Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в мае — июне 2011 года

Контейнерные индексы и тайм-чартерные ставки
На протяжении мая—первой половины июня брокеры отмечают достаточно высокую активность тайм-чартерного рынка, благодаря чему уровень ставок незначительно колебался в ту или иную сторону.
Для фидерных контейнеровозов вместимостью 1000—1100 TEU ставки годичного тайм- чартера в рассматриваемом периоде, по данным Contex, колебались в пределах 9400—9550 USD/ сут. Для судов вместимостью 1700 TEU ставки находились в диапазоне 1150—12100 USD/сут., а 2500 TEU — 15300—15675 USD/сут. Как отмечает «Fairplay», последние сделки для контейнеровозов вместимостью 4500—4600 TEU зафиксированы на уровне 26500—27500 USD/сут. Контейнеровозы вместимостью 3500 TEU в начале апреля могли претендовать в годичном тайм-чартере на ставку в размере почти 21000 USD/сут., в то время как к середине июня этот уровень снизился до 20500 USD/сут. Незначительное снижение таймчартерных ставок для крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью 3500—4250 TEU в начале июня брокеры связывают с традиционным летним спадом, а также перефрахтовкой большого числа находящихся в чартерах судов. Лондонские брокеры Howe Robinson, приняв во внимание отфрахтовку принадлежащего Wan Hai Line контейнеровоза вместимостью 4252 TEU, снятого с сервиса Азия/Европа/Черное моря и зафрахтованного Hapag-Lloyd сроком на 17—18 месяцев по достаточно низкой ставке 25700 USD/сут., снизили свою оценку текущего уровня рынка для этой тоннажной группы на 3 %.
В любом случае, тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж по сравнению с уровнем годичной давности выросли почти в два раза и пока что продолжают оставаться на стабильно высоком уровне, чего не скажешь о спотовых отмечалось не на всех маршрутах. Так, в направлении Шанхай — Средиземноморье (Барселона, Валенсия, Генуя, Неаполь) индекс за последние четыре недели немного повысился — с 923 до 956 USD/TEU. Более ощутимый рост наблюдался в направлении Шанхай — Южная Америка (Сантос), где индекс вырос с 1118 до 1359 USD/TEU, или на 21,6 %. С 946 до 1037 USD/TEU (+9,6 %) выросли ставки и в направлении Шанхай — Персидский залив (Дубаи) и Красное море. В направлении Шанхай — Восточная/ Западная Африка (Лагос) рост индекса составил 131 USD/TEU, или 7,4 %. Но это лишь исключения из правила, т.к. на магистральных направлениях контейнерных перевозок, включая Шанхай — Северная Европа и Шанхай — Западное и Восточное побережья США, ставки продолжили свое падение.
Падение фрахтовых ставок уже оказало негативное влияние на финансовые результаты работы флота целого ряда судоходных компаний. Некоторые из них (APL, Hanjin Shipping, CSAV, Euroseas и Hapag-Lloyd) зафиксировали убытки уже в первом квартале. Другие (в т.ч. и Maersk Line) прогнозируют снижение финансовых результатов по итогам 2-го квартала 2011 г.
Докризисного уровня (сентября 2008 г.) достигло общее количество находящихся на приколе контейнеровозов. По состоянию на конец мая, по данным Alphaliner, на приколе находилось 71 судно с совокупной вместимостью около 134000 TEU, что составляет около 0,9 % мирового контейнерного тоннажа. Более того, оптимисты ожидают, что и этот тоннаж в ближайшее время будет введен в эксплуатацию, за исключением тех судов, которые требуют ремонта либо сильно устарели. Так, находящиеся в настоящее время на приколе контейнеровозы «Zim Djibouti» вместимостью 10062 TEU и «Zim San Diego» вместимостью 8440 TEU в скором времени будут использоваться на не так давно запущенном совместном сервисе Asia Europe Express 2 (AEX2) компаний Zim Line, CSCL и Evergreen. В то же время, по прогнозу Alphaliner, несмотря на то, что спрос и предложение на контейнерном рынке находятся в состоянии, близком к равновесию, наблюдающаяся тенденция к снижению фрахтовых ставок приведет в итоге к росту числа простаивающих судов.
Об определенном пессимизме игроков рынка свидетельствует и тот факт, что если в начале апреля фьючерсные котировки для направления Шанхай — Северная Европа на 3-й квартал 2011 г. составляли более 1300 USD/^EU, то к середине июня они снизились до 975 USD/TEU.
В то же время, по мнению руководства CMA CGM, существенного улучшения ситуации на рынке контейнерного тоннажа следует ожидать уже с июля этого года, когда загрузка контейнеровозов компании в направлении Азия — Северная Европа вырастет с сегодняшних 85—88 % до 90 % и выше, что повлечет за собой и рост ставок. Правда, благодаря спросу на контейнерные перевозки со стороны Италии, стран Восточного Средиземноморья и Черноморского региона, коэффициент загрузки судов CMA CGM уже сейчас составляет 95 %, что не сильно сказывается на уровне спотовых ставок из-за высокой конкуренции между перевозчиками. Основные игроки фьючерсного рынка в свою очередь полагают, что никакого реального повышения ставок в направлении Азия — Европа
до 2011 г. не произойдет. В то же время считается, что октябрьское повышение, скорее всего, затронет весь 4-й квартал, т.к. контейнерные операторы не допустят снижения ставок.
В глобальном исследовании контейнерного рынка, выполненном специалистами банка HSBC, приводятся данные о том, что поставки нового тоннажа в 2011 г. будут опережать спрос на контейнерные перевозки, в результате чего ставки снизятся в среднем на 5,5 %. Но в 2012 г., благодаря относительно небольшому портфелю заказов, ставки будут оставаться на стабильном уровне. Напомним, что в 2010 г. ставки на контейнерные перевозки выросли в среднем на 23 %.

Корректировка тарифов
Как стало понятно, исходя из развития ситуации на рынке контейнерных перевозок в последнее время, не все объявленные ранее линейными операторами повышения тарифов нашли практическую реализацию. Борьба за объемы в условиях жесткой конкуренции привела к тому, что компания Maersk Line отложила генеральное повышение ставок на направлении Азия — Северная Европа до 1 июля 2011 г. При этом эта отсрочка не распространяется на направление Азия — Средиземноморье, на котором с 1 июня ставки выросли на 250 USD/TEU и на 500 USD/ FEU. Кроме того, Maersk Line повысила надбавку за перевозку грузов в «опасных регионах» еще на 70 USD/TEU. Эта надбавка распространяется на грузы назначением в порты Саудовской Аравии, ОАЭ, Кувейта, Омана и Бахрейна.
В тот же период (с 01.07.2011 г.) Mediterranean Shipping Company (MSC) повышает ставки на 250 USD/TEU на маршрутах из Азии в Северную и Западную Европу, скандинавские и балтийские страны, Средиземноморье, Северную Африку, Адриатику и Черноморский регион. Повышение ставок на транспортировку контейнеров из портов Северной Европы, стран Балтии, России и Средиземноморья в Канаду составит 200 USD/TEU и 300 USD/FEU, в то время как ставки на сервисах в Мексику увеличатся на 150 USD/TEU и 200 USD/FEU.
О повышении ставок с 1 июля 2011 г. заявила и компания CMA CGM. Изменение ставок затронет следующие направления перевозок:
?    Азия — Восточное и Западное побережье Южной Америки, Центральная Америка и Мексика — 500 USD/TEU;
?    Северная Европа — Мексиканский залив, Западное побережье Южной Америки, Центральная Америка и Карибские острова — на 150 USD/TEU,
?    Пакистан и Индия — Северная Европа и страны Средиземноморья — на 250 USD/TEU и на 500 USD/FEU;
?    Персидский залив — Северная Европа и страны Средиземноморья — на 150 USD/TEU и на 500 USD/FEU.
Таким образом, все три главных игрока рынка контейнерных перевозок продекларировали свое желание повысить ставки, причем практически од
новременно, во избежание перетекания контей- неропотоков. В какой степени это будет реализовано на этот раз и насколько поможет повысить доходность перевозок, покажет уже 3-й квартал 2011 г. Отметим лишь, что, по мнению некоторых аналитиков, за счет более низкой себестоимости перевозок на крупнотоннажных судах Maersk Line может оказаться единственной судоходной компанией, которая получит прибыль от контейнерных перевозок на маршрутах Азия — Европа.
Небольшое снижение цен на бункерное топливо немного облегчило жизнь контейнерным операторам, в связи с чем практически исчезли сообщения о пересмотре бункерных надбавок. Исключение составляет лишь компания Hamburg Sud, которая с 1 июля 2011 г. планирует поднять бункерную надбавку с 273 до 346 USD/TEU и с 546 до 692 USD/FEU на сервисах между тихоокеанским побережьем США и Северной Европой/Средиземноморьем. И наоборот, компания MSC заявила об отмене бункерной надбавки, введенной в экстренном порядке в размере 200 USD/TEU с 15 мая 2011 г.

Пополнение состава флота
По данным IHS Fairplay Research, по состоянию на конец 2010 г. в мире насчитывалось 4900 контейнеровозов суммарной вместимостью 14 млн TEU. В этом году, по данным того же источника, ожидается, что контейнерный флот ячеистого типа вырастет на 1,2 млн TEU, или 8,5 %. Три четверти этой дополнительной вместимости дадут контейнеровозы свыше 8000 TEU. Так, компания Neptune Orient Lines подписала протокол о намерениях с верфью Hyundai Samho HI на строительство 10 контейнеровозов вместимостью 14000 TEU, которые будут задействованы на направлении Азия — Европа. Еще 2 контейнеровоза вместимостью 9200 TEU будут построены на верфи DSME и использоваться на транстихоокеанских перевозках. Общая стоимость строительства этих судов составит 1,54 млрд USD.
В развитие своих планов по строительству 100 новых контейнеровозов компания Evergreen заказала 10 судов вместимостью 8000 TEU каждое на верфи China Shipbuilding за 1,03 млрд USD. В июле и сентябре прошлого года Evergreen уже заказала 20 аналогичных судов на верфи Samsung HI.
Две немецкие компании Peter Doehle и Bernhard Schulte разместили на верфи Hyundai Samho Heavy Industries заказ на постройку десяти контейнеровозов вместимостью 5600 TEU, которые по завершении строительства будут переданы в 10-летний чартер компании Mitsui OSK Lines (MOL).
В свете наметившейся тенденции к росту вместимости используемого флота компания CMA CGM решила увеличить вместимость трех заказанных ранее контейнеровозов с 13800 до 16000 TEU. Более того, руководство компании не исключает возможность заказа и 18-тысячников.

Модернизация сервисов
В течение мая—июня текущего года поступало достаточно много сообщений, свидетельствующих о проводимой контейнерными операторами работе по модернизации своих сервисов. Помимо открытия новых сервисов, что в последнее время встречается не так часто, модернизация сводилась к изменению ротации портов захода, включению либо исключению из расписания дополнительных портов и т.п.
По состоянию на июнь 2011 г. между Дальним Востоком и Северной Европой действует 31 еженедельный контейнерный сервис, что на три сервиса больше, чем в прошлом году. На этих сервисах задействовано 308 контейнеровозов. По данным Dynamar, благодаря росту размеров работающих судов, суммарная вместимость флота, занятого между Дальним Востоком и Северной Европой, за минувший год увеличилась более чем на 25 % .
Крупнейшим оператором на этом направлении с точки зрения вместимости предлагаемого тоннажа является Maersk Line. За ним следуют участники трех судоходных альянсов, в которые входят компании Coscon, Hanjin, "K" Line и Yang Ming, Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, Hyandai и MOL. За ними следуют компании CMA CGM, MSC, China Shipping, Evergreen, UASC и Zim Line.
Морские аналитики обращают внимание на то, что по мере поступления новых контейнеровозов «постпанамакс», которые тут же ставятся на транстихоокеанские сервисы или маршруты, соединяющие Азию с Европой, освобождающийся тоннаж класса «панамакс» тут же переходит на сервисы, обслуживающие направление Азия — Ближний Восток, на котором до этого использовались суда меньшей вместимости. Это стало возможным благодаря стремительному росту объемов контейнеров на данном направлении. В последнее время направление Азия — Ближний Восток стало наиболее загруженным плечом внутри региональных перевозок. По итогам 2010 г. объем перевозок здесь достиг 5,2 млн TEU, а к 2012 г. ожидается уже на уровне 6,2 млн TEU. По состоянию на конец мая на сервисах, обслуживающих данное направление, работало 169 контейнеровозов суммарной вместимостью 640 тыс. TEU.
Сложившийся на рынке высокий уровень тайм-чартерных ставок приводит к тому, что некоторые контейнерные операторы вынуждены пересматривать свою маркетинговую стратегию и вместо того, чтобы фрахтовать флот, предпочитают приобретать суда в собственность на рынке подержанного тоннажа. В первую очередь, это характерно для операторов, работающих на внутриази- атских региональных перевозках, где отмечается стабильный рост объемов контейнерных перевозок. Так, компания MCC Transport, являющаяся внутриазиатским дивизионом Maersk Line, с начала 2011 г. приобрела три контейнеровоза: «MCC Luzon» (1992 г. постройки, за 6 млн USD), «MCC Mindanao» (1994 г. постройки, за 7,5 млн USD) и «MCC Java» (1994 г. постройки). До этого компания MCC Transport, в оперировании которой постоянно находилось 52—56 контейнеровозов, не имела собственных судов.
В заключение отметим, что некоторые опасения у аналитиков начинает вызывать 2013 г., когда ожидается рекордная поставка нового контейнерного флота. За период с июня 2010 г. по май 2011 г. в условиях восстановления контейнерного рынка и относительно низких цен на новострой, судовладельцы разместили заказы на строительство флота общей вместимостью около 1,6 млн TEU. За рассматриваемый период судостроительные верфи увеличили контракты на постройку контейнеровозов со сроком сдачи в 2013 г. с 380 до 1590 тыс. TEU. Но при условии исполнения всех опционов и писем о намерениях объем новостроя в 2013 может превысить 2 млн TEU. Для сравнения, в 2008 г. было сдано заказчикам 1,57 млн TEU контейнерного тоннажа. Совокупная вместимость мирового контейнерного флота только за счет подтвержденных заказов в 2013 г. вырастет на 8,9 %. С учетом возможных опционов и протоколов о намерениях этот рост может составить 11,3 %. Между тем, по прогнозам банка HSBC, рост объемов контейнерных перевозок в 2011 г. составит 7,5 %, в 2012 г. — 7,2 % и в 2013 г. примерно на таком же уровне. То есть темпы поставок нового флота могут опять превысить рост контейнерных объемов. А это неплохая база для очередного кризиса.
По материалам морской периодики

 



Bsl | by Dr. Radut