Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в мае—июне 2012 года

Тайм-чартерный рынок
В начале июня активность на рынке таймчартерного контейнерного тоннажа заметно снизилась. Об этом свидетельствуют всего 40 чартеров на контейнеровозы, зафиксированные за первую неделю июня, что на 20 % ниже, чем за предыдущую неделю. По оценкам Ассоциации гамбургских брокеров это снижение в некоторых сегментах флота (в основном для контейнеровозов вместимостью менее 3000 TEU) составляло порядка 40—57 % от уровня соответствующего периода прошлого года.
Количество открытых (с двухнедельным нотисом) позиций контейнеровозов вместимостью 3500 TEU увеличилось с 17 до 23 судов, а 2700 TEU — с 33 до 41 единицы. При этом ставки для контейнеровозов вместимостью свыше 4250 TEU оставались стабильными, в то время как для судов меньшей вместимости в лучшем случае они колебались в достаточно широком диапазоне. Проданный вышедшей из контейнерного бизнеса компанией MISC контейнеровоз вместимостью 8041 TEU был тут же зафрахтован в трехлетний чартер по ставке 34500 USD/сут. А вот суда вместимостью 3500 TEU было почти нереально зафиксировать. В то же время в сегменте 2000—2200 TEU активность отфрахтовок носила стабильный характер, чего не скажешь о судах вместимостью 1000—1100 TEU, где в ряде случаев ставки снизились с 6000 USD/сут. до 5500 USD/сут. Заметно упал спрос и на контейнеровозы вместимостью 1700 TEU, многие из которых находились в спотовых позициях и стремились найти хоть какую-нибудь работу в регионе Средиземноморья и Карибского бассейна по приемлемым ставкам в пределах 6700—7000 USD/сут.. Не в лучшем положении оказались и владельцы фидерных контейнеровозов вместимостью 1000 TEU и ниже, которые, как правило, могли найти очень короткие чартера по ставкам менее 5000 USD/сут., за исключением экономичных судов, специализирующихся на перевозках в регионе Балтийского и Северного морей. Неудивительно, что индекс гамбургских брокеров ConTex в этой ситуации немного снизился, показав уровень в 414 пунктов по состоянию на середину июня, потеряв 3 пункта по сравнению с пиком в начале июня. Снижение на 0,9 % по сравнению с предыдущей неделей показал и индекс Howe Robinson Containership Index, остановившись на отметке в 509,4 пункта.
Остановил продолжавшееся весь май и начало июня движение вверх еще один представительный контейнерный индекс Braemar Seascope Container Index. По состоянию на 18.06.2012 г. значение BSCI составило 58,87 пункта по сравнению со средним значением за май в размере 57,91 пункта. Напомним, что среднее значение BSCI за 2011 год составляло 86,13 пункта, что на 46,2 % выше максимального уровня за 2012 год.
Таким образом, следует констатировать, что ситуация на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа как по активности отфрахтовок, так и по уровню ставок все еще далека от благополучия.

Корректировка тарифов для линейных перевозок
Предпринятая контейнерными линиями в течение января—апреля серия повышения своих тарифов привела к тому, что ставки вернулись к уровню 2011 года, предшествовавшему начавшемуся во 2-м полугодии обвалу. Однако, начиная с мая, рынок понемногу начал отыгрывать назад. Основной фрахтовый индекс для линейных перевозок — Shanghai Containerized Freight Index
(SCFI) по состоянию на середину июня составлял 1450,23 пункта по сравнению с 1501,46 пункта в начале мая, показав падение на 51,23 пункта, или 3.4 %. Правда, по сравнению с концом первой недели июня индекс SCFI вырос на 35,51 пункта, или 2.5 %, почти возвратив утерянные позиции.
В преддверии традиционно начинающегося в 3-м квартале сезонного «пика рынка», когда, как правило, резко возрастает спрос на контейнерные перевозки, многие линейные операторы пошли в очередное наступление, попытавшись установить так называемые «надбавки пикового сезона» (PSS) или даже очередное «генеральное повышение ставок» (GRI). В направлении Азия — США 15 контейнерных линий, входящих в Transpacific Stabilization Agreement (TSA), объявили о повышении ставок в рамках GRI с 10.06.2012 года на 600 USD/FEU. Отметим, что на долю членов TSA, включая линии OOCL и Coscon, приходятся 85—90 % всех контейнерных перевозок в направлении Азия — США.
Нужно отметить, что, несмотря на то, что такие известные консультационно-аналитические агентства, как Drewry, CIMB, Seaintel и некоторые другие высказывали большие сомнения в успешной реализации предпринимаемого TSA повышения, июльская динамика SHCFI показывает, что рынок пока что воспринял это повышение ставок. Так, по сравнению с началом месяца, в середине июня ставки в направлении Шанхай — Западное побережье США выросли на 414 USD/FEU, или 17,8 %, а в направлении Шанхай — Восточное побережье США — на 382 USD/FEU, или 11,1 %. То есть повышение составило 64—69 % от запланированного TSA уровня, что является достаточно успешным для контейнерных линий результатом.
Но если в направлении Азия — США предпринятое линиями повышение ставок можно сказать, что увенчалось успехом, то в направлении Азия — Европа, где предполагаемые линиями повышения ставок в рамках программ GRI/PSS составляют от 200 до 515 USD/ TEU, это пока незаметно. Ставки на контейнерных перевозках Азия — Европа продолжают снижаться, ясно показывая, что объявленное с 1 июня повышение ставок не сработало. В связи с этим ряд линий (включая Maersk Line, MSC, United Arab Shipping и другие) решили отложить введение GRI и надбавок «пикового сезона» на более позднее время. Однако наблюдающееся на протяжении полутора месяцев на направлении Азия — Европа снижение ставок не может быть воспринято иначе, как весьма тревожный сигнал. Хотя о каком повышении ставок можно говорить, если коэффициент загрузки контейнеровозов в направлении Азия — США снизился с 90 % до 85 %. К середине июня средние спотовые ставки в направлении Шанхай — Северная Европа согласно SCFI составляли 1587 USD/TEU и 1720 USD/TEU — в направлении Шанхай — Средиземное море. Это соответственно на 17,9 % и 15,4 % ниже, чем в начале 2012 г. Причиной тому является избыток тоннажа на фоне слабого спроса со стороны европейских импортеров. Кроме того, по мнению аналитиков AXS Alphaliner контейнерные линии вновь возобновили практику подкотирования друг друга. Этому способствует то, что сегодняшний уровень ставок в направлении Азия — Европа на уровне 1600 USD/TEU при предельной ставке (дающей нулевой уровень прибыли) в размере 1000 USD/TEU дает для этого достаточно широкий диапазон. Здесь же нужно вспомнить, что в 3-м квартале прошлого года «пик сезона» так и не состоялся, поскольку избыток тоннажа препятствовал любым попыткам линейных операторов повысить ставки. Если подобная ситуация произойдет и в этом году, то контейнерные линии, по мнению аналитиков Moody's, ждет весьма жестокий естественный отбор, так как любые неудачи линий с установлением PSS ставят под серьезнейшую угрозу выход линий на прибыльную работу по итогам 2012 г. По прогнозам аналитиков Drewry, эффект PSS в этом году, если и состоится, то будет носить весьма непродолжительный характер, после чего ставки в 4-м квартале стремительно пойдут вниз. Судовладельцам, для того, чтобы этот процесс не принял катастрофический характер, придется вновь ускоренно ставить свои суда на прикол.
То есть в конечном итоге дальнейшее развитие рынка будет зависеть от баланса спроса на контейнерные перевозки и предложения тоннажа для их осуществления.

Спрос на контейнерные перевозки
Наиболее оптимистичный прогноз роста объемов контейнерных перевозок в 2012 году давали аналитики Clarkson Research Services, оценивавшие его на уровне 7,7 %. Но и они предупреждают, что стремительно растущие мощности основных контейнерных перевозчиков значительно опережают этот рост. Сейчас те же аналитики оценивают рост контейнерных перевозок в направлении Азия — Европа в 2012 г. на уровне всего 1,7 % по сравнению с 3,3 %, имевшими место в 2011 году. Поэтому многие аналитики и брокеры опасаются, как бы ожидаемый «пик сезона» не превратился в «небольшой холмик». В настоящее время имеется целый ряд факторов риска, препятствующих более интенсивному росту спроса на контейнерные перевозки. Главными из них являются кризис в еврозоне и замедление темпов роста промышленного производства (PMI) в Китае и других развивающихся странах. Рассчитанный аналитиками HSBC майский индекс PMI для Китая на уровне 48,7 пункта по сравнению с 49,3 пунктами в апреле явно не отражает тенденцию к росту спроса на контейнерные перевозки, а скорее, наоборот. Достаточно высокие риски несет в себе и эмбарго на импорт иранской нефти и т.д. По прогнозам компании Maersk Line, рост объемов контейнерных перевозок в 2012 году будет на уровне 4—6 %. При этом для ключевого направления Азия — Европа, обеспечивающего до 40 % доходов Maersk Line, этот рост будет значительно меньше.
По прогнозам компании Rohlig Logistics, в этом году не видно никаких признаков «пикового сезона» с точки зрения увеличения объемов контейнерных перевозок, во всяком случае, в направлении Азия — Европа. По мнению аналитиков из Shinyoung, спрос на контейнерные перевозки в направлении Азия — США гораздо сильнее, чем на плече Азия — Европа. Поэтому именно на транстихоокеанском направлении более вероятен успех введения надбавок пикового сезона контейнерными линиями. Аналитики CIMB Securities вообще прогнозируют, что в направлении Азия — Европа ставки будут продолжать снижение, пока судовладельцы вновь не начнут ставить суда на прикол в 4-м квартале в связи с сезонным снижением объемов контейнерных перевозок.
По данным аналитиков Sydbank, в настоящее время на рынке контейнерного тоннажа сложился весьма хрупкий баланс, который может быть очень легко нарушен. Глава Hackett Associates по- прежнему придерживается мнения, что рост объемов контейнерных перевозок в 2012 г. весьма незначительно превысит показатели 2011 года. Об этом же свидетельствует и оборот крупнейших портов мира, специализирующихся на переработке контейнеров. В мае 2012 года руководство порта Шанхай заявило, что по итогам 2012 года рост контейнерооборота здесь составит 2—3 %, по сравнению с 9 % в 2011 году. Более того, согласно пятилетнему плану крупнейший в мире контейнерный порт рассчитывает к 2015 году переваливать 33 млн TEU, что означает достаточно скромный ежегодный рост на уровне 4,1 %. При этом в Шанхае надеются, что даже такой небольшой рост позволит сохранить мировое лидерство.

Предложение контейнерного тоннажа
На предложение тоннажа влияют следующие основные факторы:

  • состав и структура действующего флота;
  • структура портфеля заказов на новые контейнеровозы;
  • задержки с поставками новостроя;
  • списание контейнеровозов на скрап;
  • наличие тоннажа, поставленного на прикол.

По состоянию на начало июня 2012 года в составе флота контейнеровозов ячеистого типа, по
данным Clarksons, находилось 5125 судов общей вместимостью 15 млн 888 тыс. TEU. С начала года в эксплуатацию вошли 93 контейнеровоза общей вместимостью 684 тыс. TEU, то есть средняя вместимость введенных в строй новых судов составила 7355 TEU. Наиболее крупными судами, вошедшими в эксплуатацию в 2012 году пока что является полученные компанией CSCL два контейнеровоза вместимостью 14074 TEU каждый. Суда были заказаны еще в 2007 году на верфи Samsung Hi по цене 169 млн USD за единицу.
Поставки нового флота могли быть еще больше, если бы не постоянные переносы окончания сроков строительства по просьбе самих же заказчиков. Так, компания Zim Line повторно обратилась к верфи Samsung Heavy Industries с просьбой перенести срок поставки 9 контейнеровозов вместимостью 12600 TEU теперь уже на 2018 год, когда у заказчиков появится возможность за них рассчитаться. Эти суда были заказаны еще в 2007 году по стоимости 170 млн USD за единицу с поставкой в 2009 году. Тогда, в связи с кризисом, и произошел первый перенос сроков поставки. Сообщается также, что Zim Line обратилась и к верфи Hyundai Samho Heavy Industries о переносе сроков поставки еще 4 контейнеровозов, сдача которых по действующему контракту предусмотрена на 2015 год. И подобных примеров достаточно много, что, по подсчетам морских аналитиков, позволяет сдвинуть сроки сдачи в эксплуатацию порядка 20— 30 % заказанных контейнеровозов.
Суммарный портфель заказов на контейнеровозы ячеистого типа на сегодняшний день составляет 3,59 млн TEU, что соответствует 22,6 % действующего флота. А это — самый низкий показатель за последние 9 лет. Принимая во внимание кризисное состояние рынка и избыток существующих контейнерных мощностей, за 5 месяцев 2012 года было заказано всего 11 новых контейнеровозов, причем достаточно небольшой вместимости: 4 судна вместимостью 1100 TEU, 6 судов по 2190 TEU и только один контейнеровоз вместимостью 4800 TEU. Все сделанные заказанные суда предназначены для замещения уходящих на скрап судов. Аналитики не исключают, что портфель заказов контейнеровозов может сократиться до показателя ниже 3 млн TEU, или менее 20 % существующего флота. Этому способствовало резкое снижение заказов на контейнерный новострой во 2-м полугодии 2011 года и в 1-м квартале 2012 года. Но как только во 2-м квартале 2012 года стали возвращаться в зону прибыльной работы, тут же появились сообщения о новых заказах, в частности, от компаний Evergreen Line и Yang Ming Marine Transport Corp. И основная причина кроется в том, что судовладельцев привлекают резко снизившиеся цены на строительство судов.
Главной отраслевой тенденцией последнего десятилетия является увеличение вместимости заказанных и вводимых в эксплуатацию контейнеровозов. Если в мае 2011 года в составе мирового флота насчитывался 361 контейнеровоз вместимостью 8000 TEU и выше, то ровно через год таких судов было уже 432 единицы. В настоящее время доля контейнеровозов вместимостью 10000 TEU и более составляет 9 % действующего флота, в то время, как в составе заказанного флота доля этих судов вплотную приблизилась к 50 %, то есть тенденция к укрупнению отчетливо нарастает. Ожидается также, что средняя вместимость действующего контейнерного флота увеличится с 2767 TEU в 2010 году до 3273 TEU в 2013 году, или на 18 %. Первый контейнеровоз (American New York) вместимостью 4000 TEU+ вступил в эксплуатацию в 1984 г. Через 11 лет в 1995 году к перевозкам приступил первый контейнеровоз (APL China) вместимостью 5000 TEU+. Через 9 лет в 2006 году был сделан очередной прорыв, когда в строй вошел контейнеровоз Emma Maersk вместимостью 10000 TEU+, после чего как грибы стали появляться контейнеровозы вместимостью 13000—14000 TEU. В 2013 году ожидается появление первых контейнеровозов вместимостью 18000 TEU. А в проекте уже находятся суда вместимостью 22000 TEU.
Непрекращающийся рост вместимости строящихся судов обусловлен экономическими причинами. По оценкам аналитиков, стоимость одного слота в направлении Азия — США на контейнеровозе вместимостью 10000 TEU на 400 USD/TEU ниже, чем на судне, способном перевозить 6000 TEU. И в первую очередь такая большая разница связана с высокими ценами на бункерное топливо. Таким образом, помимо чисто количественного роста флота контейнеровозов, в последние годы наблюдается резкое увеличение вместимости вновь построенных судов, что в геометрической прогрессии наращивает мощности действующего контейнерного тоннажа.
За первые 5 месяцев 2012 года на скрап ушло 64 контейнеровоза суммарной вместимостью 117 тыс. TEU. Для сравнения: за 5 месяцев 2011 года на скрап ушло всего 15 контейнеровозов общей вместимостью 20,8 тыс. TEU. Средняя вместимость ушедших на разделку контейнеровозов составила 1828 TEU, то есть была в 4 раза меньше вместимости судов, вошедших в эксплуатацию за тот же период. В итоге вместимость введенного в строй контейнерного тоннажа (с учетом большего количества судов) была почти в 6 раз выше, чем вместимость ушедших на скрап судов. Аналитики также обращают внимание на то, что на скрап уходят суда вместимостью менее 3000 TEU, поскольку тоннаж большей вместимости достаточно молод. До сих пор всего лишь 10 судов вместимостью 4000—5000 TEU было разделано на скрап, причем 7 из них — в кризисном 2009 году. Средний возраст контейнеровозов, ушедших на слом в 2012 году снизился до 26 лет по сравнению с 29 годами в 2011 году. По подсчетам BIMCO, исходя из возраста, в 2012 году на скрап может уйти от 2,3 до 3,5 % действующего тоннажа. О слабости контейнерного рынка свидетельствует тот факт, что построенный в 1999 году т/х «Ocean Producer» вместимостью 1733 TEU, будет продан на металлолом, проработав менее 13 лет. В октябре 2006 г. судно было куплено за 30,5 млн USD и являлось одним из 10 судов класса S построенных для дочерней компании CSAV Norasia, а сейчас оно направляется на слом в Индию. Наиболее крупными судами, ушедшими на разделку в течение рассматриваемого периода, являются три контейнеровоза компании Yang Ming вместимостью 3604 TEU, построенные 20 лет назад.
Успешной реализации программы повышения ставок линейных тарифов в 1-м квартале 2011 года, безусловно, способствовало то, что значительная часть контейнерного флота общей вместимостью около 900 тыс. TEU, или более 5 % действующего тоннажа находилась на приколе, способствуя сбалансированности спроса и предложения. Однако за последние два месяца с прикола был выведен тоннаж общей вместимостью порядка 400 тыс. TEU, что почти в два раза превышает вместимость нового тоннажа, поставленного за тот же период. Таким образом, по балансу между спросом и предложением был нанесен двойной удар: значительные поставки нового флота и массированные вводы в эксплуатацию судов, находящихся на приколе. Естественно, что возросшая, но, тем не менее, ограниченная в силу молодого возраста контейнерного флота разделка судов на скрап не смогла устранить возникающий дисбаланс. Поэтому стоит ли удивляться низким фрахтовым ставкам в таймчартерном секторе и неудачным попыткам установления надбавок пикового сезона в линейном сегменте контейнерных перевозок. Весьма показательно мнение руководства Maersk Line, согласно которому переизбыток контейнерного тоннажа, тянущий вниз судоходную индустрию, будет продолжать оказывать негативное влияние на протяжение еще нескольких лет вплоть до 2016— 2017 гг. Возвращаясь в 2012 год, отметим, что сегодня достаточно трудно говорить о сбалансированности спроса и предложения, так как загрузка судов снижается, а линии продолжают наращивать вместимость сервисов и сокращать находящийся на приколе тоннаж. В этих условиях установление надбавок «пика сезона» выглядит весьма проблематично, если речь идет о направлении Азия — Европа. Скорее всего, если надбавки и будут вводиться, то грузоотправители наверняка будут требовать значительные скидки или отказываться платить новые повышенные тарифы, обращаясь к перевозчикам, согласным перевозить контейнеры по более низким ставкам. То есть не исключены новые фрахтовые войны.

По материалам морской периодики к.э.н.
Валерий ВОЙНИЧЕНКО,
фрахтовый обозреватель

 



Bsl | by Dr. Radut