Jump to Navigation

Опять нокдаун?

Океанские перевозчики продолжали испытывать финансовые трудности в первом полугодии 2011 года. Многие контейнерные судоходные компании вновь оказались в минусе во втором квартале года. Среди этих компаний такие лидеры глобальных перевозок, как Maersk Line, Hapag-Lloyd, CSAV, ZIM Line, APL, CSCL и COSCON.

При этом крепнет мнение, что новый кризис не за горами. Впрочем, ряд аналитиков с этим спорит.
Для того, чтобы оценить, сколь долго будет сохраняться нынешняя ситуация, стоит иметь в виду, что спад начался еще в третьем квартале 2010 года и совпал по времени с вводом в эксплуатацию гигантских «суперпостпанамаксов», поставки которых были отложены из-за рецессии 2008—2009 годов. Последствия оказались весьма драматичными, в первую очередь, для фрахтовых ставок на перевозки между Азией и Европой — на единственном направлении, где эксплуатация подобных гигантов экономически оправдана.
Как сообщает Shanghai Shipping Exchange's China Containerised Freight Index, в среднем на этом направлении, причем это касается всех перевозчиков, ставки упали на 27 % за год, между первым кварталом 2010 года и первым кварталом этого года. На других направлениях падение было не столь значительным — всего на 7 %. Что касается отдельных компаний, то можно отметить, что ставки, предлагаемые Maersk, упали на 12 %, а, например, OOCL — на 18 %.
Другие причины финансовых неурядиц в первой половине этого года — увеличение цен на энергоносители и меньшие, чем ожидалось, объемы перевезенных контейнерных грузов. Это касается и транстихоокеанского направления, и маршрутов из Азии в Европу. Maersk пришлось платить за топливо в среднем на 26 % больше (если говорить о контейнерном дивизионе компании), а ее общий «счет» за топливо увеличился на 33 % (до 3 млрд USD) по сравнению с таким же периодом прошлого года. Чтобы понять, насколько это увеличение цен является серьезной проблемой, следует упомянуть, что затраты на топливо составили 23,5 % всех операционных расходов дивизиона.
Одним словом, контейнерных перевозчиков не стоит обвинять в финансовых неудачах. Во всяком случае, объективные обстоятельства явно играли не на стороне линейщиков.
Вышесказанное означает, что денег на финансирование приобретения судов нет. Кредиты получить непросто, и, как остроумно замечает Метью Бедоу в «Containerisation International», остается продавать фамильное серебро или изыскивать иные способы заплатить «кэшем».
С наличными средствами, однако, проблема. Несмотря на то, что 2010 год в финансовом отношении для океанских перевозчиков был удачным, он был недостаточно хорош, чтобы полностью компенсировать серьезный дисбаланс, вызванный катастрофой 2008—2009 годов. На рынке ценных бумаг по-прежнему царит уныние.
Следует отметить, впрочем, что некоторые из наиболее влиятельных контейнерных перевозчиков находятся в привилегированном положении, получая средства из правительственных фондов. Разумеется, правительства соответствующих стран занимаются этим исключительно из политических резонов — здесь нет ни благотворительности, ни, увы, желания извлечь прибыль, если не считать таковым надежду на налоговые поступления. Однако и «рука дающего» может оскудеть прежде, чем кризис подойдет к концу.
Уже сегодня заметны признаки того, что правительства начинают терять терпение. Это касается даже китайских коммунистов, терпения которым не занимать, полагавших, что государственные судоходные компании — предмет национальной гордости.
Океанские перевозчики в приведенной таблице ранжированы в соответствии с доходом от продаж (Return on Sales, RoS), который равен объему операционной прибыли (EBIT), вычтенной из каждого полученного доллара. Как видим, CMA CGM оказались лучшими в этой компании (RoS = 8,1 US цента). За французами следуют OOCL (6,4 US цента) и контейнерщики из Maersk (3,3 US цента).
Впрочем, сравнивать непросто. Следует иметь в виду, что ряд океанских перевозчиков преимущественно осуществляет операции на самых «доходных» направлениях, более выгодных в финансовом отношении, чем прочие. В настоящий момент направление Азия — Европа не обещает операторам высоких доходов, но в первой половине прошлого года оно считалось одним из наиболее прибыльных. Немудрено, что этот факт сказался на резком ухудшении финансовых результатов ряда компаний. Понятно, почему некоторых океанских перевозчиков чаша сия миновала. Так, OOCL, что естественно в силу ее происхождения, эксплуатировала свои суда на внутриазиатских направлениях в значительно большей степени, нежели Maersk или APL. Это может служить объяснением того, почему ее RoS оказался выше. Впрочем, китайские COSCON и CSCL были не столь удачливы. КНР защищает свой флаг при осуществлении каботажных перевозок, но прибыли эти перевозки не приносят.
И все-таки океанские перевозчики с оптимизмом смотрят в будущее, полагая, что худшее осталось позади, что кризис уже в значительной мере преодолен. Например, в CMA CGM полагают, что 2011 год просто не может быть так плох, как ожидают некоторые финансовые институты. В кратком отчете компании по результатам первого полугодия сказано: «CMA CGM Group полагает, что 2011 год будет удачным, что никаких непредвиденных событий в нынешней крайне нестабильной мировой экономической ситуации не произойдет». Компания придерживается той точки зрения, что темпы глобального роста грузопотоков сохранятся до конца года, несмотря на обоснованные опасения аналитиков относительно состояния мировой финансовой системы. Отметим, что падение фрахтовых ставок также должно было бы добавить пессимизма французским линейщикам.
Maersk Line по-прежнему ожидает роста контейнеропотоков, полагая, что его темпы составят от 6 % до 8 % в годовом исчислении.
Но что говорят аналитики, которые не обязаны во что бы то ни стало нравиться акционерам судоходных компаний или государственным чиновникам? Они утверждают, что макроэкономическая ситуация, с которой коррелируются и рост внешней торговли, и загрузка контейнерных судов, сегодня выглядит хуже, чем еще три месяца назад, но общая картина остается позитивной. В частности, если говорить о таком важном факторе роста мировой торговли, как уровень экспорта из Китая в США, можно увидеть, что он вполне приемлем. Впрочем, сегодня основные опасения специалисты испытывают не столько по поводу состояния американской экономики, сколько по поводу финансовых рынков Евросоюза.
Если же вспомнить, каким образом коррелируются рост мирового ВВП и темпы роста мировой торговли, то станет понятно, почему судоходные компании далеки от паники: за второй квартал этого года глобальный ВВП вырос примерно на 3,9 % (МВФ говорит о 4,5 %), а в целом за полный 2011 год прогнозируется рост на 4,3 %.
Таким образом, объемы мировой торговли должны вырасти не менее чем на 8,5 %. Вполне достойные цифры, обещающие нормальную загрузку перевозчикам.
Отметим, кстати, что фрахтовые ставки на перевозки из Европы в Азию упали лишь на 1 % за год — между первым кварталом 2010 года и первым кварталом нынешнего. К концу третьего квартала нынешнего года, если верить Shanghai Shipping Exchanges Containerised Freight Index, они начали заметно увеличиваться. Кроме того, аналитики указывают на снижение количества «суперпостпанамаксов», пополняющих в настоящее время флоты глобальных перевозчиков (в 3-м — 4-м кварталах 2011 года), что непременно сыграет позитивную роль в росте фрахтовых ставок и, соответственно, может увеличить чистую прибыль перевозчиков.
Специалисты полагают, что в индустрии контейнерных перевозок в настоящий момент сбалансированы объемы грузопотоков и предлагаемые контейнерные мощности флотов глобальных судоходных компаний. Равновесие, впрочем, шаткое.

 



Bsl | by Dr. Radut