Jump to Navigation

«Polzug» — все из одних рук

Сегодня в пиковые периоды «Polzug» обеспечивает работу до 900 маршрутных поездов в год, что эквивалентно 70 тыс. TEU
 
Хотя преимущества интермодального транспорта широко признаны в теоретическом плане, ежедневная практика показывает, что автодорожному транспорту в Европе продолжают отдавать явное предпочтение.
Это, как известно, влечет за собой огромные проблемы — от постоянных дорожных пробок до ущерба окружающей среде. Они возросли после падения «железного занавеса», особенно для таких типичных стран транзита как Германия. Но и те страны, которые еще переходят к рыночной экономике, страдают от перегруженности дорог, и, как следствие, — простоев транспорта. Добавим сюда потери времени, если надо пересечь несколько границ и обработать всю соответствующую документацию.
«Polzug» имеет десятилетний опыт работы с интермодальным транспортом, соединяющим Гамбург и Бремерхафен с Польшей, Украиной, странами Балтии, Беларусью, Россией, а также странами Кавказа и Центральной Азии. В 1989 году, когда мы начали работать, у нас был лишь один контейнерный маршрутный поезд, курсировавший между Гамбургом и Польшей. Сегодня в пиковые периоды мы обеспечиваем до 900 маршрутных поездов в год, что эквивалентно 70 тыс. TEU.
 
Концепция успеха
В начале нашей деятельности несложно было очертить круг вопросов, стоявших перед новичком на рынке логистических услуг. Нам надо было избежать медлительности и негибкости больших государственных железнодорожных организаций, но воспользоваться их физической транспортной мощностью. Надо было избавиться от ненадежной автоперевозки грузов через границу, но не отказываться полностью от автотранспорта, достоинство которого — гибкость.
Идея была такой — выйти на рынок логистических услуг с продуктом, отвечающим критериям скорости, надежности и безопасности. Продукт должен был отличаться от услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, который не был быстрым, и предоставляемых автотранспортом, который не был ни надежным, ни безопасным. Кроме того, продукт должен был соответствовать прогнозируемому развитию европейской транспортной политики, то есть базироваться, в первую очередь, на рельсовой колее.
Добавлю также, что продукт планировался как предложение высшего качества, рассчитанное на особые секторы клиентуры, которые не желали ослаблять свои обычные стандарты транспортировки при торговле с Восточной Европой или просто не могли себе этого позволить вследствие специфики.
Что касается портов, то ситуация в Гамбурге и частично в Бремерхафене изменилась очень существенно после падения «железного занавеса». До этого Гамбург занимал самое восточное положение среди ведущих контейнерных портов Европы, причем его досягаемость снижал подход по устью реки длиной около 80 морских миль. И вдруг прежний серьезный недостаток — близость к странам соцлагеря — почти за одно мгновение стал преимуществом. Например, по сравнению с Роттердамом, Гамбург оказался к ним на 350 км ближе.
За этот период сообщение по железным и шоссейным дорогам основательно улучшено. И хотя финансовые ограничения притормозили завершение этого процесса, очевидно, что портовый район Гамбург — Бремерхафен добавит к существующим торговым связям Север — Юг определенные крупные торговые оси Запад — Восток. В частности, можно ожидать, что Гамбург с его традиционными связями со Скандинавией станет играть роль полнофункционального узла в центрально-европейских торговых перевозках. Эти порты находятся также на близком расстоянии от промышленных районов Северной Германии, которые сами существенно нуждаются в транспортных услугах.
Поэтому большие средства инвестируются в дальнейшее развитие этих портовых мощностей. Высокие технологии стали нормой дня, особенно при грузовой обработке контейнеров. Например, в Гамбурге недавно открыт один из самых современных контейнерных терминалов в мире с почти полной автоматизацией грузовых работ на причале. С 1989 года контейнерный грузооборот в Гамбурге возрос более чем на 300 %, в то время как этот показатель в Роттердаме лишь удвоился.
Таким образом, выбор Гамбурга и Бремерхафена как стартовых точек транспортной системы «Polzug» на Западе был делом само собой разумеющимся.
 
Принцип независимости
Было решено организовать «Polzug» как частную компанию с четко определенным кругом деятельности. Короткие цепочки принятия решений должны были обеспечить гибкость при решении возможных проблем в противовес огромным государственным железнодорожным организациям.
В результате польская железная дорога, отдел грузоперевозок «Дойче Бан» и портовый оператор HHLA в Гамбурге стали нашими акционерами.
Система основана на работе контейнерных маршрутных поездов согласно своему собственному графику. Это обеспечивает независимость от фиксированных графиков больших железнодорожных операторов, а потому оптимизирует время пребывания в пути. Например, перегон из Гамбурга на один из наших терминалов в Польше длится менее 30 часов.
Наши маршрутные поезда с нашими собственными вагонами курсируют между терминалами, находящимися в собственности компании. То есть мы независимы от любой третьей стороны, за исключением предоставления локомотивов и железнодорожных путей. Принцип независимости до максимально возможных пределов оказался крайне ценным. Мы используем собственные терминалы компании не только в Польше.
Сделано было много для того, чтобы разместить терминалы в экономически важных регионах, максимально приблизив их к клиенту. Так были созданы терминалы возле Варшавы, в Познани, во Вроцлаве и возле Катовице в Польше. Здесь предоставляются все виды услуг, какие только может потребовать сегодня клиент, в том числе физическую грузовую обработку контейнера в терминале, депо или ремонтных мастерских и конечную доставку грузовым автомобилем, а также обработку транспортных документов и таможенную очистку.
Пока доставке грузовиками отдается предпочтение при конечном распределении грузов в балтийском регионе, однако мы планируем продолжить железнодорожный сервис до Санкт-Петербурга. Для окончательной полноты диапазона предоставляемых услуг мы имеем собственные таможенные агентства на наших терминалах, чтобы достичь независимость и в этой области.
Большинство наших терминальных и маршрутных работ поддерживаются внутренними программами электронной обработки данных. Они соединены с региональными и международными сетями обмена логистическими данными. Одна из наших текущих целей — достичь абсолютной «прозрачности» движения контейнеров. Таким образом, слова «полный сервис» и «все из одних рук» оказываются не просто лозунгами.
 
Путь на Восток
Полученный на первых этапах опыт оказал нам неоценимую помощь, когда мы начали расширять деятельность далеко за пределы Польши, вглубь Центральной Азии.
Один из примеров касается транзита по ширококолейной системе в Восточной Европе и странах СНГ. Среди проблем, которые должен решить железнодорожный оператор при вхождении в область бывшего Советского Союза, — необходимость перейти с нормальной колеи на широкую. До сих пор ни к какому общепринятому техническому решению не пришли. Перед «Polzug» эта проблема встала при открытии прямых контейнерных сервисов на Литву и Украину.
В обоих случаях мы решили придерживаться нашего принципа «все из одних рук». Для украинского сервиса можно было использовать обычные пограничные переходы в Малашевиче/Бресте, при этом подвергнув наши контейнеры испытаниям в местных транспортных пробках.
Однако мы нашли решение, более соответствовавшее нашему принципу. Арендовали бывшую станцию снабжения советских вооруженных сил на польской железной дороге, расположенную примерно в 370 км к западу от Малашевиче. Там, в местечке Славков вблизи Катовице, мы имеем эстакаду длиной более 600 м и шириной 15 м. Наши штабелировщики используют широкую площадку для перестановки контейнеров с нормальной колеи на одной стороне на широкую колею на другой стороне и наоборот. Для балтийского региона подобный вариант предоставлен в Шестокае в Литве.
Второй пример — это создание «Экспресса Шелкового пути». Проект находится в фазе пионерства. Суть идеи — предложить клиенту прямые контейнерные сервисы между германскими морскими портами и такими странами как Грузия, Азербайджан, странами Центральной Азии. Именно в этом секторе транспорта для дальних перевозок железная дорога находится в наиболее конкурентно выгодном положении. Теоретически грузовик может найти для себя путь через несколько границ, и он даже может сделать это на практике, но никто не может гарантировать его прибытие вовремя, да и вообще какое-то прибытие.
Мы твердо уверены в потенциале интермодального транспорта, основанного на использовании железной дороги при доставке даже в такие пункты назначения и на такие расстояния, которые сегодня могут показаться фантастикой. Тем не менее, мы верим в это, исходя из весьма серьезных предпосылок.
Во-первых, в нынешних условиях производства и распределения «точно вовремя» (just-in-time) значение слова «хинтерленд» приобрело куда более обширное значение, чем 10—12 лет назад. Глобализация приведет к еще более интенсивному обмену полуфабрикатами и готовыми продуктами, даже между континентами. Эти продукты нуждаются в транспорте высокого качества, именно такого типа, который предоставляет интермодальная сеть «Polzug».
Во-вторых, чисто автодорожный транспорт потеряет некоторые свои преимущества; не самым меньшим из них будет вопрос цен. Плата за пользование автодорогами в конечном итоге придет на германские и не только германские автодороги и увеличит расходы.
При более высоких требованиях стандартов безопасности Центральной Европы нынешнее преимущество в ценах, которое имеют дешевые восточноевропейские экспедиторские фирмы, будет уменьшаться. Морской транспорт, конечно, является конкурентом, заслуживающим серьезного отношения, однако он нуждается в высокоразвитой инфраструктуре, чтобы достойно конкурировать в скорости и надежности. Чтобы построить такую инфраструктуру, требуется время.
И, в-третьих, развитие железных дорог в пределах ЕС активно поддерживается в рамках директив TEN.
Таким образом, наиболее важные в этой области показатели свидетельствуют о том, что спрос на сети интермодальных перевозок высшего класса будет расти.

Вальтер Шульц-Фрейберг,
управляющий директор компании «Polzug» (Германия)

 



Bst | by Dr. Radut