департамент одновременно выполнял функции как органа управления морским транспортом, так и судоходной компании. Кодекс торгового мореплавания Грузии эту двойственность ликвидировал. Департамент преобразовали в Морскую администрацию Грузии, которая вошла в состав министерства транспорта. Согласно КТМ администрация должна была играть роль полноценных морских властей страны, в ее подчинение переводились также порты. Впрочем, последнее так и осталось на бумаге. Традиционно назначением директоров грузинских портов занимался президент, что говорило об ином уровне их подотчетности.
В 2001 г. в Грузии начала работать программа разделения политической и исполнительной власти, разработанная с участием Всемирного банка.
Со времен Советского Союза в Грузии на министерства одновременно возлагались исполнительские, регулятивные и политические функции. Реформа оставила им одну - формирование долгосрочной стратегии и на ее основе - ежегодных планов. Штаты резко сократили.
Для реализации стратегических программ создали отраслевые администрации. На транспорте их было три - морского, авиационного и автомобильного транспорта. Этой участи избежала только Грузинская железная дорога, статус которой («государства в государстве») поколебать непросто во всех странах СНГ.
Администрацию морского транспорта вывели из состава министерства транспорта и подчинили напрямую президенту страны. Он назначал председателя администрации.
Структура администрации морского транспорта была следующей. Штат - 35 человек. Одно управление - правовое, где занимались исключительно нормотворчеством. Второе - управление безопасностью мореплавания. В состав также ввели спасательный координационный центр, т. к. у него не было своих источников финансирования. Имелось также экономическое управление, которое занималось инвестиционными программами, статистикой, аналитикой. Других функций не было, т. к. по законодательству Грузии никто не имеет права вмешиваться в экономическую деятельность предприятия.

Результаты и доходы
С 2002 г. для содержания морской администрации был введен сбор с судов, заходящих в Грузию, - 100 USD с каждого судна дедвейтом 500 и более регистровых тонн. Также взимался сбор за регистрацию судов. Третий источник - средства, которые перечисляли администрации компании, чья деятельность связана с морской отраслью. Размер этого сбора определял договор, который заключался с каждой компанией отдельно. Он колебался от 500 до 1 тыс. USD в год.
По утверждению работников администрации, договоры были в основном заключены с крюинговыми и агентирующими компаниями. Администрация по традиции, сложившейся во всем мире, больше внимания уделяла безопасности судоходства, подготовке специалистов, работе морского спасательного координационного центра, капитанов портов и т. п.
Отношения с портами больше напоминали партнерские. Договорились так: заключать с ними ежегодный договор о финансировании не будут, хотя по закону и могут. Однако в случае реализации крупномасштабных и дорогостоящих проектов, связанных с безопасностью судоходства, порты обязались оказывать всемерную поддержку.

Новые веяния
«Революция роз» привнесла новый взгляд на транспортную политику Грузии. Было принято решение вообще упразднить министерство транспорта и коммуникаций. Вместо него создали департамент транспортной политики в составе министерства экономического развития Грузии.
Ситуацию осложняло то обстоятельство, что сначала сокращенное, а потом преобразованное в департамент министерство транспортную стратегию так и не разработало. В ее отсутствие исполнительным органам - отраслевым администрациям - приходилось вариться в собственном соку. В результате весной 2005 г. при премьер-министре была создана межведомственная комиссия по транспортной политике. В нее вошло большинство министров страны. Эту координационную группу, которая собирается два раза в месяц, возглавил лично премьер-министр страны.
Летом 2005 г. с подачи премьер-министра парламент принял закон, согласно которому с 1 декабря в Грузии ликвидируются все транспортные отраслевые администрации. Вместо них создается объединенная транспортная комиссия. Она также будет регулировать работу самостоятельной до этого железной дороги.
Комиссия должна решать все без исключения транспортные проблемы, в том числе отраслевые - в отраслевых отделах. Путь этот предполагает дальнейшее сокращение функций и штатов.
Мне довелось беседовать с разными специалистами морской отрасли Грузии. К сожалению, никто из них так и не смог четко объяснить цель последнего преобразования. Появление этого законопроекта в парламенте, говорят, стало неожиданностью для всех специалистов. У неспециалистов, наделенных, тем не менее, правом влиять на судьбу морской отрасли страны, мой вопрос вызывал непонимание: а что есть проблемы, разве одной управленческой структуры на весь транспорт недостаточно?
Впрочем, закон этот до сих пор не вошел в силу. Почему - ответить мне никто не смог.
В ситуации, когда специалисты лишены возможности решать проблемы отрасли профессионально, а их сомнения не понимают и не принимают во внимание органы, наделенные властными полномочиями, пребывали (и не раз!) не только грузинские транспортники, но и их коллеги по СНГ. Как правило, в течение такого «глухонемого» периода и объявляется новый хозяин еще не приватизированного госимущества. Возможно, это и случайность, но в Грузии симптоматичный период совпал с началом нового этапа масштабной приватизации.
К настоящему времени в стране приватизировано более 15 тыс. предприятий. Однако крупнейшие предприятия, формирующие национальную экономику страны, остаются государственными. Правительство Грузии объявило о скорой их передаче в частные руки, на что отведено всего 18 месяцев. Среди предлагаемых объектов - Руставский металлургический завод, Батумская нефтеперерабатывающая фабрика, порт Батуми.
Условия конкурса на право управления морским торговым портом Батуми сроком на 49 лет были невероятны для такого прибыльного объекта!
Первоначальная цена за управление портом, который в 2005 году увеличил объем перевалки более чем на треть и обработал 11 млн т грузов, составила всего 35 млн USD. Перед новым хозяином поставили только два условия: оплатить в трехмесячный срок названную сумму и обрабатывать на терминалах порта не менее : 6 млн т грузов. Это вся экономическая сторона сделки, о социальных гарантиях вообще речь не идет.

 



Bst | by Dr. Radut