Jump to Navigation

Перспективы портовой реформы в Украине

Что обсуждается в Украине в последнее время в области портовой реформы? В интернете со ссылкой на несколько источников есть сообщение: «В начале августа Борис Колесников заявил о необходимости приватизации портов. При этом отметил, что приватизацией это будет скорее де-юре, а не де-факто, потому что «приватизировать уже нечего». Основные фонды портов устарели, поэтому стоит задача привлечь инвесторов в строительство новых объектов». Заметим, что это — позиция, высказанная вицепремьером Украины, в чью компетенцию переданы почти все инфраструктурные вопросы развития. В новом законопроекте «О морских портах», который занимает примерно 30 страниц, реформу схематично можно представить на двух страницах в виде Схемы органов государственного управления и Схемы реорганизации и приватизации морского порта. Не останавливаясь на юридических нюансах, попробуем взглянуть на перспективу такой реформы.
Константин Ильницкий в 6-м номере журнала «Порты Украины» в статье, подводящей итоги 20 лет независимого водного транспорта Украины, привел очень интересные статистические данные, которые, на наш взгляд, немного проливают свет на создавшуюся ситуацию в портовом комплексе Украины.
С учетом мощностей рыбных и речных портов, ведомственных терминалов портовый потенциал Украины по-прежнему остается самым крупным в Черноморско-Азовском бассейне, естественно, в основном благодаря историческому фактору и географическому положению. По данным Госкомстата, перевалкой грузов в 2010 году занимались примерно 70 портов и терминалов различной формы собственности. При этом доля предприятий водного транспорта в формировании ВВП Украины составила немногим менее 1,5 %. На наш взгляд, именно в этих цифрах и кроется ответ на вопрос, почему к морским воротам Украины относятся лишь как к транспортному цеху, и его специфика почти не учитывается и не замечается. Кроме того, стоит вспомнить, что морские порты все еще являются государственными предприятиями, а нынче, как известно, почти все государственные предприятия де-факто находятся «под контролем» финансово-промышленных групп.
Итак, в Украине насчитывается 18 государственных портов. Стратегия развития отрасли отсутствует. Мы продолжаем обсуждать диаметрально противоположные идеи дальнейшего развития — от радикальной приватизации до исключительной государственной собственности. Понятие «порт» не определено. Закон о портах продолжаем ждать, хотя неоднократно обсуждалась тема его целесообразности — можно ли обойтись без него... Средств на развитие при этом не прибавляется. Эту информацию мы представляли на конференции «Практика морского бизнеса: порт» в мае 2007 года. За почти четыре с половиной года единственным изменением можно считать факт, что в бозе почил Генический порт, в остальном статус-кво сохраняется.
Если представить картину развития портов в художественном виде, то напрашивается аналогия с водным этапом соревнований по триатлону — все бросаются в воду, каждый плывет как умеет, используя различные виды и техники плавания. Стоит заметить, что при этом каким-то образом отрасль существует и потихоньку развивается. В последние годы определенные успехи были замечены в области развития частных терминалов, но в основном это так называемые «проекты greenfield», существующие благодаря минимальному участию и вмешательству государства. Вот и получается, что в какой-то степени параллельно у нас в стране развиваются и государственные порты, и частные терминалы. Не пора ли выровнять эти векторы или узаконить положение вещей?
Какой договор лучше? Такой вопрос лет пять назад нам задал один из начальников Херсонского порта. Тогда на этот не совсем юридически корректный вопрос ответы были. Теперь — нет. Все более-менее сносные юридические механизмы за 20 лет исчерпали свой потенциал. На сегодняшний день во взаимоотношениях с инвесторами не срабатывает ни совместная деятельность, ни концессия, ни аренда движимого и недвижимого имущества, ни сервисный договор.
Что делать? Андрей Кузьменко («ТИС») в одном из своих недавних докладов достаточно четко определил главные направления развития портов и привлечения инвестиций. Это три кита, на которых, собственно, и держится существующее положение вещей. Во-первых, разделение административных и коммерческих функций. Во-вторых, вложения в инфраструктуру (прежде всего, дноуглубление и железная дорога). Наконец, в-третьих, разрешение земельного вопроса. Как сегодня эффективно разрубить этот гордиев узел? Пожалуй, только через принятие отдельного закона. Сегодня, с учетом современной политической ситуации, это самый понятный и эффективный механизм реформирования.
Что новый законопроект говорит о «трех китах»? Разделение функций достаточно четкое. Максимум коммерческих функций в порту передается в частные руки. Стратегия развития предусмотрена — как краткосрочная, так и долгосрочная, как в отрасли в целом, так и по отдельным портам. Причем разработана она будет при помощи международных консультантов. Наличие Стратегии и Реестра морских портов наверняка не позволит расти портам и терминалам посреди полей. Основными путями проведения реформы определены приватизация имущественных комплексов и концессия. Надо отметить, что здесь напрашивается аналогия с турецкой реформой портов, где с 1997 года более 10 портов было приватизировано, при этом параллельно развивались и концессионные проекты. В законопроекте четко указано: наконец-то в порту земля может быть государственной, коммунальной и частной. То есть земельный вопрос также находит разрешение, особенно с учетом идеи создания резервного фонда земель. Плюс ясное указание на то, что объекты стратегического назначения остаются государственными, а причалы могут передаваться в аренду и концессию, и частные инвестиции в государственную собственность подлежат компенсации.
Важно, что устанавливается переходный период в 12 месяцев — срок, когда закон вступит в силу и в течение которого будет проведена инвентаризация портового имущества, реорганизация государственных предприятий и будут определены соответствующие юридические процедуры.
Безусловно, можно спорить по принципиальным соображениям. Наверняка найдутся оппоненты такой модели развития портов в Украине. Можно спорить и по деталям. Главное — этот законопроект очень похож на реформу, за которой стоят наиболее реальные инвесторы сегодня. Это грузовладельцы. Украинская власть ориентирована на поддержку экспорта, и поэтому такая реформа хорошо вписывается и в политическую ситуацию. Так что, как говорят в Одессе, очень даже может быть!
Нельзя не упомянуть о гарантиях. Безусловно, государство должно гарантировать стабильность инвестиций. Но на современном этапе развития украинской государственности вопрос гарантий скорее риторический. А ведь это составная часть всего инвестиционного климата страны.
Думайте, каким образом такая реформа может коснуться вашего бизнеса. Подключайтесь к конструктивному обсуждению и внесению изменений через профессиональные бизнес-ассоциации.

Артур НИЦЕВИЧ,
партнер, адвокат Международной юридической службы

 

rubrics_PU:


Articles | by Dr. Radut