Jump to Navigation

Морские ворота Центральной Азии

Морской порт Поти является крупнейшим в Грузии. Это морские ворота для грузопотоков, следующих в страны Закавказья и Центральной Азии. На сегодняшний день в порту перерабатывают наливные, навалочные, а также ро-ро грузы, паромы и осуществляют контейнерную переработку. В порту имеется 15 причалов, оборудованных 20 причальными кранами. Общая причальная длина составляет 2900 м. Площадь порта сегодня составляет 30 га; при этом еще 100 га предназначены для перспективного развития. Общая пропускная способность Поти составляет 10 млн тонн в год.
Идеальное географическое местоположение Поти вблизи Армении и Азербайджана, а также Казахстана и стран Средней Азии позволяет портовой администрации рассчитывать на то, что в недалеком будущем Поти станет хабом не только для Закавказья, но и для значительно более обширного региона. Уже сегодня грузы, перерабатываемые в небольшом, по сути, порту следуют до самого Таджикистана, а это 4000-километровое сухопутное плечо.
Именно стратегически важное расположение формирует сегодня структуру грузопереработки Поти. В отличие от абсолютного большинства черноморских портов основную долю грузооборота в порту составляет транзит — около 42 %. Второе место уверенно занимает импорт — 39 %. На экспортные грузы приходится только 19 %.
В 2010 году самую большую долю переработки составили навалочные грузы — 46 %. На налив пришлось 15%, на ро-ро грузы и паромы — 11%, а контейнерная переработка составила 27 %. Перегрузка нефти в порту знала разные времена. Рекордным был 2007 год: 1,392 млн тонн. В 2009 году здесь перегрузили лишь 904 тыс. тонн (на 63 тыс. тонн меньше, чем в 2005 году). В 2010 году она составила 1,170 млн тонн — почти как в 2006 году. Если говорить о перекачке казахстанской и азербайджанской экспортной нефти и иметь в виду то, что для Казахстана и Азербайджана Поти может служить надежной альтернативой Новороссийску, наращивание мощности здешнего портового нефтяного терминала является важной задачей администрации.
Вплоть до начале мирового экономического кризиса переработка грузов в порту росла пусть и не самыми быстрыми темпами, но вполне стабильно. Так, в 2006 году здесь было переработано 6,686 млн тонн различных грузов, в 2007 году — 7,734 млн тонн. В 2008 году, когда пострадала мировая банковская система и рухнули мировые рынки (потребительские, непосредственно влияющие на объемы перевозок, в том числе), в порту Поти был зарегистрирован рекорд грузооборота — 8,082 млн тонн. За год рецессии грузопереработка в порту обвалилась почти на четверть, до 6,081 млн тонн, но уже в 2010 году Поти начал выбираться из пике: 7,292 млн тонн. Есть надежда, что, если 2012 год не принесет с собой вторую волну рецессии, грузинский порт сумеет полностью восстановить докризисный грузооборот.
Особо следует остановиться на контейнерной переработке, которая росла в порту весьма динамично в течение пяти лет до 2009 года. Если в 2004 году порт переработал лишь 79927 TEU, то в 2008 году — 209614 TEU. В 2009 году контейнерооборот обвалился на 17,5 % до 172800 TEU (украинские порты, кстати, могли бы позавидовать), но уже в прошлом году он полностью восстановился: 209797 TEU.
В мае 2011 года компания APM Terminals Poti приобрела 80 % акций морского порта Поти у инвестиционного фонда из ОАЭ Ras Al Khaimah Investment Authority (RAKIA), который управлял портом в течение последних трех лет. В планах компании — инвестировать примерно 100 млн USD в развитие порта. По словам старшего президента APM Terminals, руководителя дивизиона новых терминальных проектов Педера Сондергаарда, эти средства будут вложены в течение ближайших 5 лет. Как рассказал на 5-м Международном контейнерном саммите г-н Джозеф Кроули, гендиректор компании, речь не идет о концессии: управлять портом будет совместное предприятие APM Terminals Poti с RAKIA.
Что именно намерены предпринять новые хозяева Поти? Речь идет не просто о реконструкции существующей инфраструктуры, повышении эффективности эксплуатации имеющихся мощностей (сегодня они используются не более чем на 60 %), но, по сути, о строительстве нового порта на доступных площадях. Первая очередь вступит в строй уже в 2013 году.
Своевременное решение. Сегодня порт сталкивается с рядом проблем. Например, если говорить о контейнерной переработке, ее сдерживает недостаточность проходных глубин у причалов контейнерного терминала Поти (у причала № 7 — только 8,2 м, у причала № 14 — 8,5 м). По словам Кроули, первейшей задачей APM Terminals Poti является осуществление работ по дноуглублению: сегодня в порт заходят, в основном, фидеры контейнеровместимостью, едва превышающие 1000 TEU, и лишь недавно у причалов появился контейнеровоз вместимостью в 2500 TEU. По завершении мер по дноуглублению в порт Поти смогут заходить суда контейнеровместимостью до 4500 TEU, что в сочетании с обустройством складских площадей и закупкой новой перегрузочной техники позволит резко увеличить пропускную способность порта. Отметим, что это может сыграть роль «делового предложения» глобальным контейнерным перевозчикам, заставит их задуматься об открытии прямых сервисов, которые свяжут Грузию с азиатскими экспортерами.
Господин Кроули не уверен, что «контейнерные мощности Поти смогут сравниться с одесскими», но выражает оптимизм относительно перспектив становления грузинского порта как регионального хаба: по окончании реализации принятого компанией APM Terminals Poti мастер-плана пропускная способность порта вырастет до 500— 600 тыс. TEU в год.
Уже не раз отмечалось, что деловой климат в Грузии способствует минимизации рисков для иностранных инвесторов. Они ощущают реальную поддержку со стороны правительственных структур страны. Весьма кстати и эффективные меры по борьбе с коррупцией. Все это в сочетании с продуманным налоговым законодательством укрепляет надежды на хороший возврат инвестиций. Работа грузинской таможни также способствует наращиванию контейнерного трафика через порт. Кроме того, Кроули остроумно отметил «отсутствие коммерческой активности со стороны грузинской дорожной полиции», что не может не облегчать в свою очередь прохождение транзитных грузов в сопредельные страны.
Существуют, однако, проблемы, которые ни APM Terminals Poti, ни грузинские властные структуры самостоятельно решить не в состоянии. Функционирование Поти как морских ворот для грузопотоков в/из Закавказья и стран Центральной Азии сдерживается недостаточной развитостью региональных потребительских рынков Азербайджана, Армении, стран Центральной Азии. Если говорить об экспорте из этих стран, то он и вовсе незначителен.
Помимо макроэкономических проблем, существуют и проблемы чисто инфраструктурные. Так, к примеру, порт Баку, связанный паромными перевозками со странами Центральной Азии, страдает от постоянных заторов, и развитие его перегрузочных мощностей является неотложной задачей.
Весьма пригодились бы инвестиции и порту Туркменбаши на другой стороне Каспия. Развитие Поти — лишь одна часть пазла. Для того чтобы нормально функционировали транспортные коридоры, необходимо развитие транспортной инфраструктуры всех стран региона.

 



Articles | by Dr. Radut