Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в апреле-мае 2012 года

Контейнерные индексы и тайм-чартерные ставки
На фоне стремительного роста ставок линейных тарифов на главных направлениях контейнерных перевозок ситуация на рынке тайм-чартерного тоннажа выглядела более чем скромно. В середине мая Braemar Container Index сумел достичь 57,45 пункта. По сравнению с началом апреля рост составил всего 2,90 пункта, или 5,3 %. Причем этот рост в основном обеспечен за счет крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью 3500 и 4500 TEU, для которых увеличение индекса составило 19,7 % и 41,2 % соответственно. В то же время отсутствие спроса на контейнеровозы вместимостью 2000—2800 TEU привело к полной стагнации индекса для данной категории тоннажа в рассматриваемом периоде. Примерно такая же картина наблюдалась и для тоннажа вместимостью 1100— 1750 TEU, для которого максимальное увеличение Braemar Container Index составило 3,1 %. Немного активнее фрахтовались фидерные контейнеровозы вместимостью 700—1000 TEU, что и отразилось на повышении индекса для данной категории тоннажа в среднем на 10 %.
Аналогичную динамику в рассматриваемом периоде показывал еще один представительный контейнерный индекс ConTex, рассчитываемый гамбургскими брокерами на базе тайм-чартерных ставок (в 12- и 24-месячный чартер) судов различного типоразмера. По сравнению с началом апреля рост индекса ConTex для контейнеровозов вместимостью 1100 TEU составил 350 USD /сут, или 6,4 %.
Для контейнеровозов вместимостью 1700— 2700 TEU увеличение ConTex находилось в пределах 1,1—1,9 %, в то время, как для судов вместимостью 3500 TEU оно составляло 5,7 % при росте ставок на 620 USD/сут. Наибольший рост индекса ConTex в рассматриваемом периоде наблюдался для судов вместимостью 4250 TEU, где увеличение составило 2245 USD/сут, или 17,2 %. Уровень композитного индекса ConTex по состоянию на 15 мая 2012 г. составил 408 пунктов, что на 18 пунктов, или 4,6 % больше, чем в начале апреля. В апреле контейнеровозам класса «панамакс» впервые за последние 6 месяцев, наконец, удалось выйти на пятизначный уровень ставок. В результате таймчартерные ставки на суда данного типоразмера вышли на уровень 10000—11000 USD/сут. и более. Ставки для «постпанамаксов» вместимостью 5500 TEU повысились еще значительнее и стали составлять 19500—22000 USD /сут.
В то же время по сравнению с началом года рост индекса ConTex составил всего 3 пункта, или 0,7 %. При этом рост индекса опять-таки обеспечен за счет контейнеровозов вместимостью 4250 TEU, ставки на которые выросли на 2300 USD/сут., или на 17,8 %. А вот для контейнеровозов вместимостью 1700—2700 TEU заложенные в основу расчета индекса ConTex тайм-чартерные ставки по сравнению с началом года показали даже снижение. Его размер составил 260—530 USD/сут., или 3,3—5,0 %.
Таким образом, в настоящее время не приходится говорить о каком-либо существенном улучшении ситуации на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа. Небольшой рост контейнерных индексов в рассматриваемом периоде преимущественно обеспечивался за счет крупнотоннажных контейнеровозов «постпанамакс» вместимостью более 3500 TEU. Последнее обстоятельство объясняется стремлением контейнерных линий обеспечить себя необходимым тоннажем в преддверии так называемого «пика сезона».

Корректировка тарифов для линейных перевозок
Плачевные финансовые результаты большинства контейнерных перевозчиков по итогам 2011 г., оцениваемые AXS Alphaliner в 6 млн USD чистых убытков, были обусловлены высокими издержками (в первую очередь, на бункерное топливо) и низкими фрахтовыми ставками, не компенсировавшими себестоимость перевозок. Достаточно сказать, что в середине декабря 2011 года средние спотовые ставки на контейнерные перевозки в направлении Дальний Восток — Северная Европа/Средиземное море находились на уровне 499—626 USD /TEU, в то время, как себестоимость одной ячей ки вместимости на том же направлении оценивалась морскими аналитиками на уровне 650—1200 USD /TEU. Чтобы избежать подобной ситуации в 2012 году, основные контейнерные операторы предприняли, помимо мер жесткой экономии, четыре этапа повышения ставок своих тарифов.
Первый этап увеличения ставок был начат в конце декабря прошлого года и увенчался полным успехом. Как показывает Shanghai Containerised Freight Index (SCFI), уже в начале января 2012 г. ставки на направлении Шанхай — Северная Европа выросли на 46,3 %, Шанхай — Средиземное море — на 20,4 %, Шанхай — Западное побережье США — на 27,9 % и Шанхай — Восточное побережье США — на 16,6 %.
Второй этап повышения ставок был предпринят контейнерными линиями в феврале—марте 2012 года и также дал ощутимые результаты. По оценкам аналитиков, рост ставок на контейнерные перевозки в течение марта 2012 года составил в среднем 27 %. Для направления Шанхай — Северная Европа индекс SCFI по состоянию на начало апреля по сравнению с серединой декабря прошлого года вырос в 3,5 раза, а для направления Шанхай — Средиземное море — в 2,8 раза. Однако финансовые результаты глобальных контейнерных перевозчиков к апрелю 2012 года опять оказались неутешительными. То ли повышения были предприняты слишком поздно, то ли сказались последствия затеянных в 2011 году фрахтовых войн за долю в рынке, но по итогами 1-го квартала 2012 года ведущий мировой контейнерный оператор компания Maersk Line показала убыток в размере 599 млн USD. С убытками 1-й квартал 2012 года закончили и такие контейнерные операторы, как Neptune Orient Line, Hapag Lloyd, Hanjin Shipping, CSAV и другие.
Поэтому неудивительно, что в апреле 2012 года был предпринят третий, а в начале мая — очередной четвертый этап повышения ставок. Нужно сказать, что, несмотря на протесты ряда грузоотправителей, рынок достаточно спокойно воспринял эти новые повышения. Так, половина мартовского повышения ставок в размере 400—450 USD /TEU для направления Дальний Восток — Европа, как показал и индекс SCFI, была абсорбирована рынком уже в конце апреля. А в начале мая в направлении Шанхай — Северная Европа/Средиземное море уровень ставок, согласно SCFI, достиг рекордного уровня в 1934—2033 USD/TEU. Это на уровне аналогичных показателей 2010 года. Правда, цены на бун керное топливо за этот период выросли на 53 %, что означает существенно меньшую прибыль контейнерных перевозчиков. По оценкам AXS Alpha- liner, приведенные в сопоставимых условиях ставки на контейнерные перевозки в апреле 2012 года в среднем были на 18 % ниже, чем на пике 2010 года.
В результате 4 этапов последовательного повышения ставок своего пика с начала 2012 года индекс SCFI достиг в начале мая, поднявшись 4 мая на отметку в 1501,46 пункта. За последующие две недели индекс SCFI начал понемногу снижаться, показав по состоянию на 18 мая значение в 1426,0 пункта, что на 5 % ниже, чем в начале мая. И это, несмотря на объявленные многими глобальными контейнерными линиями повышения ставок своих тарифов в середине мая — начале июня. В марте и апреле 2012 года имела место обратная картина — индекс SCFI досрочно реагировал на объявленные линиями повышения ставок своих тарифов.
О повышении ставок с 1 мая 2012 года только в направлении Азия — Европа объявили 10 ведущих контейнерных перевозчиков. Объявленный размер повышения составлял при этом от 385 USD/ TEU (компания CMA CGM) до 500 USD/TEU (China Shipping).
По пути установления надбавок «пикового сезона» (PSS) пошло объединение Transpacific Stabilization Agreement, членами которого являются 15 ведущих контейнерных линий, осуществляющих контейнерные перевозки в направлении Азия — США. Размер повышения планируется на уровне 600 USD/TEU и должен быть введен в действие с 10 июня 2012 года.
Данному повышению может способствовать то, что уже сейчас коэффициент утилизации загрузки контейнеровозов в направлении Азия — Западное побережье США составляет 95 %, а в направлении Азия — Восточное побережье США — 100 %. Кроме того, если в направлении Азия — Европа/ Средиземное море за последние 5 месяцев ставки повысились в 3—4 раза, то в направлении Азия — США — только на 40—70 %.

Баланс спроса и предложения на контейнерные перевозки
К середине мая 2012 года баланс спроса и предложения на контейнерные перевозки на главных маршрутах в целом оставался стабильным. Однако аналитики отмечают, что, если линии и далее будут злоупотреблять постановкой дополнительного тоннажа (поступающего с рынка новостроя или снятого с прикола), то это окажет негативное влияние на фрахтовые ставки, чреватое их снижением. Следствием ввода дополнительных мощностей на направлении Дальний Восток — Европа явилось то, что коэффициент загрузки судов снизился здесь с 90 % до 85 %. А это никак не способствовало повышению уровня фрахтовых ставок.
Благоприятный эффект, который произвело на контейнерный рынок совместное решение компаний Maersk Line и CMA CGM уменьшить на 16700 TEU еженедельную провозную способность тоннажа на сервисах, обслуживающих перевозки между Азией и Европой, к середине мая оказался полностью снивелированным. Восстановление совместного сервиса AEX2^E32 компаний Evergreen, China Shipping и ZIM Line с 16 мая 2012 года добавило перевозочным мощностям 8600 TEU в неделю, а решение альянса СКУН возобновить работу сервиса NEH — еще 6400 TEU/в неделю. Увеличение вместимости задействованного на сервисах тоннажа компанией Hanjin Shipping добавило еще 1540 TEU/в неделю. В итоге, по подсчетам аналитиков Seaintal, еженедельная провозная способность флота на рассматриваемом направлении увеличилась на 17940 TEU. Тем самым был нарушен в очередной раз баланс между спросом и предложением, позволявший успешно провести первые четыре этапа повышения ставок на контейнерные перевозки. Теперь образовавшийся дисбаланс, если не будет компенсирован увеличившимися объемами перевозок контейнеров, может привести к об ратному эффе кту в тарифной политике. Особенно настораживает то, что во многих крупнейших контейнерных портах мира рост контейнерооборота по итогам 1-го квартала и первых 4 месяцев 2012 года отнюдь не показывал рекордные величины
Еще одним фактором, мешающим сбалансированности рынка контейнерных перевозок, является ввод в эксплуатацию находящегося на приколе контейнерного тоннажа. Если в середине марта, по данным AXS Alphaliner, на приколе находились контейнеровозы суммарной вместимостью 913 тыс. TEU, что составляло 5,8 % вместимости действующего флота, то уже к концу апреля этот показатель снизился менее чем до 4 %. В первую очередь с прикола выводились крупные контейнеровозы (в том числе несколько судов вместимостью 10000 TEU), спрос на которые в преддверии «пикового сезона» резко вырос.
Третьим немаловажным фактором, сыгравшим в сторону понижательного тренда, стало уменьшение цен на бункерное топливо в основных центрах бункеровки. Так, в середине мая по сравнению с началом апреля цены на мазут вязкостью 380 cst в Сингапуре снизились на 51,50 USD /т, или на 8,0 %, Роттердаме — на 58,0 USD /т, или на 9,0 %, Пирее — на 62,50 USD /т, или на 9,4 % и Стамбуле — на 46,50 USD /т, или на 6,6 %.
Сохранению относительного баланса между спросом и предложением на контейнерные перевозки пока что способствует дальнейшее снижение скорости хода контейнеровозов. Сообщается, что руководство компании Hamburg Sued приняло решение снизить скорость своих контейнеровозов до 16 узлов. Не так давно скорость судов этой компании на магистральных маршрутах перевозок была снижена с 21 до 18 узлов. Еще более радикально поступила компания Maersk Line, заявив о снижении скорости своих контейнеровозов до 12—14 узлов с сегодняшних 15—18 узлов. Напомним, что до кризиса 2008 года обычная скорость контейнеровозов на магистральных маршрутах составляла 24—25 узлов. Двукратное снижение скорости контейнеровозов означает, что теперь они будут осуществлять доставку высокотарифных грузов не быстрее, чем балкеры, перевозящие достаточно дешевые навалочные и насыпные грузы. То есть одно из основных преимуществ контейнерной транспортно-технологической системы — ускоренная доставка грузов — напрочь теряется под давлением избытка тоннажа и высоких цен на бункерное топливо.
Интересно, что, согласно последнему исследованию Drewry Maritime Research, даже при такой низкой скорости только 72,3 % контейнеров были доставлены в срок в 1-м квартале 2012 года по сравнению с 69,4 % в 4-м квартале 2011 года. Список наиболее пунктуальных контейнерных перевозчиков возглавляют компании Maersk Line, Safmarine и Hanjin Shipping.
Отрадным для будущего баланса спроса и предложения фактором является то, что, если по состоянию на 1 марта 2012 г. доля заказов на новострой составляла 26,2 % вместимости действующего флота, то двумя месяцами позже она снизилась до 23,8 %. При этом число заказанных контейнеровозов уменьшилось на 32 единицы, а их вместимость — на 314,2 тыс. TEU.
По состоянию на середину мая 2012 года мировой флот контейнеровозов состоял из 5115 судов суммарной вместимостью 15,8 млн TEU. С начала 2012 года в строй вошли 78 новых контейнеровозов общей вместимостью 578 тыс. TEU (в среднем 7410 TEU каждое судно). За тот же период на разделку ушло 59 контейнеровозов суммарной вместимостью 108 тыс. TEU (в среднем 1830 TEU каждое судно). То есть из-за того, что на скрап уходили суда гораздо меньшего размера, вместимость вновь построенного тоннажа более чем в 5 раз превысила ушедший на разделку. В результате за неполные 5 месяцев 2012 года прирост вместимости контейнерного флота составил 3,2 %.
Основная масса новых контейнеровозов строится на верфях Южной Кореи. В портфеле заказов этой страны находится 274 контейнеровоза общим дедвейтом 29,5 млн тонн. На верфях Китая заказано 223 контейнеровоза суммарным дедвейтом 11,8 млн тонн. Средний дедвейт контейнеровозов, строящихся на китайских верфях, составляет 52820 тонн, в то время, как на южнокорейских — 107800 тонн, т.е. в два раза больше. Именно на южнокорейской верфи Daewoo Hi в апреле 2012 года начато строительство самого крупного в мире контейнеровоза класса Tripple-E вместимостью 18000 TEU. Напомним, что компания Maersk Line заказала 20 таких контейнеровозов, отказавшись от опциона еще на 10 судов данного класса.
Третьими в мире по величине портфеля заказов на контейнеровозы являются верфи Тайваня, где строится 34 контейнеровоза общим дедвейтом 2,4 млн тонн. На всех остальных верфях мира заказано всего 48 контейнеровозов суммарным дедвейтом 2,25 млн тонн.
Вместимость тоннажа, который уйдет на скрап в 2012 году, оценивается AXS Alphaliner в размере 200 тыс. TEU, в то время, как поставки новых контейнеровозов — на уровне 1 млн 388 тыс. TEU. За счет чего может быть покрыт разрыв в размере почти 1,2 млн TEU и насколько при этом должны вырасти ставки линейных тарифов, остается пока большим вопросом.
Красноречивым показателем того, что контейнерный рынок еще не выбрался из кризиса, является и то, что цены на подержанные контейнеровозы все еще остаются значительно ниже, чем в 2010—2011 гг. В качестве примера можно привести последнюю продажу за 1,5 млн USD фидерного контейнеровоза «Achiever» вместимостью 510 TEU, построенного в 1992 году. В 2006 году на пике рынка это же судно было приобретено за 11 млн USD.

Прогноз дальнейшего развития контейнерного рынка
Руководство компании Maersk Line c учетом отрицательных финансовых результатов 1-го квартала достаточно пессимистично оценивает перспективы контейнерного рынка до конца 2012 года, прогнозируя рост объемов перевозок на уровне 4—6 %. В этих условиях компания ставит перед собой задачу выйти по итогам года хотя бы на нулевую прибыль.
Неутешительно выглядит и прогноз, сделанный аналитиками Hackett Associates совместно с Институтом экономики судоходства и логистики (Германия). Согласно этому прогнозу, импорт контейнеров в европейские страны в 2012 году вырастет на 2,4 %, а экспорт — на 4,3 %. При этом в наибольшей степени от кризиса в Еврозоне пострадают страны Средиземноморско-Черноморского бассейна, где эти показатели составят 1,4 % и 0,5 % соответственно. И это при том, что в предыдущие годы именно этот регион давал наибольший прирост контейнеропотока.
По мнению Ассоциации судовладельцев Японии, крещендо повышения ставок линейных тарифов уже пройдено, и их дальнейшему росту будут серьезно противостоять поставки нового флота, а также ввод в эксплуатацию поставленных на прикол контейнеровозов. А относительно слабый рост объемов контейнерных перевозок в этом году не сможет абсорбировать приток этого тоннажа.
Аналитики из CIMB Securities уточняют, что повышательный потенциал рынка может продержаться вплоть до июля—августа («пика сезона»), после чего введенные линиями дополнительные мощности, оцениваемые на уровне 6,5—6,7 % для основных направлений Азия — Европа и Азия — США, либо должны быть сокращены, либо станут препятствовать сбалансированности рынка со всеми вытекающими отсюда последствиями.
По мнению Drewry Shipping Consultants, повышательный потенциал ставок контейнерных линий уже иссяк. И виной тому фактор ухудшения ситуации с коэффициентом загрузки судов или, иными словами, превышения предложения тоннажа над спросом на контейнерные перевозки. А это ставит большой вопрос на успехе очередного (и, очевидно, последнего) этапа повышения ставок на контейнерные перевозки, запланированного линиями на начало июня. Как минимум 7 глобальных контейнерных перевозчиков запланировали в этот период увеличить ставки своих тарифов только в направлении Дальний Восток — Европа еще на 250—400 USD/TEU. Очередное повышение планируется в преддверии предстоящего «пика сезона» в надежде, что он состоится, и тем или иным способом (через GRI или PSS) ставки все равно поднимутся. Но, по мнению многих грузоотправителей, это уже явный перебор, и рынок просто не воспримет очередное повышение. Ждать осталось совсем немного, и какая из сторон окажется права, покажет уже ближайшее будущее.

Валерий ВОЙНИЧЕНКО,
фрахтовый обозреватель, к.э.н.

 



Bsl | by Dr. Radut