Jump to Navigation

На повестке дня — приватизация

Последние шесть государственных портов Турции выставляются на продажу
 
Узаконенная поддержка
Сегодня в морской отрасли Турции дискуссии ведутся по трем наиболее злободневным вопросам: ограничение судоходства в Босфоре, неутешительный рейтинг судов под турецким флагом в «черном списке» Парижского меморандума и объявленная правительством приватизация шести из семи государственных портов.
Надо сказать, что большинство специалистов водного транспорта Турции не разделяет позицию правительства, которое под лозунгом экологической безопасности пытается всячески ограничить прохождение крупнотоннажных судов и судов с опасными грузами через черноморские проливы. Но решение этого вопроса пока не идет дальше обмена взаимными претензиями.
Иная судьба у проблемы, связанной с качеством турецкого флота, который по тоннажу входит в первую двадцатку мира, а по неудовлетворительному состоянию судов занимает первые позиции в «черном списке».
Хотя 95 % судов принадлежит частным компаниям, правительство Турции считает необходимым всячески поддерживать отечественных судовладельцев и последние два года проводит протекционистскую политику, направленную на увеличение мощностей торгового флота страны, его обновление и укрепление авторитета турецкого флага. Судоходство в Турции развивалось неплохими темпами (только с 1990 г. торговый флот получил кредитов от различных финансовых институтов на сумму в 1 млрд USD), однако правительство посчитало нужным предоставить отрасли различные льготы, скидки и т. п. А в 2005 г. ряд этих льгот был «узаконен» поправками к законам республики.
Сегодня созданы условия для работы морского транспорта в условиях рыночной экономики. Отрасль практически открыта для участия в этой сфере частного сектора (некоторые ограничения есть для финансовых и нефтяных компаний).
Такой интерес государства к проблемам судоходства в последние годы объясняется двумя словами — стандарты ЕС. С одной стороны, они требуют обновления флота и качественных транспортных услуг, с другой — необходимость следовать европейским стандартам серьезно нарушила существующий в стране баланс перевозок различными видами транспорта. Темпы роста водного транспорта стали проигрывать темпам роста автомобильного.
О том, насколько серьезно в Турции относятся к перспективам вступления в ЕС и интегрирования в европейскую транспортную сеть, говорит интерес, проявленный к идее Еврокомиссии создать как можно больше «морских автострад». Речь идет об организации линейного судоходства на коротких расстояниях с целью разгрузки европейских автодорог. Секретариат по морским вопросам министерства транспорта и коммуникаций Турции сегодня разрабатывает логистические концепции, которые позволят протянуть «морские автострады» ЕС к отечественному побережью. Во время подготовки ТЭО провели инвентаризацию и обнаружили, что в срочном обновлении нуждается прибрежный флот и столь же срочно необходимы инвестиции в судостроительную индустрию. Эти вопросы уже поставлены перед правительством.
Но все же наиболее громко сегодня в Турции обсуждается приватизация портов. По мнению директора по морским перевозкам минтранса Эозкана Бойраза, жизнь показывает: госпорты не способны развиваться в соответствии с бурным ростом спроса на транспортные услуги в стране. Одна из причин — государственное предприятие не имеет привлекательности для частных инвестиций. Вложенные в свое время средства в создание современной инфраструктуры в портах Самсун, Мерсин, Измир не принесли ожидаемого результата. Чтобы дать толчок развитию портовых услуг, нужны не только серьезные инвестиции, но и эффективный хозяин.
 
Лучший хозяин
Первые частные порты появились в Турции 11 лет назад, когда правом строить собственные терминалы воспользовались многие крупные компании. В основном это был турецкий капитал, так как по турецким законам в предприятиях морской отрасли иностранный владелец не может иметь больше 45 % акций. По информации секретариата по морским вопросам минтранса Турции, таких портов сегодня 10.
Одновременно в стране прошла приватизация государственных портов. Под этот процесс не попали порты Самсун, Мерсин, Дериндже, Искендерун, Измир, Бандырма и Хайдарпаша, деятельностью которых управляет компания «Турецкие государственные железные дороги» (TCDD).
Приватизироваться будут все порты, за исключением порта Хайдарпаша (он расположен в Стамбуле, и в интересах городской инфраструктуры его планируют перепрофилировать в морской пассажирский терминал). Будут приватизированы предприятия, оказывающие не только стивидорные, но и другие портовые услуги.
Порты железных дорог Турции расположены на берегах четырех морей и имеют свою специфику. Однако данные TCDD позволяют проанализировать и общие тенденции в их развитии.
В 2004 г. силами всех портов страны было перегружено 191 млн т грузов, из них 120 млн т импорта, 55 млн т экспорта. Доля государственных портов в этом объеме не превышает 25 %.
В течение последних четырех лет госпорты увеличили объемы перевалки на 26 %, или на 10,4 млн т. Из приведенной таблицы видно, что успех был неравномерен. Основная прибавка достигнута тремя портами: Измир, Хайдарпаша, Мерсин нарастили объемы за счет контейнеров.
В среднем темпы роста составляли 10 % в год, что не идет в сравнение со скоростью развития частных портов, некоторые из которых за короткий период в несколько раз увеличили и мощности, и объемы. Так, например, стремительно развивался порт Гемлик, который был создан первоначально при металлургическом предприятии, а теперь также оказывает услуги по транспортировке продукции крупных автомобильных заводов и других предприятий, расположенных в Бурсе. Компания «Borusan Logistics», оперирующая Гемликом, претендует на приобретение портов Мерсин, Измир и Дернидже.
— Мы знаем, как эффективно организовать работу порта: за последние два года темпы прироста в нашем порту превысили 50 %, — заявляет генеральный менеджер компании Каан Гюргенч в интервью турецкому журналу «Uta». — За счет собственных инвестиций мы планируем увеличить мощности порта Гемлик в пять раз. Кроме того, есть намерения сделать инвестиции в транспортные отрасли Ирана, Израиля, Украины и Алжира.
Как будет проходить приватизация, еще обсуждается. Тормозящий момент — государство опасается потерять влияние на порты, которые играют в развитии национальной экономики стратегическую роль. Одни считают, что к участию в приватизации этих портов нельзя вообще допускать иностранные компании. Другие полагают, что надо создавать государственные морские администрации.
И конечно, громко звучат голоса претендентов на покупку портов. Так, порт Кумпорт удвоил за последний год мощности своего контейнерного терминала до 1 млн TEU в год, в надежде перетянуть на себя контейнерные грузы порта Хайдарпаша, который переработал в 2004 г. 317 тыс. TEU. Порт Эвьяп работает с генеральными и наливными грузами, однако владельцы намерены начать реализацию нового проекта: создать контейнерный терминал, также рассчитывая на объемы порта Хайдарпаша.
 
Под лежачий камень
Отдавая порты в частные руки, правительство, тем не менее, собирается делать все, что в его силах, для продвижения портового хозяйства страны на мировой рынок. Турция, например, всегда занимает активную позицию, когда речь идет об участии в международных транспортных коридорах. Здесь рассматривают это не как возможность выпросить дополнительные инвестиции у ЕС. Напротив, готовы сами вкладывать средства в инфраструктуру, лишь бы облегчить отечественным транспортникам выход на мировой рынок.
Показателен пример порта Самсун, на включении которого в евроазиатский транспортный коридор TRACECA настояла Турция. Напомню, что часть этого маршрута проходит по Черному морю, связь осуществляется железнодорожной паромной переправой. Когда составляли этот путь, на Черном море соответствующей железнодорожно-паромной инфраструктурой обладали только три порта: болгарский Варна, украинский Ильичевск и румынский Констанца. Шанс получили первые два. За средства ЕС построили переходной железнодорожный мост в порту Поти под широкую «советскую» колею, чтобы связать Грузию с Ильичевском и Варной.
Турция, понимая, что сегодня интермодальным перевозкам ЕС уделяет особое внимание, не осталась в стороне. По ее инициативе и на средства частного капитала турецкой компании по соседству с Поти, в Батуми, был построен в те же сроки переходной железнодорожный мост как с «советской», так и с европейской колеей. Ничего не оставалось, как включить Батуми в маршрут TRACECA.
В дальнейшем аналогичные приспособления для приема железнодорожных паромов с разными колеями были построены в портах Самсун и Дериндже. Сегодня действуют линии Самсун — Новороссийск, Дериндже — Констанца, Дериндже — Ильичевск. Совместно с Румынией планируется открыть другие паромные сообщения.
Включение в маршрут TRACECA порта Самсун, пригодного для осуществления интермодальных перевозок, открывает интересные возможности. Этот порт на Черном море имеет прямое железнодорожное сообщение с портами Мерсин и Искендерун, расположенными на Средиземноморье. Таким образом, грузам, идущим по Черному морю, предлагается новый маршрут в обход Босфора. А если учесть настойчивость Турции и то, что TRACECA предполагает наличие сквозного тарифа и облегченные процедуры, то утверждение заместителя секретаря министерства транспорта Турции и национального секретаря по ТРАСЕСА Бариша Тозара о том, что порт Самсун будет играть роль в глобальной мировой торговле, не выглядит большим преувеличением.
Турция уже заявляет, что следующие претенденты на включение в евроазиатский коридор — остальные черноморские порты страны: Трабзон, Эрдемир, Дериндже, Хопа.

Одесса — Стамбул — Одесса
Валентина МИХАЙЛОВА
 

rubrics_BST:


Bst | by Dr. Radut