Jump to Navigation

В начале пути

Ежедневно 7500 км дорог ЕС страдают от чудовищных «пробок». С потоком пассажиров, бывает, не справляются суперсовременные аэропорты... О транспортных проблемах Союза рассказали в журнале «Европа» к. э. н. Елена ЗАВЬЯЛОВА и Борис ПИЧКИН

Уйти от критической точки

Страны ЕС активно начали проводить единую транспортную политику в конце 90-х, когда ситуация приблизилась к критической точке. К тому времени основными проблемами транспортного сектора были отсутствие честной конкуренции, перегруженность линий, дисбаланс между видами транспорта, снижение уровня безопасности.

Так, например, в перевозках имеет место значительный перекос в пользу автотранспорта. Им перевозится 44 % всех грузов. Доля морского транспорта — 41 %. На железные дороги приходится 8 %, на внутренние водные пути — 4 %.

На рынке пассажироперевозок эта разница еще более значительна: автотранспорт — 79 %, железнодорожный — 6 %, авиатранспорт — 5 %.

Особого внимания заслуживает проблема перегруженности отдельных транспортных маршрутов. Около 10 % всех автомагистралей, 20 % железнодорожной сети страдают от транспортных пробок. Каждый третий рейс в 16 крупнейших европейских аэропортах задерживается. При этом в развитии отстает инфраструктура периферии.

Впервые политические, бюджетные и институциональные основы транспортной политики были закреплены в Маастрихтском договоре. В этом документе появилось понятие «трансъевропейская сеть». Это позволило начать формирование транспортной инфраструктуры за счет средств ЕС.

В декабре 1992 г. была выпущена первая «Белая книга» Европейской комиссии, посвященная разработке единой транспортной политики ЕС. В 2001 г. была опубликована действующая до сих пор «Белая книга», название которой — «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать». Первые конкретные шаги сделаны в декабре 2000 г., когда Европарламент принял решение о полном доступе на рынок железнодорожных перевозок к 2008 г.

На сегодняшний день главные усилия ЕС в вопросах транспортной политики сосредоточены на следующих направлениях, тесно связанных между собой:

  •     создание трансъевропейской сети;
  •     перераспределение баланса между видами транспорта;
  •     обеспечение необходимого финансирования инфраструктуры;
  •     защита окружающей среды;
  •     повышение уровня безопасности на дорогах;
  •     осуществление специальных программ («Марко Поло», «Галилео» и т. п.).

Удачи и просчеты

Первые руководящие принципы развития европейской транспортной сети были приняты в 1996 г., определены проекты, на которые средства поступали как из бюджета ЕС, так и из структурных фондов и Европейского инвестиционного банка. Однако скоро стало очевидно, что процесс создания единой транспортной сети идет гораздо медленнее, чем намечено. Из запланированных в 1996 г. проектов на сегодня завершено лишь около 20 %. По мнению Европейской комиссии, это связано с отсутствием комплексного подхода к планированию, противодействием на местах, сокращением госбюджетного финансирования.

Тем не менее, деятельность в этом направлении нельзя назвать неудачной. Завершены такие крупнейшие объекты как Эресуннский мостовой переход (Дания — Швеция) и аэропорт Мальпенса (Италия). В настоящее время введено в строй около 3 тыс. км высокоскоростных железнодорожных линий.

Для перераспределения баланса между видами транспорта предусматриваются создание регулируемой конкуренции между ними и развитие совместных, интермодальных перевозок. В 1992 г. была принята программа РАСТ (Pilot Action Combined Transport) (1992—2001 гг.). Несмотря на скромный бюджет в 53 млн евро, результаты превзошли ожидания. В частности, была открыта новая линия «железная дорога — море» между Швецией и Италией, проходящая через Германию и Австрию. Она позволила разгрузить автодороги и сократить время в пути на 48 часов. Хорошие результаты принесло открытие таких транспортных цепочек, как «железная дорога — воздух» между аэропортами Амстердама и Милана, морского сообщения между Ла-Рошелем и Гавром или Роттердамом, баржевого сообщения между Лиллем и Роттердамом, железнодорожно-морской линии между Испанией и Германией. Всего было начато около 170 проектов.

По завершении программы РАСТ была запущена программа «Марко Поло» с ежегодным бюджетом около 30 млн евро. Ее задача — частично перевести грузоперевозки с автомобильного транспорта на более экологически чистые виды. Общая финансовая поддержка для осуществления программы с 1 января 2003 года по 31 декабря 2006 года составляет 75 млн евро.

Аналогично программе РАСТ программа «Марко Поло» направлена на поддержку коммерческих услуг во фрахтовых транспортных перевозках и финансирование действий вступивших стран. Но вместе с тем в ней четко сформулирована цель — до 2010 г. сохранить баланс между различными видами транспорта на уровне 1998-го.

Программа «Марко Поло» финансирует три типа проектов:

  •     направленные на частичное переведение грузопотоков с автомобильного транспорта на другие его виды путем предоставления финансовой поддержки новым видам транспортных услуг;
  •     направленные на проведение инновационных мероприятий для преодоления структурных барьеров на рынке перевозок;
  •     обеспечивающие сотрудничество и обмен ноу-хау между операторами на транспортном рынке с целью снижения загрязнения окружающей среды.

Из общего кармана

Финансирование — вопрос самый сложный и неоднозначный. Традиционным источником финансирования транспортной сферы всегда был госбюджет. Поэтому на национальном уровне приоритетными проектами стали высокоскоростные линии внутри государств-членов. Для реализации общеевропейских проектов в дополнение к национальному финансированию предусмотрено использование средств ЕС. Средства выделяются из структурных фондов, объединительного фонда и бюджета трансъевропейской сети. Однако этого оказалось недостаточно для достижения оптимального результата.

Лучший способ выйти из ситуации — объединить государственные и частные средства. Уже предусмотрена схема создания компаний со смешанным капиталом, однако этот процесс идет недостаточно активно. С одной стороны, не все государства готовы принять на себя риски, с другой — компании не хотят вкладывать деньги в дорогостоящие проекты с большим лагом в ожидании прибыли. Осложняют ситуацию и не самые удачные в финансовом плане примеры: тоннель под Ла-Маншем, трасса Лион — Турин и другие.

Среди лидеров создания других оптимальных финансовых схем можно назвать Германию, где предполагается постепенно ввести новую систему платы за пользование дорогами в зависимости от километража, а доход направить на финансирование транспортной инфраструктуры.

В условиях недостаточности финансирования был составлен «эссенский список» — перечень приоритетных проектов. В связи со вступлением в ЕС новых членов «эссенский список» пересматривается.

Вопрос безопасности, наверное, самый животрепещущий для пассажиров и грузоотправителей. ЕС ставит перед собой цель двукратного снижения количества жертв к 2010 г. Вместе с тем путь к принятию совместных решений в этой сфере был сложным. Почти 12 лет потребовалось отдельным странам, чтобы согласиться на введение некоторых общеевропейских норм, например, в отношении специальных ремней безопасности для детей или определения нормы максимально допустимого содержания алкоголя в крови.

На общеевропейском уровне проводится унификация законов относительно особо опасных участков дорог, гармонизации штрафов, согласовываются нормы проведения проверок на дорогах, наложения штрафов за превышение скорости и вождение в нетрезвом состоянии, внедряются новые технологии для повышения дорожной без­опасности.

Однако на дорогах ЕС все еще ежегодно гибнут до 40 тыс. человек, число пострадавших превышает 1,5 млн. Финансовый ущерб от ДТП составляет 45 млрд евро.

Сегодня стало очевидным, что страны ЕС находятся только в начале пути формирования единой транспортной политики. Им предстоит выровнять уровень развития транспортной инфраструктуры старых и новых членов ЕС, создать реальную конкуренцию между видами транспорта и т. д.

Тем не менее, за последние 10 лет удалось открыть транспортный рынок, за исключением железнодорожной отрасли. Грузовики получили право брать грузы не только своей страны, но и любой другой на протяжении всего следования. Достигнут высокий уровень конкуренции в авиаперевозках, что объясняет рекордные темпы роста в этой отрасли.

Произошла универсализация европейских транспортных путей, снизились потребительские цены при одновременном повышении качества обслуживания и расширении спектра услуг.



Bst | by Dr. Radut