Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в августе — начале сентября 2011 года

Контейнерные индексы и тайм-чартерные ставки
В августе—начале сентября 2011 г. Braemar Container Index по-прежнему сохранял понижательный тренд, уменьшившись на 7,52 пункта, или 8,4 %. Причем снижение в большей или меньшей степени затронуло все без исключения типоразмеры контейнерного тоннажа. Даже для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU, тайм-чартерные ставки для которых на протяжении двух последний месяцев оставались неизменными, с середины августа был отмечен понижательный тренд. Для данной категории контейнеровозов ставки снизились с 14250 до менее чем 12000 USD/сут.
Слабым оставался спрос и на контейнеровозы вместимостью 3500—5000 TEU, поскольку на рынке предлагалось гораздо больше контейнеровозов данного типоразмера, чем интересует потенциальных фрахтователей. И это несмотря на то, что по сравнению с прошлым годом уровень тайм-чартерных ставок снизился более чем на 50 %. Так, если в прошлом году годовой тайм- чартер контейнеровоза вместимостью 5000 TEU обходился в 30000 USD/сут., то сейчас фрахтователи без особого труда могут найти аналогичное судно всего за 12000 USD/сут. Достаточно низкой считается ставка в размере 36000 USD/сут. для годичного чартера контейнеровоза вместимостью 8000 TEU.
Четко выраженную тенденцию к снижению имел еще один представительный контейнерный индекс — ConTex. Его уровень только за три недели августа снизился на 36 пунктов, или 6 %.
По данным Clarkson's, за последние 3 месяца средние тайм-чартерные ставки для контейнеровозов вместимостью 725 TEU снизились на 11 %, 1000-1700 TEU — на 15 %, 2000 TEU — на 10 %, 2750 TEU — на 26 % и 3500 TEU — на 29 %. Некоторые брокеры не видят конца падению таймчартерных ставок на контейнерный тоннаж, во всяком случае, до 2-го квартала 2012 г.
Как и обычно, в периоды нестабильной фрахтовой конъюнктуры падает продолжительность тайм-чартерных сделок на отфрахтование контейнерного тоннажа, что в полной мере отслеживается на сегодняшнем рынке, когда сделки на период, превышающий полгода, стали скорее исключением, чем правилом.
В этих условиях владельцы контейнерного тоннажа, чтобы хоть как-то снизить давление на рынок, вновь начали ставить свои суда на прикол. По состоянию на конец августа на приколе находилось 115 контейнеровозов общей вместимостью 210 тыс. TEU, что составляет 1,4 % суммарной вместимости действующего флота.

Экономика контейнерных перевозок и корректировка линейных тарифов
Несмотря на существенное снижение таймчартерных ставок, что значительно снижает издержки линейных операторов на фрахтование, прибыльность контейнерных перевозок, по мнению Braemar Seascope, близка к нулевой отметке, если не убыточна. В этих условиях даже руководство MAERSK LINE не исключает «умеренных убытков» по итогам 2-го полугодия 2011 г. По данным AXS Alphaliner, суммарные убытки 16 контейнерных перевозчиков, показавших в своих отчетах по итогам 1 -го полугодия 2011 г., отрицательный финансовый результат составили 360 млн USD. Убыточность контейнерных перевозок приводит к тому, что некоторым судовладельцам из-за невыполнения финансовых обязательств перед кредиторами приходится расставаться со своим флотом. Так, находившиеся под контролем немецких операторов фидерные контейнеровозы John Mitchell (523 TEU, постройки 1997 г.) и Lilly Mitchell (417 TEU, постройки 1993 г.) были выставлены на аукционную продажу, которая состоялась14.09.2011 г. на Мальте.
Нелегко приходится и компаниям, взявшим кредиты на приобретение нового флота. С учетом огромной кредитной задолженности компании CMA CGM, составляющей 920 млн USD, рейтинговое агентство Moody's понизило кредитный рейтинг этой компании с В2 до В3. Причиной тому послужил наблюдаемый в последнее время дисбаланс между спросом и предложением на контейнерные перевозки, который оказывает давление на финансовые возможности CMA CGM как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.
Курс на повышение эффективности контейнерных перевозок за счет введения надбавок к действующим тарифам, взятый многими линейными операторами, в течение июля—первой половины августа буквально пробуксовывал.
К середине августа 2011 г. ставки в направлении Шанхай — Северная Европа по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали на 48 %, до уровня 828 USD/ TEU. И это несмотря на календарный пик сезона, который, по мнению специалистов BIMCO, будет наименьшим из когда-либо наблюдавшихся. По мнению Clarkson's, пик сезона 2011 г. вообще может не оказать никакого влияния на уровень ставок. Во всяком случае, Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс за первую неделю сентября снизился на 15,85 пункта (-1,5 %), составив 1041,26 пункта по сравнению с 1057,11 пункта в начале месяца. При снижении реальных объемов контейнерных перевозок в направлении Азия — США по сравнению с прошлым годом у брокеров вызывает сомнение, начнет ли действовать введенная с 15 августа с двухмесячным опозданием членами Transpacific Stabilization Agreement надбавка «пика сезона» в размере 400 USD/FEU. Большой интерес у игроков рынка вызывает также реальность действия надбавок «пика сезона», объявленных компанией MSC в размере 225 USD/TEU в направлении Азия — Средиземное море (с 05.09.2011), компанией MAERSK LINE в размере 500 USD/TEU в направлении Азия — Восточное побережье Южной Америки (с 01.09.2011) и компанией OOCL в размере 275 USD/TEU в направлении Азия — Европа (с 01.09.2011). В начале сентября 2011 г. на плече Шень Чжень — Одесса/ Ильичевск некоторые контейнерные линии предлагали следующие специальные ставки: 1250—1350 USD/TEU, 2200— 2400 USD/TEU и 2300—2450 USD/TEU (HQ).

Модернизация сервисов
В условиях нестабильного рынка, характерной чертой которого является дисбаланс между спросом и предложением, контейнерные линии реализуют самые различные стратегии действий в отношении своих сервисов — от их закрытия до создания объединенных сервисов либо заключения слот-чартерных соглашений. Так, компания HANJIN SHIPPING, взявшая стратегический курс на экспансию своего присутствия во внутриазиатских контейнерных перевозках, заключила соглашение с компанией EMIRATES SHIPPING о слотах на 500 TEU на сервисе Hyper Galex, обслуживающем направление Дальний Восток — Китай — Индия. Взамен EMIRATES SHIPPING получила такое же количество слотов от HANJIN SHIPPING на Far East-Middle East Express Service. Компания «К» LINE заключила слот-чартерное соглашение с компанией MOL на сервисе, соединяющем Сингапур с Сурабайей. А с 7 сентября начнет действовать соглашение о слотах на 120 TEU в направлении Таиланд — Восточная Индия, обслуживаемом объединенным сервисом NYK LINE и SEA CONSORTIUM. При этом руководство «К» LINE заявляет, что заключение слот-чартерных соглашений в настоящее время с точки зрения экономики перевозок более предпочтительно, чем открытие собственных сервисов.
В целях снижения удельных издержек компании OOCL и COSCO заменяют обслуживающие направления Дальний Восток — Средиземное море контейнеровозы вместимостью 5000 TEU на суда, вместимость которых составляет 8000—9000 TEU.
Определенной нишей для контейнерных перевозчиков может стать возобновление работы закрывшихся в феврале текущего года судоза- ходов на ливийские порты. Несмотря на то, что обстановка в Ливии все еще остается напряженной, а в портах сохраняется инфраструктурный и финансовый хаос, приводящий к блокированию поступления контейнеров к конечным потребителям, многие перевозчики планируют возобновить обслуживание ливийских портов. По данным Dynailners, восстановить сервисы на Ливию намерены такие контейнерные перевозчики, как Arkas, Brointermed, CMA CGM, Containerships, Evergreen, Maersk Line, Messina, MSC, Nordana, Tarros. В частности, компания Maersk Line заявила о возобновлении заходов в порт Бенгази с 8 сентября 2011 г. Аналогичное заявление сделал и немецкий перевозчик Sloman Neptun, уже направивший зафрахтованные суда из Испании на Триполи, а в конце сентября планирующий восстановить свой сер
вис из портов Балтики и Континента на Триполи, Мисурату и Бенгази.

Пополнение состава флота ячеистых контейнеровозов
По состоянию на начало сентября 2011 г. мировой флот ячеистых контейнеровозов насчитывал 5066 судов суммарной вместимостью более 15 млн. TEU. За 9 месяцев 2011 г. он пополнился 136 новыми контейнеровозами общей вместимостью 882 тыс. TEU, т.е. средняя вместимость новых судов составляла 6485 TEU. За тот же период было заказано 200 новых контейнеровозов, средняя вместимость которых превышала 10000 TEU. И это притом что за весь 2010 г. было заказано только 125 контейнеровозов, а в 2009 г. — только 17 единиц. В то же время за 9 мес. 2011 г. на скрап ушло всего 25 контейнеровозов общей вместимостью 31 тыс. TEU. По данным Clarkson's, за первые три квартала 2011 г. на скрап ушло в четыре раза меньше контейнерного тоннажа, чем за аналогичный период прошлого года, что неудивительно, учитывая относительно молодой возраст судов- контейнеровозов. Более того, сдача старых контейнеровозов на слом не поможет коренным образом улучшить ситуацию на рынке, так как только у 9 судов класса «панамакс» общей вместимостью 33000 TEU возраст превышает рубеж в 25 лет. Таким образом, чистый прирост контейнерного тоннажа за рассматриваемый период составил 6,2 %, а портфель заказов увеличился на 9,2 %.
Помимо заказов новых крупнотоннажных контейнеровозов, судовладельцы прибегают и к таким формам, как увеличение вместимости в ходе модернизации. Так, компания Maersk Line решила увеличить вместимость своих контейнеровозов класса 16S с 8700 до 10000 TEU путем добавления еще одного яруса контейнеров с одновременным повышением уровня капитанского мостика. Эти работы уже ведутся на одной из китайских верфей в Циндао. До октября 2012 г. Maersk Line планирует за счет подобной модернизации увеличить мощность своего флота на 52 тыс. TEU.

Прогноз развития рынка
Академия наук Китая хотя и прогнозирует в 2011 г. увеличение мирового объема контейнерных перевозок, однако считает, что темпы их роста будут ниже по сравнению с 2010 г. Не порадовал игроков контейнерного рынка и последний экономический обзор ОЭСР, согласно которому рост ВВП стран «большой семерки» (G-7 — без Японии) на оставшуюся часть 2011 г. составит менее 1 %. При этом в обзоре отмечается, что влияние последствий мартовского землетрясения в Японии на мировую экономику оказалось большим, чем предполагалось ранее. При этом значительно возросли риски новой рецессии, хотя они, возможно, и не будут иметь таких последствий, как в 2008—2009 гг.
Помимо этого, многие аналитики прогнозируют, что в перспективе контейнерный рынок ждут достаточно серьезные риски, поскольку деловая активность по всему миру замедляется, и промышленность возвращается на уровень 2009 года. Рассчитываемый JP Morgan глобальный индекс менеджеров по снабжению (PMI) упал в августе до 50,1 пункта с 50,7 в июле, что отражает слабый спрос в экономике. Индекс PMI еврозоны в августе упал до 49 пунктов с 50,4 в июле. В Японии PMI в августе составил 51,9 пункта против 52,1 пункта в июле. В Южной Корее PMI сократился с 51,3 в июле до 49,7 пунктов в августе. В Тайване индекс деловой активности вообще рухнул до 45,2 пункта в августе с 49,9 пункта в предыдущем месяце, что стало самым низким значением за 31 месяц. В Китае индекс PMI продемонстрировал небольшой рост, но остался на низком уровне — в августе он вырос до 49,9 пункта с 49,3 пункта в июле, т.е. все еще ниже означающих начало рецессии 50 пунктов.
В то же время следует понимать, что контейнерный рынок весьма неоднороден и многогранен. Если последние прогнозы роста контейнеропотока на 2011 г. на главных магистральных направлениях перевозок (Дальний Восток — Европа, Дальний Восток — США) составляют 6 %, что ниже, чем в 2010 г., то для направлений Север — Юг и Восток — Запад (немагистральные участки) рост прогнозируется на уровне 11,0 % и 10,8 % соответственно. В то же время мировой портфель заказов для контейнеровозов вместимостью свыше 8000 TEU, которые будут использоваться только на главных магистральных направлениях перевозок, составляет 88,7 % существующего тоннажа, в то время как для контейнеровозов вместимостью 3000 — 7999 TEU, которые используются преимущественно на направлениях Север — Юг и Восток — Запад (немагистральные участки), портфель заказов составляет всего 27,7 % действующего тоннажа. Таким образом, дисбаланс между спросом и предложением в большей степени затрагивает главные магистральные направления перевозок.

По материалам морской периодики

 



Bsl | by Dr. Radut