Jump to Navigation

Водный транспорт Украины: пути совершенствования

По завершении заседания Совета глав морских администраций стран СНГ, проходившего в октябре 2003 года в Одессе, где заместитель министра транспорта Украины Сергей Симоненко был избран председателем совета, наш корреспондент попросил его ответить на ряд вопросов о родной отрасли.


— Уже почти год на рассмотрении министерств и ведомств находится проект постановления Кабмина о совершенствовании системы государственного управления водным транспортом. Почему так долго?
— Надо сказать, что в годы Союза вся система управления водным транспортом, включая высококвалифицированных управленцев, концентрировалась в Москве. Фактически мы за годы независимости пытаемся не только построить систему управления, которой у нас не было, но и воспитать высококвалифицированные управленческие кадры. К сожалению, и сегодня понимание того, как должна функционировать система управления водным транспортом, до конца не осознается морской общественностью страны, и это приводит к тому, что многие давно опробованные в мировой практике решения принимаются с трудом и часто в искаженном виде.
Конечно, система управления водным транспортом страны постепенно совершенствуется в соответствии с потребностями дня, с необходимостью интегрирования транспортной системы Украины в европейскую и мировую транспортную систему, в мировое сообщество.
А мировое сообщество, надо отметить, не стоит на месте. В последние годы ИМО разработала и приняла ряд новых и чрезвычайно важных документов, регламентирующих работу водного транспорта. Стоит упомянуть прежде всего Кодекс ПДНВ, определяющий стандарты дипломирования, учебы, повышения квалификации моряков. Ведь он непосредственно затрагивает каждого (!) нашего моряка, не говоря уже о работе соответствующих государственных служб. А с июля 2004 года вступает в силу Кодекс безопасности, требующий переоснащения всего флота, создания специализированного государственного органа. А ведь для того, чтобы внедрить эти международные документы на национальном уровне, нужны не только финансовые средства и высококвалифицированные специалисты, но и соответствующая структура государственного управления.
В связи с этим Минтранс и предлагает усилить Государственный департамент морского и речного транспорта, разделить хозяйственные функции и функции государственного надзора, фактически создать морскую администрацию, которая уже на новом уровне будет контролировать исполнение законов, нормативно-правовых документов отрасли, исполнение требований международных конвенций. Если коротко, то это функции, которые выполняют сейчас Департамент морского и речного транспорта, Госфлотинспекция Украины, Инспекция по вопросам подготовки и дипломирования моряков и Инспекция главного государственного регистратора флота. Работающие там специалисты, естественно, должны иметь статус госслужащих, а все эти структуры — финансироваться из госбюджета, то есть так, как во всем цивилизованном мире. Кстати, объемов административного сбора, возросших за последние годы с 13 до 19 млн гривен, вполне достаточно для финансирования такой структуры.
Создание в нынешнем году ГО «Укрморпорт» — это последовательная политика отделения хозяйственных функций от функций надзора, которые сейчас выполняет Департамент морского и речного транспорта.
Причины затягивания элементарны: при сегодняшней нормативной базе, которая регулирует работу отрасли, у различных ведомств при согласовании проекта документа возникает множество вопросов, для разъяснения которых и согласования требуется время. Фактически Минтранс проводит огромную работу по доведению на различных уровнях исполнительной власти понятий «морская администрация», обязанности «государ-ства флага», «государства порта» и т. д.
Нам бы очень могли помочь народные депутаты, чтобы внести необходимые изменения в Кодекс торгового мореплавания хотя бы в части уточнения статуса службы капитана морского порта. Скажем, нынешние службы капитана порта как государственные надзорные органы не должны бы входить в состав предприятий, над деятельностью которых они надзирают. Но, учитывая нынешнюю ситуацию в Верховной Раде, вряд ли удастся внести необходимые изменения в закон — в Кодекс торгового мореплавания, где зафиксированы роль и задачи капитанов порта.
— К сожалению, пока не заметно позитивных сдвигов с украинским торговым флотом. Вот и знакомое всем Азовское морское пароходство осталось без судов. Какое будущее ожидает наш флот?
— Торговый флот, несущий флаг Украины? Или государственный торговый флот?
Что касается государственного торгового флота, то история показывает нереальность длительного успешного существования судоходных коммерческих компаний в статусе государственных у всех без исключения соседей по бывшему социалистическому лагерю. Где сейчас одно из крупнейших в России государственное Балтийское морское пароходство? А много ли осталось от Грузинского пароходства, от государственного торгового флота Румынии и Болгарии? Сегодня практически все государства в мире отказались от прямой государственной собственности на торговый флот. Экономика показала, что нормально существовать и развиваться в рыночных условиях крупная судоходная компания может лишь в виде акционерного общества. В нашей стране это подтверждается примером АСК «Укрречфлот». Компания была акционирована и успешно обновляет свой флот, строит новые суда за счет кредитов ЕБРР, не прося помощи у государства. Поэтому нужно делать акцент на привлечении судовладельцев к работе под флагом нашего государства (то есть под его юрисдикцией), вне зависимости от вида собственности. Наличие флота под государственным флагом несет дополнительные поступления в бюджет страны, способствует трудоустройству моряков, но для этого необходимы гарантированная грузовая база, предоставленнные государством преференции.
В мировой практике есть примеры, когда крупнейшие грузовладельческие структуры создают свои судоходные компании, экспедиторские, агентирующие фирмы и даже приобретают акции морских портов, чтобы замкнуть на себя всю транспортную цепочку по доставке продукции зарубежному потребителю.
Пакетом акций судоходной компании может владеть и государство, чтобы предотвратить уход флота под другой флаг или необоснованную продажу имущества, но управляться компания должна советом директоров, специалистами, которые принимают решение, осознавая, что они будут работать в этом акционерном обществе и получать достойное вознаграждение.
Поэтому было бы правильно взять курс на то, чтобы суда, сохранившиеся в государственной собственности, со временем вошли в акционерные компании открытого типа как взнос государства, куда необходимо привлекать крупных грузовладельцев, частный капитал.
— А какова ситуация с Черноморским морским пароходством?
— ЧМП — это боль всех моряков Украины, и его финансовое положение остается крайне тяжелым. Фактически сейчас проводится санация ЧМП в соответствии с программой, утвержденной министром транспорта и председателем Одесской облгосадминистрации. Как известно всем, на сегодняшний день погашена задолженность по заработной плате, проведена реорганизация управленческого аппарата, произведен пересмотр эффективности использования оставшегося имущества. Все это дало возможность снять большинство острых вопросов, не допустить наращивания долгов ЧМП. Однако следует отметить, что усилия Минтранса и облгосадминистрации сталкиваются с непониманием исполнительной службы Министерства юстиции. ГП «Укрспецюст» продолжает продавать имущество ЧМП по бросовым ценам, фактически лишая его финансовых ресурсов для выхода из кризиса. Но мы надеемся, что положение пароходства будет стабильно улучшаться, и ЧМП как продолжатель истории РОПИТ и как символ Одессы не исчезнет.
— Скоро ли начнется строительство глубоководного канала Дунай — Черное море?
— Оно уже началось. Но для того чтобы вынуть первый кубометр грунта, необходимо пройти этап подготовительной работы, который сейчас и осуществляет ГП «Дельта-лоцман». По приказу Минтранса Госдепартамент морского и речного транспорта уже профинансировал первый этап работ по строительству канала за счет административного сбора. На этапе утверждения находится проектно-сметная документация, создается мониторинговая группа для контроля строительства со стороны экологической общественности. Кстати, недавно приезжавшие эксперты ЮНЕСКО посетили места, где будет проходить канал, и одобрили подход и позицию Министерства транспорта. Минтранс последовательно и настойчиво работает в этом направлении с различными министерствами и ведомствами, прежде всего с экологами. Мы уверены, что в начале 2004 года строительство начнется в полном объеме и в том же году мы получим канал, где на первом этапе смогут ходить суда с осадкой 5,85 метра, а в 2005-м — 7,2 метра.



Ports_of_ukraine | by Dr. Radut