Jump to Navigation

Экология и судоходство в прибрежной зоне

Вся наша человеческая суета проходит в жизненном пространстве, которое немецкий биолог Эрнст Геккель назвал греческим словом «экология» — обиталище. Фактически Э. Геккель предложил задуматься о среде нашего существования, о нашем воздействии на эту среду, о взаимоотношениях живой и неживой природы.

К сожалению, с 1866 года, когда впервые был предложен этот термин, человечество с большими потугами осознавало его значимость. Всего 40 лет назад Европейское сообщество стало вводить в процедуры проектирования и строительства, как береговых, так и плавобъектов, экологические принципы. ИМО создало документ, регламентирующий и ограничивающий загрязнение морской среды с судов — МАРПОЛ. Вопросы же нарушения экологического равновесия прибрежной зоны, связанные с обеспечением и развитием судоходства, остаются вне поля повышенного внимания: это дноуглубление, это дампинг, это засоление устьев рек.
В Украине оценку технического воздействия на окружающую среду объектов строительства начали проводить с 1990 года. В настоящее время мы подошли к рубежу «невозврата», когда природа уже не в состоянии самостоятельно справиться с результатами человеческой деятельности.
На сегодняшний день наши отношения с природной средой мало чем отличаются от периода столетней давности. Мы загадили свалками отходов своей жизнедеятельности земельные площади, примыкающие к населённым пунктам. Устраиваем свалки грунтовых отходов в мелководных акваториях. Сброс жидких нечистот в море по трубопроводам в 2 милях от густонаселённой береговой полосы считаем большим достижением в рационализации нашего существования в экосистеме. Основные постулаты «Водного кодекса Украины», провозглашающие необходимость создания и соблюдение
экологического правопорядка, игнорируются и нарушаются повсеместно.
Неразумное береговое строительство создаёт оползневые ситуации на склонах побережья (Одесса), размыв берегов (п. Затока), а иногда образует подводные каньоны, способные приносить значительный урон не только подводному береговому склону, но и береговой полосе (м. Пицунда, побережье Кулеви — Поти).
Переуглубление устьевых судоходных каналов является причиной проникновения солёного клина в эстуарии рек на большие расстояния, лишая население возможности пользоваться пресной речной водой (реки Южный Буг и Днепр, район Касперовки; Дунай по Сулинскому гирлу), способствует понижению грунтовых вод и угнетению пойменной растительности.
Невосполнимый урон подводному миру наносит добыча строительного материала со дна мелководных морских районов и различных водоёмов, где рекультивация иногда предусматривается, но не производится, не говоря уже о рекреационной деятельности (восстановления растительного и животного мира). Эксплуатация Одесской банки тому примером. Там на сегодня уже запланирован очередной забор 3 млн кубометров песка для строящегося терминала на Карантинном молу.
Нерациональные, а порою и авантюрные методы эксплуатации морского транспорта, гидротехнических сооружений и акваторий порта, приводящие к аварийным ситуациям, создают дополнительные экологические нагрузки на окружающую среду.
Мы наблюдаем резкую активизацию частного бизнеса, который во главу своей деятельности ставит прибыль любой ценой, невзирая на окружение и окружающих. Но жизнь поколений нельзя ставить на одни весы с кошельком.
Техногенное давление на экологию так многолико и разнообразно, что решать проблемы все сразу и немедленно просто неразумно. Да и с нашей инертностью и экономикой — нереально. Примером может служить участие Одесской области в «Европейской схеме экологической сети». Международным документом обзавелись, а его требования на региональном уровне не выполняются, как было отмечено одним из руководителей госуправления охраны окружающей природной среды Одесской области на недавно прошедшей пресс-конференции.
Видимо, настало время чётко обозначить проблемы и, приступать к их решению. Увы, на сегодняшний день основная работа наших экологов моря заключается в косметических обозрениях геоморфологии береговой зоны. Объёмным же мониторингом происходящего и предотвращением экологических неурядиц никто практически не занимается. Хотя, помимо административных структур, у нас имеются научно-исследовательские организации, которые могли бы заняться этим на научной основе.
Какие же проблемы в морехозяйственной системе сегодня, на наш взгляд, главные?
Безопасность судоходства является главенствующим направлением нашей деятельности, а это связано с постоянными заботами по поддержанию глубин на судоходных каналах и в акваториях портов. Статистика ремонтных дноуглубительных работ показывает, что ежегодно мы должны вывозить на подводные свалки свыше 10 млн кубометров грунта разной консистенции. Районы свалок грунта теоретически определены, но визуальные наблюдения и промеры глубин свидетельствуют, что брак в работе дноуглубителей в нашем мелководном районе обнаруживается довольно часто. Необходимо отметить, что выявление несанкционированных свалок — одна из проблем прорабатываемого сегодня проекта движения крупнотоннажных судов, следующих в МТП Южный.
Чтобы избавиться от проблем потери глубин и угнетения бентоса в нашей мелководной зоне моря, необходимо полностью отказаться от практики выделения районов свалки и перейти на способы подводного концентрированного отвала, с обвалованием или без обвалования, в зависимости от состава грунта. Теория и практика этих способов известна и апробирована, экологическая результативность доказана.
Необходимо прекратить безрасчётное планирование углубления устьевых судоходных каналов. Сегодня, как никогда, остро стоит вопрос о пресной питьевой воде. Мы же продолжаем усугублять обстановку в Днепро-Бугском регионе. На очереди р. Дунай и Днестр. Совершенно ясно, что переуглубление судоходных путей — это тот же дренаж, который используется при осушении болот. В поймах наших рек, подвергнутых переуглублению, можно ожидать ещё и явления замены пресных грунтовых вод солёными.
Замена солёных вод пресными нами уже апробирована на примере озер Сасык и Сиваш. В первом случае это делалось целенаправленно, во втором — походя, чтобы сбрасывать на зимний период Днепровскую воду из СевероКрымского канала. В обоих случаях имеем результат, граничащий с экологической катастрофой.
Сегодня никто особенно не задумывается над вопросом бесконтрольного обезображивания донного ландшафта и уничтожения всего живого на Одесской банке организациями, добывающими песок для продажи. Настало время поинтересоваться экологам: отчисляются ли средства от продажи добываемого строительного материала на рекреационные мероприятия или хотя бы на техническую рекультивацию?
Чтобы решать экологические проблемы, необходимо разработать (откорректировать) специальные постановления правительства о дампинге, о порядке добычи ископаемых (строительных материалов) в мелководных районах и береговой зоне, о пресной питьевой воде. С целью привлечения общественности к проблеме питьевой воды международным сообществом 22 марта провозглашено Днём воды. Дата провозглашена ещё в 1993 году, но, к нашему стыду, многие, включая некоторых руководителей водного транспорта, даже не слышали об этом.
Необходимо заявить на самом высоком правительственном уровне о надвигающейся экологической и экономической катастрофе в дельте Дуная из-за разворовывания водного потока реки румынской стороной. Давно пора в этом районе решать вопросы судоходства в шлюзовом варианте, предлагаемом ещё в начале прошлого столетия строителем Сулинского канала англичанином Гартлеем и русским инженером Чеховичем.
Нужно средствам массовой информации более активно подключиться к экологическим проблемам, связанным с морем. Как говорил известный литературный персонаж, хватит бороться за чистоту улиц, пора их подметать.

Виктор СОКОЛОВ,
профессор института последипломного образования
специалистов морского и речного транспорта

 

rubrics_PU:


Articles | by Dr. Radut