Jump to Navigation

Инвестиции идут на Север

В первом полугодии 2011 года десятка крупнейших китайских портов показала хороший прирост контейнерооборота, причем лидируют северные терминалы страны. Об этом сообщает «Containerisation International».
Всего за 6 месяцев этими десятью портами КНР было переработано 61,84 млн TEU, что на 12 % больше, чем за первое полугодие 2010 года.
Общий контейнерный трафик Шеньженя вырос всего лишь на 1,9 %, до 10,6 млн TEU. Более «китайскими» выглядят цифры роста в Гуаньчжоу, где кон- тейнерооборот увеличился на 8 %, до 6,4 млн TEU.
Чем «севернее», тем прирост очевиднее: в дельте Яньцзы порт Шанхай переработал на 10,4 % больше, чем в первом полугодии прошлого года, доведя контейнерную перегрузку до 15,2 млн TEU. Порту явно «светит» взять в этом году 30-миллионный рубеж. В порту Ниньбо рост составил 14 %.
Наконец, порты залива Бохаи продемонстрировали двузначные цифры роста. Так, в Йинькоу переработали на 26 % больше, в Ляньюньгане — на 22 %, в Даляне и Тяньжине — на 18 %, в Циньдао — на 16 % (порт обошел по контейнерообороту Гуаньчжоу и занял пятое место в китайской табели о рангах).
С чем связаны такие успехи «северян»? Мартин Гаард Кристиансен, директор азиатского и тихоокеанского дивизиона APM Terminals, в качестве причины называет политику китайского правительства: «С точки зрения развития экономики правительство КНР постепенно перемещает фокус к северу. Экономический регион Бохаи стал важным кластером с 2009 года, и извлекает выгоды из оказываемой ему мощной экономической поддержки».
Восходящей звездой становится Циньдао. Ссылаясь на двенадцатый по счету пятилетний план развития порта. Кристиансен говорит о порте как о будущем важном логистическом и транспортном хабе Северо-Восточной Азии, указывая на мощнейшую грузовую базу региона Шаньдон, где расположена гавань.
Изменяется и номенклатура грузопереработки. Крис Чанг, исполнительный директор DP World China, рассказал «Containerisation International»: «Грузовая база Южного Китая в прошлом была представлена дешевыми товарами ширпотреба, такими, как обувь и текстиль. Сегодня отгружаются компьютеры, мониторы, телевизоры с плоским экраном и прочее. При этом, однако, объемы уменьшились».
Если говорить о заливе Бохаи, то в этом регионе промышленную основу составляют сталелитейная промышленность, угледобывающая, химическая и нефтеперерабатывающая индустрия. Но каким образом это обстоятельство может способствовать контейнерной переработке? Чанг говорит: «Уголь и прочие минералы грузятся в контейнеры, что позволяет осуществлять более гибкий инвентарный контроль. Важно отметить, что высокие цены на нефть вообще способствуют контейнеризации ранее сугубо навалочных грузов». Следует иметь в виду, однако, что в этом случае речь идет о каботажных перевозках.
Этот регион также привлекает немалые инвестиции. Например, в 2011 году сингапурская NOL, дочерняя компания APL, заключила соглашение о создании совместного предприятия с SITC International Holdings Company Limited и подписала договор сроком на 30 лет с Qingdao Quianwan United Container Terminal Co Ltd об управлении двумя причалами контейнерного терминала в Циньдао. Пропускная способность комплекса будет увеличена на 1,5 млн TEU в год. Эти инвестиции, бесспорно, резонны — при дешевизне рабочих рук и предоставляемых центральным правительством предпринимателям налоговых льгот в развивающемся регионе Бохаи. Отметим, что здешние порты ориентированы на импорт, растущий в Китае более быстрыми темпами, чем экспорт. Именно на ввоз товаров в Китай ориентируется и APL.
Кроме того, северные порты Китая извлекают выгоды из процветающей торговли и перевозок между азиатскими странами. Ранее считалось, что солидные деньги судоходным компаниям приносят лишь дальние океанские перевозки, но сегодня и на внутриазиатском рынке появилась возможность извлекать достаточные прибыли, эксплуатируя на линиях крупные контейнеровозы.
Как бы то ни было, порты залива Бохаи всерьез намерены «расширить горизонты», увеличив объемы инвестиций в строительство и развитие глубоководных терминалов. Кристиансен объясняет: «Порты региона все больше фокусируются на океанских международных перевозках, в особенности на перевозках между развивающимися новыми рынками. Я думаю, это связано в первую очередь с характером продукции, производимой в Северном Китае». В настоящий момент у APL есть четыре сервиса с регулярными заходами в Циньдао, связывающие китайский Дальний Восток с США и Европой.
В регионе не только Циньдао, Далянь и Тяньжинь заслуживают внимания: Ляньюньган и Йинькоу показали самые быстрые темпы роста в первые 6 месяцев 2011 года. Первый из названных портов расположен непосредственно вблизи транскитайской железнодорожной магистрали, второй пользуется преимуществами фидерного порта, тяготеющего к Тяньжиню. Помимо названных, стоит отметить еще и порт Яньтай, продемонстрировавший солидный рост, как полагает Чанг, благодаря своей роли порта прямых судозаходов при перевозках из/в Южную Корею и Японию и китайских каботажных перевозок.
Комментируя готовность DP World осуществлять инвестиции в Китае, Чанг говорит: «Мы будем чрезвычайно осторожны, говоря о вложениях в экономику Юга, и продолжим инвестировать на Севере, основываясь на требованиях рынка». В настоящий момент DP World весьма заметна на рынке Северного Китая и обладает частью акций портовых комплексов Яньтая, Циньдао и Тяньжиня.
Если говорить о стратегии APL, касающейся инвестирования в портовое хозяйство Китая, то стоит обратить внимание на сказанное президентом компании Кеном Гленном: «Сейчас мы не планируем каких-либо инвестиций в порты южных регионов Китая... Рост грузооборота в этих портах заметно замедлился. Центральный прибрежный регион более привлекателен». Кристиансен называет зоной интересов компании дельту Янцзы и расположенный в центре страны быстро растущий (темпами, значительно превышающими средние по стране) речной порт Чонькин. В прошлом году компания APM T подписала с портом договор о намерениях.
Кристиансен обращает внимание на более осторожный подход портовых администраций к реализации планов развития: налицо стремление сделать эти планы действительно соответствующими потребностям рынка. Кристиансен говорит: «Раньше эти планы выглядели грандиозно, скажем, говорилось о намерениях увеличить пропускную способность какого-либо порта на 4 млн TEU «одним прыжком». В будущем, мы полагаем, развитие будет происходить более медленными темпами». Кристиансен указывает на наличие огромных избыточных мощностей по переработке контейнеров на юге, простаивавших в кризисном 2009 году.
В настоящий момент эта ситуация понятна правительству КНР, постепенно отказывающегося от инвестиций в инфраструктурные проекты и предпочитающего области, теснее связанные с внутренним потреблением.
Сегодня происходящее в северных портах страны, в регионе Бохаи, контрастирует с ситуацией в прочих гаванях Китая. Быстрый рост контейне- рооборота помогает абсорбировать создающиеся мощности. Поэтому и планы по инвестированию в портовую инфраструктуру здесь отличаются масштабностью.

 

rubrics_BSL:


Bsl | by Dr. Radut