Jump to Navigation

На родине Афродиты

Г-н Паникос Г. Лоизу, совладелец кипрского филиала компании , одной из крупнейших аудиторских фирм в Европе, работает с украинскими судоходными компаниями не впервые. Ему известен путь, который прошли многие предприятия морского сектора для того, чтобы стать по-настоящему эффективными.
Г-н Лоизу любезно согласился дать интервью нашему журналу.

Наиболее значительные, и пока государственные, порты Кипра - Лимасол и Ларнака. Есть еще несколько небольших портов. Объемы грузооборота в них не сравнимы с объемами двух лидеров.
Порты Кипра, как и большинство портов мира, находящихся в управлении государства, функционируют не слишком эффективно. Они испытывают недостаток в инвестициях, необходимых для модернизации и внедрения новых технологий. В настоящее время правительство Кипра после успешно осуществленной приватизации аэропортов рассматривает вопрос приватизации морских портов страны.
Она будет проведена по хорошо известному и опробованному в других странах методу B-O-T (build-operate-transfer). Идея заключается в объявлении тендера среди частных предприятий на строительство и модернизацию портов. Затем частники какое-то время оперируют портами. После переходного периода (он может продолжаться двадцать, тридцать и более лет), в течение которого вложенные инвестиции окупятся и принесут частным инвесторам прибыль, порты вернутся в собственность государства.
Есть смысл рассмотреть, как это происходило в случае с кипрскими аэропортами. Правительство создало консорциум, состоящий из местных и международных компаний. С ним заключили соглашение, которое, в частности, предусматривало направление значительных денежных средств на строительство новых объектов аэропортов, закупку и модернизацию оборудования, улучшение взлетно-посадочных полос. Естественно, перемены, которые на сегодня уже ощутимы, проводились и в интересах пассажиров.
Если говорить о морских портах страны, то правительство также собирается улучшить качество обслуживания судов и пассажиров. Это позволит увеличить объем грузо- и пассажиропотоков.
Долгие годы суда, прибывающие в порты Кипра, сталкивались с многочисленными проблемами. Например, порты страны не обслуживали суда по выходным дням. Служащие портов весьма неохотно выполняли сверхурочную работу. Поэтому судно, заходившее в порт, скажем, в пятницу после обеда, было вынуждено ожидать начала разгрузки до утра понедельника, что означало для судовладельца значительные дополнительные расходы.
Многие крупные судоходные контейнерные компании ушли из кипрских портов и предпочли работать с портами соседних стран. Это происходило в течение нескольких лет. В результате - отсутствие инвестиций в новые технологии и недостаток гибкости в работе портов. Внезапно Кипр осознал, что деловая активность в его портах начала замирать. И правительство, и портовые администрации пришли к выводу о необходимости принятия мер для повышения эффективности работы портов.
Среди препятствий на пути приватизации портов г-н Лоизу назвал конфликт работодателей с профсоюзами портовых работников. Служащие, проработавшие в портах в течение многих лет, неохотно идут на перемены. До некоторой степени они правы, во всяком случае, их можно понять, и интересы портовых служащих, бесспорно, должны быть защищены. При этом следует иметь в виду, что раздутые штаты или неоправданно завышенная зарплата сотрудников делают работу портов экономически малоэффективной. Необходимость уменьшить количество служащих, занятых в секторе, стала очевидной. Этот процесс уже начался. Среди прочего, задействована схема раннего выхода на пенсию (предполагается соответствующая компенсация). В конечном счете, принимаемые меры призваны поднять «качество» рабочей силы.
Один докер обходится портовой администрации в среднем в 40-43 тыс. USD в год. Эта оплата кажется не слишком высокой, если сравнить ее, например, с зарплатой докера из стран ЕС. При этом, однако, нужно помнить, что в кипрских портах избыток рабочей силы. К тому же у ряда так называемых «лицензированных портовиков» неоправданно высокая зарплата - в среднем 82000 USD в год. Эти люди получили лицензию много лет тому назад и, естественно, отчаянно держатся за свои места. В старые времена спина докера была еще основным погрузочным «механизмом». Сегодня, в эру контейнеризации, достаточно четырех человек, чтобы сделать работу, которую когда-то выполняла огромная бригада.
Г-н Лоизу выразил уверенность в том, что по пути, который прошли многие страны, и в начале которого стоит Кипр, пойдет и Украина, поскольку «частные предприятия всегда проявляют большую гибкость, нежели государственные».
Кипр является частью Европейского Союза. Естественно, все, что делается в стране, должно соответствовать европейским законам и правилам. Например, ЕС не может разрешить правительству Кипра бесконтрольно субсидировать какие-то компании или отрасль в целом, так как это создало бы неравные условия конкуренции для компаний в рамках Евросоюза. Все компании-операторы должны соблюдать принятые в Европе весьма строгие правила, касающиеся охраны окружающей среды. Кипр, как и прочие недавно вступившие в ЕС страны, должен привести национальное законодательство в соответствие с общеевропейским. Конечно, это невозможно сделать в мгновение ока. Речь идет о напряженной работе и постепенном переходе к общеевропейской практике.
Отвечая на вопрос о переменах в торговом флоте Кипра, г-н Лоизу напомнил, что кипрский флаг принято считать «удобным». Лет 20-25 тому назад для судов под этим флагом были предоставлены такие налоговые льготы, что зарегистрироваться в судовом регистре Кипра поспешило множество судовладельцев. И сегодня флот этой небольшой страны по тоннажу занимает шестое место в мире и насчитывает 2500 судов.
К сожалению, на Кипре было зарегистрировано множество старых и не вполне исправных судов, которые достойны того, чтобы попасть в «черный список». Суда под флагом Кипра не раз попадали в аварии. Их экологическая безопасность также вызывала серьезные опасения, в особенности у американской береговой службы, известной бескомпромиссностью в вопросах защиты окружающей среды.
Правительство Кипра приняло ряд ограничительных законов в отношении судов, чей возраст превышает 23 года. Их на Кипре больше не регистрируют. Предметом особой заботы стало техническое состояние судов, их экологическая безопасность. В результате судовой регистр Кипра стал значительно короче, избавившись от массы «развалин».
Другим направлением деятельности правительства Кипра в интересах судоходства является привлечение в страну крупных судоходных компаний и других предприятий морского сектора посредством гибкой налоговой политики. В числе таких компаний на Кипре работают крупные немецкие ( не нуждается в рекомендациях) и другие европейские, а также российские операторы. Возможно, сказал г-н Лоизу, в скором будущем и некоторые украинские компании изберут Лимасол местом своей штаб-квартиры.
Говоря о специфических чертах украинского морского бизнеса, г-н Лоизу отметил, что украинские судоходные компании, будучи приватизированными не так давно, как, скажем, компании других стран, в большей степени нуждаются в модернизации флота. Понятно, что для ее осуществления требуются солидные инвестиции. Эту проблему могут решить денежные средства, предоставляемые банками в кредит. При этом деятельность компании, безусловно, должна быть абсолютно прозрачной. Банки всегда стремятся знать все о деятельности компании, ее владельцах и финансовом положении. Чтобы собрать информацию о претендентах на банковские кредиты, они пользуются услугами международных аудиторских фирм, и  - одна из таких компаний. Дать рекомендации банку относительно кредитоспособности потенциального клиента - одна из функций аудита. уже имела дело с несколькими украинскими судоходными компаниями, помогая им подготовить необходимую документацию для получения займов в западных банках.

Беседу вел
Константин Ильницкий

 



Bst | by Dr. Radut