Jump to Navigation

Реформы по-болгарски

С европейскими мерками
Структура транспортного сектора Болгарии мало отличается от европейской. Ведущее место держат автомобильные перевозки, значительная доля грузооборота приходится на водный транспорт, который в этом рейтинге занимает второе место. Следом идет железная дорога.
Объемы перевозок автомобильным транспортом в этой стране растут стремительно. За два последних года — в полтора раза. Прогнозируется сохранение такой тенденции. Надо отметить, что первые значительные кредиты международных финансовых институтов ЕС, вложенные в транспортную отрасль Болгарии, были направлены прежде всего на создание соответствующей автодорожной инфраструктуры. Сегодня автодорожники, получающие финансовую поддержку из бюджета страны, стоят перед необходимостью выплаты долгов. Один из источников возврата — платный проезд по определенным участкам дорог. В апреле 2004 года такая система была введена для грузового автотранспорта, с января 2005 года — для легковых автомобилей.
И, безусловно, для страны, которая в ближайшие годы собирается войти в состав ЕС, важной задачей является приведение всех параметров этого вида транспорта в соответствие с евростандартами. А они для автомобилистов, пожалуй, сегодня наиболее суровые.
Железной дорогой грузы перевозятся относительно мало. Почти половину объемов составляют уголь, кокс, руда. По сравнению с 1995 годом объемы упали более чем на треть. И уже в течение последних пяти лет годовой показатель грузовых перевозок колеблется в пределах 20 млн т. Причем пик падения — 18,5 млн т — пришелся на 2002 год, когда на железной дороге начала осуществляться реформа. Справедливости ради заметим, что это был самый худший год болгарских железнодорожников. С того времени наблюдается медленный, но постоянных рост объемов перевозок.
Болгарские железнодорожники, у которых были те же проблемы, что и у коллег из СНГ, начали реформирование монопольной структуры с разделения инфраструктуры и операторских функций. Кроме того, здесь стали отдельно считать доходы и расходы на пассажирские и грузовые перевозки. Значительно был сокращен персонал.
«Болгарские железные дороги» (BDZ) надеются увеличить свои доходы в первую очередь за счет организации концессий, частичной продажи сервиса, благодаря современному менеджменту. BDZ выпустили облигации на сумму 30 млн евро. Эти средства пойдут на капитальный ремонт почти 4 тыс. вагонов. Также планируется приобрести 25 новых дизелей. Среди приоритетных проектов железнодорожников — реконструкция вокзалов на основных станциях Русе, София, Варна, Бургас.
И хотя реформы на железной дороге в Болгарии начались ровно два года назад, первую лицензию на право осуществления грузовых перевозок частная компания «Bulmarket DM» получила в мае 2004 г.
 
Все — на концессию
И все же самые существенные преобразования предстоит осуществить на водном транспорте. Правительство после очень длительной подготовки наконец приступает к сдаче в концессию 23 морских и речных портов и терминалов Болгарии. В частные руки также перейдут судоходные компании «Navibulgar» и «Болгарское речное пароходство».
Всего усилиями двух черноморских морских перевалочных комплексов в Бургасе и Варне перерабатывается более 20 млн т грузов в год, речными — до 4 млн т. Более половины приходится на долю порта Бургас (в 2004 г. — более 12 млн т). Почти треть объемов перерабатывает порт Варна (в 2004 г. — 7,4 млн т). Доля самого крупного речного порта на Дунае — Русе — в общих объемах грузооборота портов страны составляет 5,1 %, порта Лом — 2,9 %.
Как известно, порт Варна разделен на две части — Восточную и Западную. Порт Варна Восточный имеет 12 причалов с общей площадью для складирования грузов 113,5 тыс. м 2 . В концессию будут сданы все причалы, в том числе пять причалов пасса жирского терминала, два зернового и два терминала под генеральные грузы.
Более лакомый кусочек — порт Варна Западный. Здесь 17 причалов со складской площадью 384 тыс. м 2 . Есть несколько специализированных терминалов, в том числе контейнерный и терминал для приема судов ро ? ро. Контейнерный терминал имеет причал длиной 500 м с максимальной глубиной у причала 9 м. Мощность терминала невелика — 2 тыс. TEU в год. Потенциальным инвесторам-концессионерам предлагается рассмотреть возможность значительного расширения мощностей контейнерного терминала.
Кроме того, планируется привлечь инвестиции в развитие зернового терминала на северной части озера Варна, терминала, предназначенного для перевалки сжиженного газа, в расширение яхтенного комплекса, благодаря которому здесь смогут принимать до 600 яхт.
В концессию передаются все 24 причала порта Бургас, на которых расположено шесть терминалов для генеральных и навалочных грузов, угольный и контейнерный терминалы.
Особой строкой стоит нефтегавань Росенец, которая в последние годы превратилась фактически в независимый порт. Он обслуживает находящийся по соседству НПЗ, выкупленный российской компанией «Лукойл». На долю «Нефтохим-Бургаса» приходится более половины всех обработанных портом объемов. У правительства есть основания считать, что эксплуатация причалов нефтегавани частным предприятием на протяжении нескольких лет осуществляется без достаточных на то законных оснований. Поэтому через концессию будет решаться и судьба Росенца.
 
На интеграцию грантов не жалко
Через Болгарию сегодня проходит пять панъевропейских транспортных коридоров. Кроме того, транспортные сети страны включены в евроазиатскую систему TRACECA. Со странами — участницами этой программы Болгарию связывают паромные линии на Черном море. Это прежде всего железнодорожные паромные переправы, соединяющие болгарский порт Варна с Ильичевском (Украина) и портами Грузии — Поти и Батуми. И хотя Россия не является участницей TRACECA, она в последнее время все активней привлекается к реализации этого проекта. Так, начал ходить паром сообщением Бургас — Новороссийск — Поти/Батуми. Действует также прямое сообщение Варна — порт Кавказ (Россия).
Болгария как страна, претендующая в ближайшем будущем на вступление в ЕС, продолжает получать значительную финансовую поддержку от сообщества для реализации масштабных проектов. Их цель — с обоюдной выгодой связать транспортные сети Болгарии и стран Евросоюза.
Два самых дорогих и масштабных проекта направлены на развитие инфраструктуры международного транспортного коридора № 4, который проходит из Германии в Турцию по Венгрии, Румынии и Болгарии.
Первый проект — реконструкция и электрификация железной дороги на маршруте от Пловдива до Свиленграда на турецкой границе. Стоимость работ оценивается в 340 млн евро. Проект финансируется за счет кредита EIB, гранта ISPA (программа ЕС для Балканских стран) и госбюджета.
В 2007 году реализация этой программы позволит Европе получить на этом участке качественную железнодорожную связь с Азией, а самой Болгарии — интегрировать свою железнодорожную систему в европейскую.
Второй проект также должен быть за вершен в 2007 году. Речь идет о строительстве моста через Дунай в районе болгарского порта Видин. Мост значительно сократит время доставки грузов в/из Германии, Чехии, Словакии, Австрии, Венгрии в направлении Азии и Средиземноморья. Достаточно пересечь по суше Болгарию, воспользовавшись одним из международных транспортных коридоров с хорошей инфраструктурой, и можно попасть в Турцию, Албанию, Грецию (а оттуда — к Средиземному морю).
Особенно интересен проект для развития контейнерных перевозок. Дорога к новому мосту ведет из Будапешта, где при активной поддержке ЕС строится мощный логистический центр, а точнее — один из крупнейших в ЕС контейнерных терминалов. Его еще можно назвать, как сейчас модно, «сухим портом». Не случайно возведение моста включено в приоритетный список проектов, предназначенных ЕС для стран Юго-Восточной Европы. Строительство оценивается в 230 млн евро. Финансируется оно за счет кредитов европейских банков и грантов.
Реализация этого проекта, безусловно, оттянет с Дуная часть грузов, но без работы транспортные узлы, расположенные на МТК № 7 (Дунайский коридор), не останутся. Недалеко от Видина расположен речной порт Лом, возможности и интересы которого также учтены в масштабных транспортных инициативах ЕС. На реконструкцию и модернизацию этого порта выделяется почти 30 млн евро — в основном за счет кредитов, грантов. Частично проект будет также финансироваться из госбюджета.
Еще один проект — создание в районе порта Русе места для отстоя речных судов в зимнее время — должен быть реализован в этом году. Стоимость проекта составляет 13,7 млн евро.
В осуществлении этих дунайских программ крайне заинтересовано правительство Болгарии, поскольку оно видит в них один из путей вывода региона болгарского Придунавья из экономической депрессии, создания дополнительных рабочих мест, восстановления собственного флота.
Что касается морских портов, то сегодня существенная поддержка оказывается порту Бургас. Здесь строится новый брекватер и терминал для навалочных грузов. Эти новостройки, общая стоимость которых составляет 142 млн евро, войдут в эксплуатацию в 2005 году.



Bst | by Dr. Radut