Jump to Navigation

Рынка хватит на всех

Начало
Созданию предшествовало акционирование Балтийского судоремонтного завода. Предприятие было построено в Таллинне в 1912 году. После Второй мировой войны завод находился под юрисдикцией Министерства судостроительной промышленности, а позже был перепрофилирован на ремонт рыболовецкого флота. В таком статусе он и был приватизирован работниками предприятия в начале 90-х годов прошлого века, когда Эстония обрела независимость. Владельцы акций создали закрытое акционерное общество . Команда менеджеров, создавшая позже , - бывшие работники завода, судоремонтники.
В 2001 году таллиннский завод приобрел акции литовского завода , расположенного в Клайпеде. Сначала на базе таллиннского завода, позже - клайпедского, развивались различные производства, создавались дочерние компании.
Сегодня холдинг объединяет 61 дочернюю компанию. Они занимаются различными видами бизнеса, которые большей частью связаны с морской отраслью.

Структура
Из нескольких десятков видов деятельности можно выделить пять серьезных направлений.
Это, конечно, судоремонт, доля которого как на таллиннском предприятии, так и клайпедском в общем товарообороте составляет по 30-35 %.
Примерно такую же долю занимает судостроение. В последнее время оно развивается опережающими темпами, и мы наращиваем мощности. В частности, строится новый судостроительный завод недалеко от полуострова Копли.
Третье направление - производство металлоконструкций. Мы производим в месяц порядка 12 тыс. т металлоконструкций различного предназначения, в том числе для судостроителей Дании, Голландии, а также собственных нужд.
Еще одно направление - производство технических и медицинских газов. Совместно с немецкой компанией создано предприятие, которое поставляет продукцию в Прибалтику, Россию. В ближайшее время открывается представительство в Украине.
Кроме того, имеется мощная компания по продаже металла. К «металлическому» направлению мы относим и компанию, занимающуюся порезкой судов на лом.
В холдинг входят также агентские, стивидорные компании, компании по утилизации и сдаче отходов и т. д.
Если говорить о финансовой стороне дела, то годовой оборот составляет в кронах больше одного миллиарда, в евро - более 150 миллионов. Для сравнения, доля судоремонта на таллиннском заводе составляет 27 млн, на клайпедском - 30-32 млн EUR в год.

Кадры
Всего на двух заводах работает около 4 тыс. человек. Так как инфраструктура и на том, и на другом предприятии примерно одинаковая, то число работающих делится приблизительно поровну.
Непосредственно судоремонтом в Таллинне занято 450 человек, в Клайпеде - чуть больше. Но ни один завод не работает только своими силами. Для выполнения отдельных заказов мы приглашаем контрактников. Однако за последнее время спрос на судостроение и судоремонт возрос, поэтому дефицит кадров ощущается все острее и острее. Особенно потребность в специалистах возрастает летом, когда у нас пик судоремонта. Ситуацию усугубляет то, что украинские рабочие в последнее время предпочитают искать заработки подальше - в Норвегии, например. И если раньше рабочую силу мы находили в основном в России, Украине, Румынии, Болгарии, то сейчас смотрим в сторону Китая. Там выросли неплохие кадры.
Средний заработок судостроителей на наших предприятиях превышает средний уровень зарплаты в Эстонии - это около 12 тыс. крон в месяц.
Деньги, конечно, стимул важный, но для большинства, уверен, важнее коллектив, в котором ты работаешь. В этом смысле у нас все в порядке. Заводские коллективы очень стабильные. Есть ощущение команды, есть гордость за то, что достигнуто, за свою профессию: Ведь судоремонтник - это уже стиль жизни. От этого уйти сложно.

Команда
Наш холдинг - процветающая компания. В отличие от аналогичных предприятий в других республиках бывшего Союза, или той же Польши, Болгарии, нам удалось быстро стать на ноги. Что способствовало успеху? Нам не раз задавали этот вопрос, и мы себе его задавали сами. Сравнивали, выясняли, в какой стране экономическая система оказалась лучше, где какая инфраструктура, какая логистика лучше работает:
Безусловно, Эстония из трех бывших прибалтийских республик шагает быстрее, особенно после вступления в ЕС. У нас хорошо развиваются транзитные перевозки. Отлично обстоят дела в портах, торговля расширяется громадными темпами... Общегосударственные успехи, думаю, объясняются менталитетом людей. Мы из трех республик оказались ближе к Европе, прежде всего, благодаря особой близости к скандинавским странам. Оттуда всегда шло и идет много помощи, в том числе через консалтинг, создание совместных предприятий. Иными словами, секрет успеха сводится к наличию активных незаурядных людей, способных воспользоваться возможностями, которые перед ними открывает рынок. Если же эти люди сплочены одной идеей в сильную команду, то процветание их компании обеспечено.
Анализ показывает, что команда изначально взяла правильное направление развития. До 1991 года и клайпедский, и таллиннский заводы были только судоремонтными. А судоремонтники знают, что сложность их производства - в спадах и пиках загрузки. Летом заказов выше крыши, зимой - простои. Если бы мы 15 лет назад сделали ставку только на судоремонт, мы бы не выжили. Но был взят курс на развитие других направлений. В свое время эти направления помогли выжить судоремонту, сейчас же судоремонт поддерживает другие направления. Есть спрос на ремонт у судовладельцев России, Финляндии:
Кстати, о клайпедском заводе. Это судоремонтное предприятия в Литве в свое время купили норвежцы. Однако, как показало время, они пришли на этот завод, чтобы не развивать его, а взять с него, что возможно. Выполнили свои проекты, откачали деньги и ушли, доведя завод до состояния банкротства. Если бы не вмешалась, завод бы перепрофилировали и распродали по кусочкам.

Рынок
Наши предприятия могут ремонтировать любые суда, танкеры, газовозы, пассажиры, рефрижераторные суда. Ограничения связаны только с размерами доков, принимающих суда длиной не более 200 м.
По тем же причинам мы строим суда небольших размерений. На таллиннском заводе есть лифтовое устройство, позволяющее поднимать суда до 1700 т. В Клайпеде работаем в доках.
Впрочем, специализация на строительстве судов небольших размерений стала нашим достоинством. Такие суда нет смысла заказывать в Китае: перегон экономически не оправдан. Кроме того, азиатские верфи загружены работой на несколько лет вперед, а мы свободны.
строит суда для заказчиков из Швеции, России. Стучатся к нам норвежцы и немцы. Мало сказать, что сегодня рынок благоприятствует развитию судостроения. Он просто взывает ко всем судостроительным предприятиям - стройте, стройте:
Мы уже построили буксир, гидрографическое судно, два лоцманских катера. Есть серия - для компании построено пять сухогрузов. Длина судов составляет 87 м, ширина - 12,5 м. Грузоподъемность - 3850 т. Суда такого типа пользуются в Европе большим спросом.
Мы строим корпуса, они насыщены коммуникациями, трубопроводами, механизмами, грузовым устройством: Единственное, что не устанавливается нами на судах - навигационное оборудование. Также мы не делаем окончательную отделку. Это уже забота , который после завершающих штрихов, продает сухогрузы под своей маркой.

Конкуренция
Что касается конкуренции, то она особо не ощущается. Рынок обширен, надо просто активно работать. У того будут всегда заказчики, кто работает быстро и качественно. В этом смысле мы даем фору рижскому заводу в Латвии. Что касается поляков, то они больше работают со своим регионом - европейскими портами. У нас своя клиентура. Мы ближе к Финляндии, Санкт-Петербургу: Тем не менее, если возникает вопрос, куда идти заказчику, то идут к нам, так как при высоком качестве цены у нас ниже польских на 10-15 % за счет более дешевой рабочей силы.

Викторас Чернишевичус -
директор по маркетингу,

 



Bst | by Dr. Radut