Jump to Navigation

Самая длинная магистраль

Эта магистраль - самая длинная в мире: от Москвы до дальневосточного города находка - 9438 км. Она проходит через 97 крупных станций.
За последние три года объем транзита, следующего через украинские порты, снизился на четверть и составил 39 млн т против прежних 48,9 млн т. Это вызвано, прежде всего, тем, что значительную часть грузов взяли на себя российские порты, перерабатывая нефть, нефтепродукты, оборудование, пиломатериалы, сахар-сырец и многое другое. В то же время устойчиво растет в украинских портах переработка контейнеров - за последние годы ежегодный прирост составил 27-50 % и более. Мы расположены таким образом, что можем воспользоваться практически меридиональным расположением Транссибирской магистрали, соединяющим дальневосточные порты с центром России - Москвой, попутно «присоединяя» Китай, Северную и Южную Корею, Японию, страны Юго-Восточной Азии, Монголию, страны Центральной Азии. Это - на Востоке. А на Западе - Турция, Греция, Болгария, Румыния, Венгрия и так далее. Нам надо шире привлекать страны, лежащие на маршруте Транссибирской магистрали.
Эта магистраль - самая длинная в мире: от Москвы до дальневосточного города Находка - 9438 км. Она проходит через 97 крупных станций. Причем, согласно «Программе мероприятий по развитию межгосударственных стыковочных пунктов», принятой в России на 2004-2010 годы, 500 млн USD направлено на развитие более чем 60 станций, и эти меры реализуются. Уже сегодня сроки доставки грузов от станции Находка Восточная (порт Восточный) до Бреста - 12,5 суток, до Берлина - 14,5 суток, до станции Чоп (украинский участок дороги) - 13,5 суток.
Статистика показывает, что перевозка контейнерных грузов по Транссибирской магистрали до начала 2006 года стабильно росла. Так, если в 1998 году объем грузов в контейнерах составил 68,1 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (ДФЭ), то уже к 2005 году он достиг 406,8 тыс. Но при этом, по данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТСП), транзитные перевозки контейнеров снизились на 20,6 % - до 138,27 тыс.
За прошедшие месяцы текущего года общая цифра практически не изменилась, зато внутри она претерпела серьезные изменения - объемы экспорта и импорта увеличились, а вот по транзиту они сократились очень резко. Так, в январе-июле 2006-го по сравнению с аналогичным периодом 2005 года объем перевалки транзитных контейнеров в порту Восточный, через который поступает основная масса контейнеров на Транссиб, снизился с 64557 ДФЭ до 8195 ДФЭ (-87 %).
На работе железной дороги отрицательно сказалось резкое повышение тарифов на перевозку транзитных контейнеров по Транссибу, составившее на отдельные виды грузов от 30 до 600 %. Если взять, например, 40-футовый груженый контейнер и обратный порожний пробег, то придется заплатить вдвое дороже. Вот так получилось, что железнодорожники Транссибирской магистрали «подарили» морскому транспорту на первый случай 140-150 тыс. ДФЭ, которые должны были бы перевезти по Транссибу.
Но эта проблема, надеемся, будет решена. Как сказал министр транспорта России Игорь Левитин, между его министерством и ОАО «Российские железные дороги» имеется договоренность об анализе транзитных грузопотоков по Транссибу за первую половину года, и если окажется, что транзит сократился из-за железнодорожной составляющей, то решение последует сразу же, и объемы транзита быстро восстановятся и непременно возрастут. Кроме того, министр отметил, что серьезным препятствием является нескоординированная работа с таможенными службами, которые каждый транзитный контейнер досматривают на таможенных пунктах пропуска и делают это крайне медленно.
В морские порты Украины - Одессу, Ильичевск, Мариуполь и Измаил - контейнеры с доставкой к месту назначения прибывают часто по железной дороге, часть из них - по Транссибу. Точно так же поступают контейнера по этой магистрали отправлением, скажем, из Южной Кореи, Японии, Китая, из других стран Юго-Восточной Азии, из городов Дальнего Востока и Сибири, стран Центральной Азии, особенно из Казахстана, Узбекистана и Туркменистана. Камчатка, Сахалин и Приморье отправляют нам крабов, рыбу лососевых пород, сайру, морскую капусту, прочие морепродукты, южнокорейцы поставляют бытовую технику, оборудование, автомобили.
Транспортировка комплектующих изделий компании из Южной Кореи в российский Таганрог на ускоренных контейнерных поездах по маршруту Находка - Восточная - Марцево за 2005 год составила 12300 ДФЭ. Ожидается, что в 2006 году поставка возрастет в связи с расширением производства сборки автобусов и грузовых автомобилей на Таганрогском машиностроительном заводе. Подобно организовано снабжение комплектующими изделиями на автозавод в Запорожье - «работает» прежняя схема. Но в ней есть серьезнейший «недостаток» - конкурент в виде морского транспорта, который также за определенные деньги доставит контейнера к месту назначения.
Мы уже хорошо знаем, какие товары к нам поступают из той или иной страны. Например, из Японии приходят автомобили, краны, погрузчики, товары широкого потребления - телевизоры, холодильники. Из Китая - одежда, обувь, игрушки, медикаменты. Из стран Юго-Восточной и Центральной Азии - изделия самой различной направленности. Главное - это контейнеропригодность, которая позволяет воспользоваться Транссибом и его ускоренными поездами.
Не все поезда, следующие Транссибирской магистралью должны формироваться или заканчивать свое железнодорожное «существование» в морских портах Украины. Скорее наоборот, большинство из них направляются или на станцию передачи состава на следующую железную дорогу (и тем более страну), или к месту разгрузки-погрузки вдали от моря. Но все-таки надо организовать Центр (возможно, что-либо другое) по изучению грузопотоков по Транссибу с тем, чтобы были где-то собраны воедино материалы по всем вопросам, связанным с техническими, организационными, коммерческо-правовыми или другими аспектами проблем этой магистрали. Видимо, такой Центр надо создавать под эгидой Минтранссвязи Украины, поскольку вся необходимая информация и другие формы документов будут необходимы и Центру, и министерству - для обеих инстанций они крайне важны.
Сегодня у Транссибирской магистрали прекрасные возможности, в том числе и по контейнерам. Она продолжает развиваться, на днях открыли спрямляющий туннель длиной 1,5 км, который позволяет сократить расстояние не на один десяток километров. Есть, вероятно, перспективы и у идущей параллельно с Транссибом Байкало-Амурской магистрали - это 4300 км пути по практически не освоенной территории, где ждут своего часа новые открытия, новые кладовые, новые города и поселки.
В ближайшие два-три года контейнерооборот достигнет 1 млн ДФЭ и будет увеличиваться дальше возрастающими темпами. Эта цифра - 1 млн ДФЭ - названа портом Восточный контрольной для себя в те же сроки, так что в итоге цифра может оказаться значительно больше. Тем более что остальные порты не собираются «ждать у моря погоды», в частности Дальневосточное пароходство и Владивостокский порт с участием компании взялись за свои «контейнерные дела». Работать с такой магистралью, как Транссибирская, всегда было и будет полезно.
На круглом столе по логистике железнодорожных перевозок, состоявшемся в мае 2006 года в рамках сочинского бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», специалисты российского ОАО «ТрансКонтейнер» и украинского УГЦТС «Лиски» в кооперации с коллегами из польского терминала «Славков» приняли решение о разработке бизнес-проекта, предусматривающего совместную организацию перевозок контейнерных грузов на международных маршрутах с участием России и Украины.
Пока же объем перевозимых грузов в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом в сообщении Россия - Украина, по данным журнала «РЖД-Партнер», в 2005 году составил всего 8656 ДФЭ, что на 19 % больше уровня 2004 года (в том числе: экспорт - 4561, рост на 12 %; импорт - 2227, рост на 54 %; транзит - 1868, рост на 5 %).

Виктор ЯЦЕНКО -
профессор ОНМУ, доктор технических наук

 



Bst | by Dr. Radut