Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в ноябре—декабре 2010 года

Контейнерные индексы и тайм-чартерные ставки
Динамика Braemar Container Index (BCI) в ноябре—первой половине декабря в целом носила характер понижения. За последние полтора месяца BCI снизился на 4,57 пункта, или на 5,8 %. При этом падение BCI за последние две недели было минимальным, что свидетельствует об определенной стабилизации контейнерного рынка. Брокеры отмечают, что в наибольшей степени тайм-чартерные ставки снизились для крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью 2500—4300 TEU. Так, в течение нескольких последних недель ставки на контейнеровозы вместимостью 4250 TEU упали с 23000 USD/сут. до 18500—18750 USD/сут., или почти на 20 %, в то время как для контейнеровозов с грузовыми средствами вместимостью 2500 TEU они снизились более чем на 25 %. В то же время для фидерного тоннажа вместимостью 1000— 1500 TEU сохраняется достаточно твердый тон рынка, обусловленный не снижающимся спросом на суда данного типа.
По данным брокеров ConTex, фрахтовая активность на рынке контейнерного тоннажа в первой декаде декабря сохранялась на слабом уровне с тенденцией к понижению ставок почти по всем категориям судов за исключением фидерных контейнеровозов вместимостью 1100 TEU, для которых ставки даже немного повысились.
Наметившейся к середине декабря стабилизации контейнерного рынка способствовало увеличение поставленного на отстой тоннажа. По данным AXS-Alphaliner, флот контейнеровозов, находящихся на приколе, в конце ноября вырос по сравнению с серединой октября на 38,3 % — с 243 тыс. до 336 тыс. TEU. Всего в конце ноября в отстое находилось 142 судна, в то время как в середине октября их было 132 единицы. Примечательно, что выведены в отстой 8 «постпанамаксов» и 9 «макси-панамаксов». С другой стороны, общему снижению тона фрахтового рынка контейнерного тоннажа в конце 2010 г. способствовало и то, что за 11 месяцев на слом ушло всего 81 судно общей вместимостью 134 тыс. TEU, в то время как в 2009 г. на скрап был отправлен 171 контейнеровоз. В ноябре—декабре 2010 г. вообще не поступало сообщений об отправке на разделку судов-контейнеровозов. Наряду с относительно молодым возрастом флота контейнерных судов это можно объяснить лишь достаточно оптимистичными ожиданиями судовладельцев по улучшению ситуации в контейнерном секторе перевозок в 2011 г.
Аналитики отмечают, что значительная доля контейнерных грузов в направлении Азия — Европа перевозится на базе краткосрочных контрактов или даже в спотовом режиме. Поэтому полное представление об уровне ставок на перевозку таких грузов дает рассчитываемый на Шанхайской бирже контейнерный индекс Shanghai Containerised Freight Index (SFCI), который, начиная с июля 2010 г., показывает непрерывное снижение ставок. Для направления Шанхай — Северная Европа это снижение составило уже порядка 30 %. Достигавшие на пике рынка спотовые ставки в размере 2000—2200 USD/ТEU в направлении Азия — Европа в настоящее время снизились до 1300— 1400 USD/IEU. По подсчетам Citigroup, предельная безубыточная ставка в направлении Азия — Европа составляет порядка 1200 USD/TEU, в то время как SCFI для этого направления по состоянию на середину декабря составлял 1337,50 USD/ TEU, а в среднем за 11 мес. 2010 г. — 1802,50 USD/TEU. Агрегированное значение SCFI по состоянию на середину декабря 2010 г. составляло 1124,98 пункта по сравнению с 1576,84 пункта в середине июля.
До 51 пункта упал и European Freight Forwarding Index. При этом значение этого индекса ниже 50 пунктов свидетельствует о падении спроса и возобновлении рецессии.

Рост фрахтовых ставок
В преддверии 2011 г. многие контейнерные компании объявили о повышении ставок в рамках общего повышения или установлении надбавок. С января 2011 г. ставки на перевозку контейнеров повышают все три крупнейшие мировые судоходные компании — Maersk Line, MSC и CMA CGM.
Как сообщает «Journal of Commerce», компания CMA CGM заявила о повышение ставок на контейнерные перевозки уже с 1 января 2011 г. При этом ставки на перевозку грузов из Азии в США и Канаду вырастут на 320 USD/TEU и 400 USD/FEU. Ставки в направлении Азия — Северная Европа, Черное и Средиземное моря вырастут на 250 USD/ TEU. Во втором квартале 2011 г. CMA CGM планирует провести второй этап повышения ставок на азиатско-европейских и трансатлантических сервисах. Так, с 1 апреля ставки в направлении Северная Европа — США повысятся на 160 USD/TEU и 220 USD/FEU. В направлении Юго-Восточная Азия — Европа планируемое повышение ставок должно составить 350 USD/TEU и 700 USD/FEU, а в направлении Западная Азия — Европа — 200 USD/TEU и 150 USD/FEU. Компания Maersk Line объявила об увеличении ставок на 250—300 USD/rEU на всех сервисах из Азии в Центральную Америку и западное побережье Южной Америки.
Компания MSC с 1 января увеличит ставки на 300 USD/ТEU на всех сервисах из Японии, Кореи, Китая, Гонконга и Юго-Восточной Азии в Северную Европу, Скандинавию, Средиземноморье и порты Черного моря. На 280 USD/IEU и 400 USD/FEU соответственно будут повышены ставки на сервисах из Азии в порты Карибского бассейна, Восточное побережье Центральной Америки, Картахену, Панаму и Венесуэлу. О повышении ставок с января 2011 г. объявили также компании Hapag-Lloyd, Cosco, Orient Overseas Container Line, Mitsui OSK Lines Ltd (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK Line, Zim Line, Hanjin Shipping и другие контейнерные перевозчики. Повысить ставки по новым контрактам, заключаемым, как правило, с 1 мая 2011 г., рекомендовано и членам объединения Transpacific Stabilization Agreement (TSA). Рекомендуемый размер повышения составляет 400 USD/FEU для грузов назначением на западное побережье США и 600 USD/FEU для всех остальных направлений. Помимо этого, в период с 15 июня по 30 ноября 2011г. (даты могут быть пересмотрены в зависимости от конъюнктуры рынка) рекомендуется установить надбавку пикового сезона в размере 400 USD/FEU.
Помимо уже существующих, устанавливаются и новые надбавки. Так, в связи с вводом с 1 января 2011 г. новых таможенных правил в Евросоюзе, -предусматривающих предоставление ввозной таможенной декларации (Entry Summary Declaration) при заходах судов в порты Евросоюза на все грузы из стран, не входящих в ЕС, компания Unifeeder вводит новую надбавку Entry Summary Declaration Fee. Указанная надбавка в размере 23 евро с коносамента будет взиматься с 01.01.2011 г. со всех контейнеров, ввозимых на таможенную территорию ЕС из третьих стран (за исключением Норвегии) для выгрузки или трансшимента и призвана компенсировать расходы перевозчиков, связанные с возложенной на него ответственностью за подачу декларации.
Нужно отметить, что контейнерные экспедиторы достаточно скептически относятся к объявленным многими линиями повышениями ставок. По их мнению, объявить — это еще не означает получить. Отправители и так имеют удорожание своих контейнерных отправок вследствие снижения скорости контейнеровозов, что оборачивается большим временем в пути. Поэтому вопрос, насколько торговля сможет выдержать очередное увеличение транспортной составляющей, пока остается открытым.

Модернизация старых и открытие новых сервисов
В рассматриваемом периоде, помимо игры с повышением ставок, многие контейнерные операторы целенаправленно занимались модернизацией своих старых сервисов и открытием новых. Так, компания CMA CGM объявила о запуске обновленного сервиса New Victory Bridge между портами Северной Европы, Мексики и США. Если ранее операторами на сервисе выступали CMA CGM и MSC, то теперь партнером CMA CGM стала чилийская компания CSAV. На сервисе будут работать 5 судов вместимостью по 3000 TEU, из которых три контейнеровоза предоставляет CMA CGM и два — CSAV. Обновленный сервис предлагает самое короткое на сегодняшнем рынке транзитное время между портами Северной Европы и Мексики: 16 суток против ранее предлагавшихся 21 между Альтамирой и Антверпеном. Еще меньше — 9 суток — составит транзитное время доставки контейнеров между Бремерхафеном и Чарльстоном и между Майами и Гавром.
В середине января 2011 г. компания Container-ships ставит третье судно на сервис между портами Европы и Средиземноморья. Теперь на направлении между Северной Европой и Пиреем, Стамбулом и Измиром судозаходы будут осуществляться еженедельно, а между Северной Европой, Тунисом и Кадисом — раз в 12 дней.
Израильская компания Zim вносит изменения в свой черноморский сервис — Asia Black Sea Express Service (ABX / EMX). Изменения затрагивают только китайские порты, а в Черноморском бассейне все останется, как и прежде, с неизменной ротацией портов: Хайфа — Ашдод — Стамбул/Амбарли — Новороссийск — Констанца — Измир — Хайфа. На сервисе по-прежнему остаются задействованными 10 контейнеровозов вместимостью 4250 TEU.
Компании Wan Hai Lines и Pacific International Lines (PIL) в декабре 2011 г. открывают новый сервис Black Sea China 2 из портов Юго-Восточной Азии на порты Средиземного и Черного морей. Ротация портов: Шанхай — Нинбо — Сямэнь — Шеньжень/ Шекоу — Сингапур — Порт-Келанг — Суэц — Александрия — Стамбул — Одесса (янв. 2011 г.) — Новороссийск (с марта 2011 г.). Транзитное время доставки контейнеров из Шанхая в Порт-Саид составит 22 дня, в Александрию — 23 дня и Одессу — 28 дней. Новый сервис будет действовать дополнительно к уже имеющемуся сервису Sino-Black Sea 1 с ротацией: Шанхай — Нинбо — Шеньжень/ Шекоу — Сингапур — Порт-Келанг — Дамьетта — Стамбул — Ильичевск, операторами которого являются WHL, PIL, CSCL, «K» Line и Yang Ming. Сервис будет обслуживаться 8 контейнеровозами. Линия Black Sea China 2 станет четвертым сервисом между Азией и Средиземным морем, введенным в 2010 году. В марте компания CSAV Norasia запустила Mare Nostrum West Med Service, в апреле альянс CKYH возобновил West Med Service, а в мае компании HMM, Hanjin, Yang Ming и UASC запустили East Med-Adriatic Service. С марта 2011 г. те же WHL и Pacific International Lines (PIL) намерены возобновить обслуживание на закрытом во время кризиса 2009 г. совместном сервисе FES между портами Дальнего Востока и Европы. На восстановленном сервисе будут задействованы 9 контейнеровозов вместимостью 4250 TEU. Как следствие, будет прекращено соглашение о фрахтовании слотов на сервисе COSCON AES.
С середины января 2011 г. альянс New World Alliance, членами которого являются компании Mitsui O.S.K. Lines (MOL), APL и Hyundai Merchant Marine (HMM), открывает первый прямой сервис между портами Вьетнама и Северной Европы. Тем самым, Вьетнам получит прямое сообщение с портами Роттердам, Гамбург и Гавр.
В ближайшее время ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) планирует ввести судозаход в Восточный на линии Шанхай — Владивосток. Для этого требуется получить разрешение на заход в Восточный от ФТС РФ, поскольку на сервисе работает судно под кипрским флагом. Уже в марте 2011 г. SASCO планирует вывести на линию второе судно и добиться еженедельной частоты обслуживания.
Ввод новых сервисов, обслуживающих направление Азия — Европа, привел к тому, что занятый на этих перевозках контейнерный тоннаж увеличился с начала года на 20 %. Если в январе 2010 г. суммарная еженедельная вместимость флота на этом направлении составляла 311 тыс. TEU, то, по последним данным Alphaliner, в настоящее время она достигла 375 тыс. TEU. А с вводом с середины декабря 2010 г. дополнительного тоннажа на азиатско-европейском направлении вырастет еще больше, что, по мнению аналитиков, окажет дополнительное давление на рынок и может привести к дальнейшему ослаблению ставок.
Тем не менее, после рекордного убытка в размере 15 млрд USD по итогам 2009 г. прибыль основных океанских линий по итогам 2010 г. прогнозируется на уровне 13 млрд USD, что является одним из самых высоких показателей за всю историю контейнерной индустрии. В то же время аналитики отмечают, что в четвертом квартале показатели будут более скромными ввиду сезонного сокращения контейнеропотока и снижения ставок на перевозку.

Заказано новострой
Благодаря восстановлению платежеспособности многие контейнерные операторы вернулись к своим амбициозным судостроительным программам. В 2010 г. новые контракты на контейнерный новострой, по данным Institute of Shipping Economics and Logistics, составили 530 тыс. TEU. В стадии переговоров находились контракты еще на 230 тыс. TEU.
Компания Hapag-Lloyd заказала у южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industriesь четыре новых контейнеровоза вместимостью 13200 TEU каждый. Кроме того, компанией принято решение оповышении вместимости до 13200 TEU шести судов, заказанных еще в 2008 г. Таким образом, компания Hapag-Lloyd в течение 2012—2013 гг. введет в строй 10 новых контейнеровозов суммарной вместимостью 132 тыс. TEU, которые совместно с партнерами по Grand Alliance планируют задействовать на дальневосточных сервисах.
Как сообщают Cargonews Asia, компания Orient Overseas Container Line заявила о намерениях приобрести судно вместимостью 13000 TEU. На данный момент вместимость самого большого судна в составе флота OOCL составляет 8000 TEU. Стоимость такого судна может составить около 125 млн USD.
Интересно, что уже неоднократно сообщалось (но пока официально не подтверждено) о том, что датская компания A.P. Moller-Maersk планирует приобрести 20 новых контейнеровозов вместимостью около 18000 TEU. Стоимость одного судна может составить около 200 млн USD. Заказ будет размещен на одной из южнокорейских судостроительных компаний, с которыми Maersk в настоящее время вроде бы ведет тендерные переговоры. При этом, как пишет Clarkson's, до конца 2010 г. должен быть подписан протокол о намерениях.
Брокеры отмечают, что снижение тона фрахтового рынка пока что не отразилось на уровне цен на подержанные контейнеровозы. За последние 3 месяца цены на 10-летние контейнеровозы вместимостью от 725 до 3500 TEU либо оставались стабильными, либо имели до 8 % повышения.
В заключение отметим, что уходящий 2010 г. запомнится, прежде всего, тем, что контейнерный рынок вновь «вернул форму», чему способствовали восстановление контейнеропотоков, сдача старых судов на скрап, конверсия множества контейнеровозов, переход судов на режим экономного хода, модернизация сервисов и т.д. В конечном итоге для судовладельцев это обернулось возвращением к прибыльности перевозок и значительному сокращению находящегося на приколе тоннажа. И сейчас все чаяния прикованы к наступающему 2011 г. — продолжит ли он положительные сдвиги на контейнерном рынке, произошедшие в 2010 г.
По состоянию на начало декабря 2010 г. мировой флот контейнеровозов состоял из 4963 судов общей вместимостью 14 062,3 тыс. TEU, что на 9,1 % больше по сравнению с началом года. По данным National Retail Federation, контейнерный импорт США по итогам 2010 г. вырастет на 17 % и имеет хорошие предпосылки к росту и в 2011 г.

Прогнозы аналитиов
По мнению аналитиков Citigroup, хотя в 2011 г. на контейнерном рынке будет наблюдаться большая волатильность ставок, обусловленная несовпадением графиков поставок нового флота и сезонностью перевозок, в целом будет иметь место усиление тона рынка. Ожидается, что ставки в транстихоокеанском и внутриазиатском направлениях вырастут на 5 %, в то время как в направлении Азия — Европа их рост может достичь 5—10 % по сравнению с 2010 г. По озвученному в Fairplay мнению серьезных гамбургских судоходных кругов в 2011 г. тайм-чартерные ставки для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU могут вернуться на уровень 23000—26000 USD/сут.
Прогноз для 2012 г. также выглядит более оптимистичным, благодаря сокращению притока новостроя, а в 2013 г. может быть вообще достигнут баланс между спросом и предложением. К такому же выводу в своем последнем исследовании пришел и немецкий Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL). По прогнозу ISL, в январе 2011 г. поставленный на прикол контейнерный тоннаж может достичь 600 тыс. TEU. А зимой 2011—2012 гг. — 500 тыс. TEU. Но уже к весне 2012 г. прикольный тоннаж сойдет на нет, поскольку 3—4 % превышения спроса над предложением является обычной рыночной нормой. По мнению аналитиков DnB NOR, перспективы 2011 г. достаточно оптимистичны, поскольку он будет «годом потребления». Особенно благоприятными выглядят перспективы для внутриазиатских перевозчиков, где рост контейнерных перевозок после китайского Нового года в начале февраля может составить 5—10 %. Согласно Free Trade Agreement в стоимостном выражении объем торговли между Китаем и странами ASEAN составит 185 млрд USD.
Аналитики AXS-Alphaliner прогнозируют, что коэффициент утилизации вместимости контейнеровозов в 2011 г. будет немного превышать 80 % в направлении Азия — Европа, а также на транстихоокеанских перевозках в обоих направлениях. По мнению руководства Transpacific Stabilization Agreement, в 2011 г. в направлении США — Азия объем контейнерных перевозок вырастет не менее чем на 6—9 %. В подготовленном аналитическим отделом NYK Line исследовании «World Containership Fleet&Its Operation» прогнозируется, что рост контейнерных перевозок на основных маршрутах в направлении Восток — Запад составит 7—8 %.
Таким образом, у игроков контейнерного рынка превалируют оптимистичные ожидания по поводу развития ситуации со спросом и предложением в 2011—2012 гг.

По материалам морской периодики.

 



Bsl | by Dr. Radut