Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в июле-августе 2011 года

Контейнерные индексы и тайм-чартерные ставки
Уровень тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж в июле—первой декаде августа 2011 г. имел четко выраженную тенденцию к снижению. Это наглядно демонстрирует динамика Braemar Container Index, который за рассматриваемый период снизился более чем на 11 пунктов, или на 11,3 %.
Снижение на протяжении всего рассматриваемого периода зафиксировал и индекс гамбургских брокеров ConTex, опустившийся с 679 пунктов в начале июля до 604 пунктов в начале августа. Таким образом, снижение составило 75 пунктов, или 11,1 %. Для сравнения, в июне индекс ConTex снизился лишь на 20 пунктов, или на 2,9 %.
В течение июля этого года тайм-чартерные ставки для фидерных контейнеровозов вместимостью 1100—1700 TEU снизились почти на 1000 USD/сут., или на 10 %, для контейнеровозов вместимостью 2500—2700 TEU — на 1200—2200 USD/сут., или на 7,8—12,9 %, и для магистральных контейнеровозов вместимостью 3500—4250 TEU — на 2600— 3350 USD/сут., или на 13 %. То есть наибольшее снижение тайм-чартерных ставок затронуло сегменты фидерных контейнеровозов и наиболее крупных магистральных судов.
Брокеры отмечают, что понижательный тренд индекса обусловлен не снижением фрахтовой активности, которая на протяжении всего рассматриваемого периода для большинства типоразмеров контейнерного тоннажа оставалась достаточно высокой, а превышением предложения тоннажа над спросом. Наибольшую активность на чартерном рынке проявляли такие контейнерные операторы, как CMA CGM, Hapag-Lloyd, Evergreen и некоторые другие.
Положительным моментом, но уже в долгосрочном аспекте является то, что на фоне оцениваемого брокерами ConTex в начале августа 2011 г. для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU уровень ставок в годовом тайм-чартере в размере 22500 USD/сут., уровень ставок период-чартера для контейнеровозов аналогичной вместимости с поставкой в 2012 г. составляет 27300 USD/сут. Кроме того, по имеющимся у брокеров данным, компания Hamburg Sud подписала семилетний чартер со ставкой 44000 USD/сут. на четыре контейнеровоза вместимостью 9600 TEU, которые будут поставлены в 2014 г.
Дополнительным индикатором, свидетельствующим о неблагополучной ситуации на рынке контейнерного тоннажа, является снижение цен на подержанные суда. Так, по данным брокеров Freight World, цены на подержанные контейнеровозы вместимостью 1100 TEU за последние 3 месяца снизились почти на 40 %. Об этом свидетельствует продажа двух подобных судов всего за 6 млн USD. Такому стремительному падению цен способствовало последовательное снижение тайм-чартерных ставок, сопровождаемое низким спросом на суда данного типоразмера.

Корректировка тарифов
По оценкам аналитиков CREDIT Suisse, средние спотовые ставки сегодня на 35 % ниже, чем годом ранее, а начавшийся по календарю так называемый «пик сезона» пока что так и не принес существенного увеличения объемов контейнерных перевозок. В этих условиях совершенно не удивляет возврат к старой практике постановки «лишних» контейнеровозов на отстой в ожидании улучшения ситуации. С начала июля число не занятых на перевозках контейнеровозов, ранее последовательно сокращавшееся, снова начало расти. По данным AXS Alphaliner, количество простаивающих без работы контейнеровозов увеличилось с 60 до 74 судов, а их вместимость увеличилась с 75 до 95 тыс. TEU. Средняя вместимость поставленных на прикол контейнеровозов составляет 1283 TEU, т.к. в их число в основном попадают снимаемые с сервисов суда вместимостью от 500 до 2000 TEU.
Сложившийся в июне—июле 2011 г. на магистральных направлениях контейнерных перевозок уровень ставок, по мнению многих аналитиков, не способен обеспечить прибыльную работу основной массы флота, если это не контейнеровозы класса «постпанамакс», имеющие низкую себестоимость ячейки вместимости. Поэтому некоторые контейнерные операторы вновь стали попадать в своих финансовых отчетах в так называемую «красную зону», свидетельствующую об убыточности перевозок.
Компания Neptune Orient Lines (NOL) за 1-е полугодие 2011 г. получила чистый убыток в размере 67 млн USD, из которых 57 млн USD составили убытки 2-го квартала. На отрицательный финансовый результат повлияли высокие эксплуатационные расходы, в первую очередь, бункерное топливо, а также снижение фрахтовых ставок. После того, как резко возросшие во 2-м квартале 2011 г. убытки NOL были опубликованы, аналитики DBS Vickers, CITIGROUP, Morgan Stanley и JP Morgan тут же пересмотрели свои финансовые прогнозы для этой компании на итоги года в сторону ухудшения. Как результат, акции NOL на сингапурской бирже стремительно упали. Следует отметить, что отрицательный финансовый результат компании NOL не является единичным явлением. Убытки контейнерного дивизиона южнокорейской компании HANJIN Shipping по итогам 2-го квартала составили 150 USD, что является серьезной заявкой на отрицательный финансовый результат в 2011 г. С операционным убытком в 16 млн USD по итогам 2-го квартала текущего года сработала и компания Regional Container Lines (RCL), обслуживающая внутриазиатские контейнерные перевозки. Правда, в 1-м квартале убытки RCL были еще больше, составив 24 млн USD. Убытки по итогам 2011 г. прогнозируются и для тайваньского контейнерного оператора Evergreen Line, в то время как компаниям Orient Overseas Container Lines (ООШ, Wan Hai и Yang Ming скорее всего удастся закончить текущий год, избежав убытков. То же самое относится и к лидерам мировых контейнерных перевозок — компаниям Maersk Line, CMA CGM и MSC.
В условиях возросших издержек и снизившихся фрахтов понятно, с каким нетерпением контейнерные линии ждут наступления пика сезона. Большинство контейнерных операторов, планировавших еще в июле ввести надбавку в связи с пиком сезона, вынуждены были отложить ее ввод до начала—середины августа. Среди заявивших о переносах сроков введения надбавок компаний присутствуют Maersk Line, CMA CGM, Zim Line, Orient Overseas Container Line и некоторые другие компании. Запланированное еще на июль 15-ю линиями — членами Transpacific Stabilization Agreement введение надбавки пикового сезона в размере 400 USD/FEU вследствие избытка контейнерных мощностей судов, обслуживающих транстихоокеанское направление, было перенесено на середину августа. При этом, по мнению шанхайских брокеров, не факт, что и на этот раз его удастся реализовать в полной мере. Сам факт подобного переноса в первую очередь связан с низким спросом на контейнерные перевозки в направлениях Азия — Европа и Азия — США, что обусловлено не таким высоким, как планировалось, ростом контейнеропотока. Кроме того, свое негативное влияние оказал избыток предлагаемых операторами контейнерных мощностей на предлагаемых грузоотправителям сервисах. В конечном итоге все будет зависеть от реального роста объемов контейнерных перевозок.
Первые признаки улучшения ситуации после затянувшегося спада на спотовом рынке наметились в первой декаде августа. Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (SCFI), составлявший в начале июля 1030,85 пункта, в начале второй декады августа вышел на отметку в 1033,24 пункта. Конечно это, не Бог весть какое увеличение для почти полуторамесячного периода. Но по сравнению с предыдущей неделей SCFI вырос на 14,08 пункта, или на 1,5 %. Для направления Китай — Северная Европа SCFI вырос до 828 USD/TEU, а для направления Китай — Средиземное море — до 1019 USD/TEU, или на 7,4 %. При этом, по данным Шанхайской фрахтовой биржи, утилизация вместимости контейнеровозов, работающих на данных направлениях перевозок, выросла до 90—95 %.

Модернизация сервисов
В рассматриваемом периоде наблюдался самый разнообразный подход линейных операторов в отношении контейнерных сервисов — от прекращения их работы до открытия новых или создания совместных сервисов. Так, компания Hamburg Sud ввиду ухудшившихся условий торговли отменила Northern Route Service (NEMN) между Северной Европой и Восточным Средиземноморьем, модернизировав другой аналогичный сервис Southern Route Levante Service (NESM).
Компания Maersk Line, наоборот, открывает новый прямой сервис между Индией, Ближним Востоком, Средиземноморьем и Восточным побережьем Америки, на котором будут работать 11 контейнеровозов вместимостью по 4500 TEU. На данный момент точная ротация сервиса неизвестна, но по предварительным данным новый сервис будет включать заходы в порты Гуаякиль (Эквадор), Бальбоа (Панама), Мансанильо (Мексика), Альхесирас (Испания), Измит (Турция), Амбарли (Турция), Новороссийск (РФ) и Ильичевск (Украина).
Новый сервис, соединивший порт Гамбург с терминалом ООО «Моби Дик» в Кронштадте, открыла компания Hyundai Merchant Marine.
Компании Yang Ming и OOCL заявили об объединении сервисов CPX и CIS 2, обслуживающих торговлю между Китаем, Индией и Пакистаном, в единый сервис CPX. Интересно, что пять месяцев назад, ожидая роста объемов контейнерных перевозок, компании разделили CPX на два отдельных сервиса и увеличили их мощность. Поэтому нынешнее воссоединение — это, по сути, возвращение к прежней схеме из-за не оправдавших себя ожиданий.

Пополнение состава флота
Несмотря на ухудшение конъюнктуры рынка, многие контейнерные операторы продолжали свои программы по развитию состава флота. В частности, компания Hyundai Merchant Marine разместила заказ на южнокорейской судостроительной верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering на строительство 5 контейнеровозов вместимостью 13100 TEU. Общая стоимость контракта составляет 643 млн USD, т.е. каждое из судов обойдется заказчику почти в 130 млн USD. Компания Mitsui O.S.K. Lines Ltd. (MOL) заявила о своих планах заказать 2 контейнеровоза вместимостью 8600 TEU с поставкой в 2013 г., которые предполагается поставить на новые маршруты в направлении Азия — Европа. Но главным событием рассматриваемого периода явилась реализация компанией Maersk Line второй опции контракта с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. на строительство еще 10 контейнеровозов класса Triple-E вместимостью 18000 TEU каждый с поставкой в 2014—2015 гг. Таким образом, общее количество заказанных Maersk Line судов данного класса достигло 20 единиц. На размещение нового заказа повлиял прогнозируемый до 2015 г. рост торговли между Азией и Европой на 5—8 % ежегодно. По данным Dynamar, компания Maersk Line в общей сложности заказала 56 судов суммарной вместимостью 546 тыс. TEU, что обеспечило ей первое место среди контейнерных линий по объему заказов. Суда, находящиеся в портфеле заказов Maersk Line, прибавят к действующему флоту линии 23 % вместимости. Второе место в рейтинге крупнейших заказчиков контейнеровозов занимает компания MSC, заключившая контракты на строительство 46 судов суммарной вместимостью 492,3 тыс. TEU. В первую пятерку самых крупных заказчиков контейнерного тоннажа вошли также компании Evergreen, APL и Coscon.
По данным аналитиков Braemar Seascope в 2012 г. мировой торговый флот пополнят 230 новыми контейнеровозами общей вместимостью 1,55 млн TEU. В результате в 2012 г. вместимость контейнерного флота вырастет на 9,5 % — до 16,8 млн TEU. При этом порядка 80 судов будет поставлено заказчикам уже в первой половине следующего года. Как отмечается в исследовании Braemar Seascope, 59 из 230 контейнеровозов будут иметь вместимость более 10 тыс. TEU. Уже в 2011г. флот контейнеровозов вместимостью 10000 TEU и более увеличится на 70 % и еще на 57 % в 2012-м. Как отмечается в отчете Braemar Seascope, 10-ты- сячники и суда большей вместимости составляют 49 % мирового портфеля заказов, в то время как контейнеровозы вместимостью до 5100 TEU — только 20 %. По расчетам аналитиков, объем поставок новых судов в 2012 г. даже немного превысит докризисный 2007 г., когда на рынок поступил флот вместимостью 1,52 млн TEU.

Прогноз развития рынка
Судя по динамике индекса покупательного спроса PMI (Purchasing Managers Index), который в июле опустился в Китае до 50,9 пункта, что является минимальным значением за последние 28 месяцев, предстоящий пик сезона 2011 г. по своим объемам может весьма разочаровать контейнерных перевозчиков. (Напомним, что значение PMI ниже 50 пунктов вообще означает рецессию). По некоторым данным будут снижены по сравнению с обычным уровнем традиционно высокие рождественские закупки со стороны европейских грузополучателей. Уже сейчас о пересмотре своих прежних прогнозов в сторону уменьшения заявили аналитики Hackett Associates. С ними солидарны специалисты Institute of Shipping Economics and Logistics (Германия), заявившие о серьезных рисках для выполнения прогноза роста объемов контейнерных перевозок в 2011 г. на уровне прогнозировавшихся ранее 9 %. Компания Panalpina, являющаяся одним из ведущих мировых контейнерных экспедиторов, по итогам 2-го квартала 2011 г. выразила большие сомнения в отношении ожидаемого всплеска объемов контейнерных перевозок в пик сезона и, соответственно, роста фрахтовых ставок. Даже руководство компании OOIL признало, что «в лучшем случае, пик сезона может принести ограниченное улучшение ситуации».
Аналитики одного из крупнейших в мире коммерческих банков — Goldman Sachs считают, что грузооборот портов КНР во втором полугодии 2011 г. может снизиться из-за уменьшения объемов выпуска промышленной продукции в стране. По этой причине, по мнению Goldman Sachs, во второй половине 2011 г. рост грузооборота портов КНР может сократиться до 10 %, по сравнению с ростом в 13 % в январе—июне 2010 г. При этом снижение грузооборота даже на 1 % может серьезно повлиять на прибыль портовых операторов и судовладельцев, суда которых обслуживают китайские порты.
По прогнозу Drewry Shipping Consultants, после прохождения летнего пика средние ставки на контейнерные перевозки могут снизиться на 20,8 %. И если в 2008 г. на падение рынка повлияли объективные обстоятельства, связанные с рецессией и мировым финансовым кризисом, то теперь всю ответственность должны принять на себя сами контейнерные операторы, направившие все усилия на борьбу за долю в рынке, вместо того, чтобы строить наиболее эффективные модели перевозок. По данным Dynamar, только в течение 1-го полугодия 2011 г., несмотря на снижение фрахтовых ставок, линейные компании и операторы заказали 153 контейнеровоза суммарной вместимостью 1,2 млн TEU, что явно не на пользу балансу спроса и предложения. В этой связи в Совете азиатских грузовладельцев озвучено мнение, что «линии ждет новая ценовая война, которая может привести некоторых игроков на грань банкротства». Приток нового тоннажа в совокупности с пессимистическими экономическими прогнозами для Европы и США и, следовательно, меньшим, чем прогнозировалось ростом объемов контейнерных перевозок, просто не позволит поднять ставки, т.к. предложение тоннажа будет расти быстрее, чем спрос на перевозки. В Совете азиатских грузовладельцев считают, что в 2010 г. рост фрахтовых ставок был искусственно спровоцирован снижением скорости контейнеровозов на сервисах. Но снижение скорости — не выход, тем более что данный резерв линиями уже практически полностью исчерпан, и конкурировать за грузовладельцев им придется путем снижения своих ставок. В первую очередь такая ситуация станет серьезным испытанием для линий, которые из-за падения ставок и так закончили первое полугодие 2011 г. с убытками.
Аналитики CREDIT Suisse в своем последнем обзоре, посвященном ситуации на рынке контейнерного тоннажа, прямо говорят о том, что судовладельцы своими необоснованными заказами на новый тоннаж просто подрывают баланс спроса и предложения. Если в 2009 г. вообще не было заказов на контейнеровозы вместимостью свыше 10000 TEU, то в 2010 г. было уже 10 таких заказов, а за 7 месяцев 2011 г. их число достигло 47 единиц. Учитывая, что всего в эксплуатации в настоящее время находится 95 судов этого класса, портфель заказов составляет 50 % и по мере окончания строительства будет оказывать свое негативное влияние на контейнерный рынок. Чтобы хоть как-то поддержать фрахтовые ставки на более или менее приемлемом для экономики перевозок уровне, у судовладельцев может не остаться иного выхода, как вновь начать ставить свои суда на прикол.
Но не все так пессимистичны. В июльском обзоре Platou Economic Research делается достаточно благоприятный прогноз для контейнерного рынка на 2012 г. Он зиждется на том, что рост мирового ВВП в 2012 г., по прогнозам МВФ, ожидается на уровне 4,4 % по сравнению с 4,1 % в 2011 г. Это дает основания аналитикам Platou полагать, что мировая контейнерная торговля в 2012 г. вырастет на 9—10%. Это произойдет, главным образом, за счет внутриазиатской торговли, а также направлений Азия — Ближний Восток, Азия — Южная Америка и Азия — Африка. Рост предложения контейнерного тоннажа с учетом сохранившихся резервов уменьшения скорости хода и сдачи судов на скрап данный источник оценивает также на уровне 9 %, что дает основания говорить о сохранении баланса спроса и предложения и даже некоторого опережения спроса. Благодаря этому, по мнению Platou Economic Research, в 2012 г. можно ожидать даже умеренного роста ставок на контейнерные перевозки. По мнению рейтингового агентства Moody's, сменившего свой прогноз для судоходной отрасли в целом с позитивного на негативный, в 2012 г. для контейнерного рынка все-таки сохранится «хрупкое равновесие между спросом и предложением». В то же время его легко может нарушить «дальнейшее наращивание мощностей контейнерного флота».

По материалам морской периодики

 



Bsl | by Dr. Radut