Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в ноябре — декабре 2011 года

Контейнерные индексы и тайм-чартерные ставки
Динамика Braemar Container Index за ноябрь— первую половину декабря так же, как и на протяжении всего 2011 года, показывает его не прекращающееся снижение. В рассматриваемом периоде Braemar Container Index снизился более чем на 5 пунктов, или на 7,6 %. По сравнению же с декабрем 2010 года данный индекс уменьшился на 13,38 пункта, или 17,9 %. Единственной категорией тоннажа, для которой Braemar Container Index показал некоторый рост на протяжении первой декады декабря 2010 года, являются контейнеровозы класса «пост- панамакс» вместимостью 4500 TEU. Этот факт и недостаток свободного предложения на рынке судов вместимостью 3500—4250 TEU вселяют слабую надежду на увеличение тайм-чартерных ставок для контейнеровозов данного типоразмера в ближайшие недели и вплоть до китайского Нового года.
Рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex снизился с 450 в начале ноября до 417 пунктов к концу первой декады декабря, показав падение на 7,3 %. По сравнению с декабрем 2010 года данный индекс снизился на 131 пункт, или на 28,6 %.
Замедление темпов падения фрахтовых индексов в первой декаде декабря, а для некоторых категорий контейнерного тоннажа и их небольшой рост, скорее связаны не с улучшением ситуации на фрахтовом рынке, а с отсутствием возможности у фрахтователей и дальше понижать ставки в условиях, когда они и так не покрывают эксплуатационных издержек. Именно по этой причине в большей степени снизились ставки для контейнеровозов меньшей вместимости — на 11,4 %, в то время как для крупных судов класса «постпанамакс» падение составило всего 3,9 %. В долгосрочной же ретроспективе (по сравнению с годом ранее) имеет место обратная зависимость. Ровно год назад, когда ставки для судов вместимостью 2500 TEU находились на уровне 12150 USD/сут., 3500 TEU—17150 USD/сут. и 4250 TEU—22350 USD/сут., эта разница превышала 10000 USD/сут. Но если тайм-чартерные ставки для судов вместимостью 2500 TEU за год снизились на 7,8 %, вместимостью 3500 TEU — на 43,4 %, то для судов вместимостью 4250 TEU падение составило почти 70 %. Таким образом, наблюдается четкая закономерность: чем крупнее контейнеровозы, тем большее снижение таймчартерных ставок имеет место по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В качестве одной из самых высоких по своему уровню отфрахтовок в рассматриваемом периоде брокеры приводят годовой чартер контейнеровоза Calandra вместимостью 2758 TEU по ставке 12000 USD/сут., да и то благодаря имеющемуся на судне большому числу рефрижераторных розеток. Еще одной обратившей внимание брокеров сделкой явилась отфрахтовка вновь построенного на верфях STX Malio Kos контейнеровоза вместимостью 4400 TEU на период 7—13 месяцев по ставке 9000 USD/сут. Суда аналогичного типоразмера в настоящее время фрахтуются по ставкам 8000—8250 USD/сут., причем на гораздо более короткий период.
В целом же для судов вместимостью 2500— 4400 TEU в рассматриваемом периоде были характерны ставки в пределах 7000—8500 USD/сут. То есть разница в уровне ставок для судов вместимостью 2500 и 4400 TEU стала составлять всего 1500 USD/сут.
Для контейнеровозов вместимостью 1200— 2000 TEU тайм-чартерные ставки в рассматриваемом периоде с небольшими отклонениями колебались вокруг уровня в 7500 USD/сут. Это на 3,5—9,1 % ниже, чем годом ранее. Правда, при более коротких периодах отфрахтовки. Для судов вместимостью 900—1200 TEU ставки колебались в пределах 5900—6250 USD/сут., а для фидерных контейнеровозов вместимостью 400—900 TEU — в пределах 4000—5500 USD/сут. Неблагоприятная для судовладельцев фрахтовая конъюнктура на рынке контейнерного тоннажа привела к тому, что некоторые контейнеровозы вместимостью 1300—2000 TEU вернулись к практике перевозок брейк-балка, чего не наблюдалось с 2009 года. Более того, не лучшие времена переживает и сам балкерный рынок.

Корректировка тарифов для линейных перевозок
В рассматриваемом периоде снижение фрахтовой конъюнктуры было характерным не только для тайм-чартерних отфрахтовок, но и для линейных перевозок. Наибольшее падение загрузки судов и, соответственно, спотовых ставок брокеры отмечают в направлении Азия — Европа. На первую декаду декабря коэффициент загрузки здесь упал до 75 %, а спотовые ставки из некоторых южных портов Китая на Европу снизились до 400 USD/TEU. Это практически тот же уровень ставок, который наблюдался во время мировой рецессии в 2009 году, когда они упали до 200— 300 USD/TEU. В немалой степени подобной ситуации способствовал не прекращающийся долговой кризис и падение ВВП в странах ЕС, приведшие к значительному снижению платежеспособного спроса. В результате резко снизился китайский контейнерный экспорт даже в канун католического Рождества. Для сравнения, коэффициент загрузки для направления Азия — Западное побережье США в рассматриваемом периоде стабильно держался на уровне 90 %, а для направления Азия — Восточное побережье США снизился с 90 % до 85 %.
Рассчитываемый на Шанхайской бирже контейнерный индекс Shanghai Containerised Freight Index (SFCI) показывает практически непрерывное снижение ставок, начиная с июля 2010 года. По сравнению с началом ноября 2011 года SFCI снизился с 919,44 до 855,54 пунктов, или на 6,9 %.
Если же сравнивать теперешнее значение SFCI с декабрем 2010 года, когда данный индекс составлял 1124,98 пункта, то его уровень уменьшился на 18,3 %. Но для отдельных направлений контейнерных перевозок падение SFCI носило буквально катастрофический характер. Так, для направления Шанхай — Северная Европа по состоянию на середину декабря 2010 года SCFI составлял 1337,50 USD/ TEU, а к концу первой декады 2011 года его значение снизилось до 490 USD/
TEU, или почти в три раза. Если снижение и дальше будет идти такими же темпами, то к середине 2012 года значение SCFI для данного направления будет равняться нулю. Впечатляющее падение показал и Drewry's World Container Index, снизившийся в течение первой недели декабря с 1036 до 869 USD/FEU (-16,1 %) в направлении Шанхай — Роттердам и с 1559 до 1250 USD/FEU (-19,8 %) на плече Шанхай — Генуя.
Ни у кого не вызывает сомнения, что для увеличения загрузки необходимо существенное снижение избыточной вместимости контейнеровозов, обслуживающих сервисы. Определенные шаги в этом направлении контейнерные линии предпринимают, но они явно недостаточны и никоим образом не отражаются на уровне ставок. Гораздо проще объявить очередные повышения своих тарифов или ввести надбавки «пика сезона», который в этот период по всем канонам уже завершается (по большому счету, так и не начавшись). О генеральном повышении (GRI) ставок на контейнерные перевозки в декабре 2011 — январе 2012 года заявила компания CMA CGM. Надбавки пикового сезона на перевозках Азия — Европа/Средиземноморье вводят Maersk Line, CMA CGM, Zim Integrated Shipping Services, Hapag Lloyd, Hanjin Shipping, United Arab Shipping и некоторые другие компании. Помимо этого, компания Delta Shipping с 1 декабря 2011 года в связи с ростом цен на топливо повысила бункерную надбавку для Санкт-Петербурга до 184 USD/TEU. С 1 января 2012 года Maersk Line и Seago Line повышают Terminal Handling Charge (THC) в порту Новороссийск. Новые ставки THC составят 300 USD для универсальных и 370 USD для рефрижераторных контейнеров, следующих как в импортном, так и экспортном направлениях.
Заявленное многими линейными перевозчиками повышение ставок в размере 150— 225 USD/TEU и должно стать моментом истины, который покажет, готов ли на самом деле контейнерный рынок к подобным шагам и насколько они своевременны. Пока что Советы грузоотправителей весьма негативно оценивают заявления судовладельцев. Более того, объявленные повышения зачастую оборачиваются еще более значительными скидками с базисных тарифов, без которых невозможно привлечь груз. Поэтому, если объявленное повышение тарифов или введение надбавок не приведет к реальному росту доходности контейнерных перевозок, у судовладельцев не останется иного выхода, как ставить суда на прикол.

Экономика контейнерных перевозок
Стремительное падение спотовых ставок на контейнерные перевозки как в направлении Азия — Европа, так и Азия — США, о чем свидетельствует динамика фрахтовых индексов, еще не достигло своей нижней точки, но, по мнению многих аналитиков, контейнерные перевозки на обоих направлениях уже давно убыточны. После многомиллиардных убытков 2009 года контейнерные перевозчики в 2010 году смогли зафиксировать положительные итоги, но 2011 год вновь возвращает их в минусовую зону. По данным AXS Alphaliner из 15 крупных линейных перевозчиков, опубликовавших итоги своей финансовой деятельности за 3-й квартал 2011 года, лишь у одной компании была зафиксирована прибыль, в то время как все остальные понесли крупные убытки.
В отличие от кризисного 2009 года, когда обвал ставок был связан с резким сокращением объемов контейнерных перевозок, в 2011 году рост кон- тейнеропотока ожидается на достаточно высоком уровне — 8 %. Поэтому вся «заслуга» в снижении фрахтовых ставок принадлежит исключительно поставкам нового тоннажа, в первую очередь, «пост- панамаксов» и ультракрупных контейнеровозов. На начало декабря 2011 года, по данным Clarkson's, контейнерный тоннаж ячеистого типа состоял из 5090 судов общей вместимостью 15,24 млн TEU. За 11 месяцев текущего года рост вместимости составил 7,7 %, в то время как количественный состав флота вырос всего на 2,4 %. При этом флот «пост- панамаксов» выше по состоянию на начало декабря 2011 года состоит из 921 судна суммарной вместимостью 6,9 млн TEU, что на 16,6 % больше, чем в конце 2010 года. Соответственно, именно избыток тоннажа привел к такому плачевному состоянию контейнерный сектор буквально через два года после предыдущей рецессии.
С финансовыми проблемами в 2012 году будут сталкиваться не только линейные операторы, но и владельцы контейнеровозов, сдающие их в тайм-чартер, например, так называемые «KG-дома» в Германии. По мнению аналитиков немецкого банка KfW, в 2012 году из фрахтовых соглашений, заключенных в 2010 году при высоком рынке, выйдет много контейнеровозов вместимостью 5000—6000 TEU, которые принадлежат «KG-домам». И сегодняшний уровень ставок не даст им возможности рассчитаться с финансовыми обязательствами перед банками, что чревато, в лучшем случае, реструктуризацией долгов, а в худшем — банкротством и продажей судов с аукционов. Причем этот процесс уже начался, поскольку на рынке подержанного тоннажа присутствует все большее число аукционных продаж.
Достаточно интересные данные привели аналитики Clarksons, рассматривая изменения, произошедшие за последние 20 лет в различных секторах судоходного бизнеса. По их данным, среднесуточный тайм-чартерный эквивалент для балкеров в период с 1991 года по 2011 год вырос с 10930 до USD/сут., или на 42 %. За тот же период аналогичный показатель для судов-контейнеровозов снизился с 13600 до 6200 USD/сут., или более чем в два раза. И это при том, что эксплуатационные издержки флота выросли многократно.

Прогноз развития рынка
В 2012 году поставки новых судов могут увеличить вместимость мирового флота ячеистых контейнеровозов на 9,1 %. При этом на рынок практически еженедельно будет поступать контейнеровоз вместимостью свыше 10000 TEU. В связи с этим вряд ли приходится рассчитывать на улучшение конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа в предстоящем году. Особенно, если учесть процессы, происходящие в Еврозоне, да и в самом Китае, где в 2012 году ожидается снижение темпов роста ВВП. По прогнозам китайских аналитиков, экономическая экспансия КНР в 2012 году достигнет минимальных показаний за более чем десятилетний период.
Знаковым событием для всего контейнерного рынка в конце 2011 года явилось заявление компании MISC о выходе из контейнерного бизнеса. Напомним, что в прошлом году MISC сняла сервисы, обслуживающие направление Азия — Европа, чтобы сосредоточиться на внутриазиатских перевозках, которые казались более стабильными и перспективными. Но оказалось, что и здесь не сахар, поскольку ставки перестали покрывать издержки перевозчика. Для этого компании в течение полугода необходимо избавиться от 16 собственных контейнеровозов и 18 судов, которые находятся в длительных чартерах. Суда MISC, не проданные до конца июня 2012 года, будут поставлены на прикол в ожидании покупателей. Еще более сложной проблемой для MISC станет досрочный возврат судов из действующих чартеров. По некоторым подсчетам это может обойтись компании в 400 млн USD штрафных санкций.
Уход MISC с контейнерного рынка может иметь далеко идущие последствия для отрасли. По мнению аналитиков MarKis&Co., это может поднять прибыльность контейнерных перевозок у оставшихся линий. Еще более радикальный вывод сделал представитель Maersk's Asia, считающий, что данное обстоятельство станет спусковым крючком для волны слияний и поглощений, которые будут иметь место на контейнерном рынке в 2012 году. Впрочем, в Maersk Line знают, о чем говорят. Последнее крупное слияние в отрасли имело место в 2005 году, когда Maersk поглотила P&O Nedloyd, благодаря чему и стала контейнерным перевозчиком номер один в мире. В 2012 году не исключено слияние контейнерных дивизионов MOL, NYK и 'K' Line, что может позволить новому объединению занять четвертое место в мире по вместимости контейнерного флота. Пока же возобновились разговоры о приобретении сингапурской компанией Neptune Orient Line (NOL) акций немецкой Hapag Lloyd, хотя в самой NOL пока что опровергают подобные намерения. Это неудивительно, так как примерно 10 % контейнерного флота, находившегося на приколе на конец ноября 2011 года, принадлежало именно этой компании — 8 судов суммарной вместимостью 40000 TEU. Примечательно, что аналитики банка Citigroup не рекомендуют в сложившейся ситуации приобретать на биржевых торгах акции самой NOL. Несмотря на это, компания в последнее время принимает новые контейнеровозы вместимостью 10000 TEU и ставит их на сервисы Азия — Европа.
Еще одним вариантом дальнейшего развития событий на контейнерном рынке является заключение договоров о стратегическом партнерстве. Собственно говоря, движение в этом направлении уже началось. О заключении соглашения о партнерстве объявили компании MSC и CMA CGM, являющиеся соответственно вторым и третьим контейнерным перевозчиком в мире. Данное сотрудничество будет охватывать деятельность компаний на направлениях Азия — Северная Европа, Азия — Южная Африка, а также на южноамериканских рынках. Соглашение о стратегическом партнерстве между MSC и CMA CGM может позволить этим двум компаниям иметь к концу 2012 года от 8 до 9 сервисов в направлении Азия — Европа, если они образуют пул из своих ультракрупных контейнеровозов (вместимостью от 10000 TEU и больше), число которых в ближайшие 12 месяцев должно вырасти с 61 до 78 единиц. Это позволит партнерам иметь свой ежедневный сервис из портов Дальнего Востока на Европу и конкурировать с единственной обладающей этим преимуществом компанией Maersk Line.
Стратегического партнера ищет и чилийская компания CSAV, испытывающая в последние годы постоянные финансовые трудности и зафиксировавшая убытки по результатам 9 месяцев 2011 года в размере 859,5 млн USD. Поэтому для CSAV стратегический партнер является более приемлемым вариантом, чем поглощение другой крупной компанией. Вариант стратегического партнерства как инструмент выживания в непростых условиях контейнерного рынка не исключен и для компании Zim Integrated Shipping Services. Компания CSAV, по данным AXS Alphaliner, оперирует флотом суммарной вместимостью 388764 TEU, что составляет 2,5 % общей вместимости мирового контейнерного тоннажа и дает 14-ю позицию в табели о рангах. Флот, оперируемый компанией Zim, имеет вместимость 328315 TEU и занимает 17-ю позицию с рыночной долей в 2,1 %. Что случится на самом деле, покажет только время. Несомненно одно — контейнерный рынок ожидает весьма интересный и насыщенный событиями год.

По материалам морской периодики

 



Bsl | by Dr. Radut