Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в июле—августе 2012 года

Контейнерные индексы и тайм-чартерные ставки
Летние месяцы 2012 года не добавили оптимизма владельцам тайм-чартерного тоннажа. После достижения в начале июня своего пикового значения в размере 58,74 пункта Braemar Container Index начал понемногу снижаться, опустившись к середине августа до 56,04 пункта. За тот же период индекс гамбургских брокеров ConTex потерял 29 пунктов, или 7 %. В то же время брокеры обращают внимание на то, что при общем понижательном тренде динамика основных контейнерных индексов — ConTex, Howe Robinson Containership Index и Braemar Seascope Box Index — в рассматриваемом периоде не всегда совпадала, что является характерной чертой неустойчивого состояния рынка. Наиболее интенсивно снижался индекс гамбургских брокеров ConTex, потери лондонского индекса Braemar Seascope, носили более умеренный характер, а с наименьшими потерями фигурировал индекс Howe Robinson’s, показывая порою противоположный тренд первым двум индексам. Фрахтовые ставки на отдельные типоразмеры контейнерного тоннажа зачастую имели разностороннюю направленность без какого-либо четко обозначенного тренда.
Следует отметить, что само по себе снижение в размере 5,6—7,0 % в течение двух с половиной месяцев нельзя назвать катастрофическим. Тем не менее, это достаточно умеренное снижение происходило на фоне ожидаемого сезонного пика рынка контейнерного тоннажа, когда ожидалось, что ставки должны вырасти. Кроме того, на фрахтовом рынке в рассматриваемом периоде за редким исключением преобладали сделки на достаточно короткие периоды продолжительностью 2—4 месяца, что никак не способствовало его укреплению, поскольку уже осенью суда вновь останутся в открытых позициях. Заложенные в основу контейнерных фрахтовых индексов показатели зиждились на соответствующей динамике тайм-чартерных ставок. Эта динамика свидетельствует о том, что тайм-чартерные ставки на фидерные контейнеровозы вместимостью 1100 и 1700 TEU последние полтора месяца стабильно находились на уровне 5500 и 6500 USD/сут. Ставки на контейнеровозы вместимостью 2700—2800 TEU из-за слабого спроса, как правило, не превышали 7000 USD/сут. Ставки для контейнеровозов вместимостью 4000—5000 TEU находились в пределах 11500—12000 USD/сут., правда, в основном на непродолжительные периоды. По мнению брокеров, примерно на таком же уровне ставки для данного типоразмера тоннажа продержатся, как минимум, до весны следующего года. Но настораживающим моментом здесь является то, что за первую декаду августа число незанятых контейнеровозов вместимостью 4250 TEU увеличилось на 30 %, а 12 судов данного класса простаивали в ожидании фрахтователей, как минимум, недельный период. В начале августа несколько контейнеровозов вместимостью 4250 TEU были зафрахтованы по ставке 10000 USD/сут. на период до 6 месяцев в Атлантике, в то время как с подачей судов на Дальнем Востоке ставки были на 750—1000 USD/сут. выше. Линии продолжают фрахтовать контейнеровозы класса «постпанамакс» в ожидании поставок нового собственного тоннажа аналогичного размера.
Из заключенных в рассматриваемом периоде сделок на отфрахтование контейнеровозов брокеры выделяют годичное продление чартера компанией APL для контейнеровоза Seroja Empat вместимостью 8500 TEU по ставке 37500 USD/сут., что на 7500 USD/сут. выше ставки, зафиксированной в апреле этого года для судна из той же серии на такой же период. Но это одно из немногих приятных исключений. Хотя, если сравнивать сегодняшний уровень тайм-чартерных ставок на тоннаж вместимостью 2500—4250 TEU, то нетрудно заметить, что они на 45—55 % превышают прошлогодний уровень и значительно выше ставок, имевших место в 1-м квартале 2012 года.

Корректировка тарифов для линейных перевозок
Как показывает Шанхайский фрахтовый индекс контейнерного тоннажа (SCFI), спотовые ставки на контейнерные перевозки в направлении Азия — Северная Европа с начала июня по конец первой декады августа колебались в пределах 1612—1888 USD/ТEU. При этом в начале июня ставки были на 54 USD/ТEU выше, чем в конце первой декады августа. А по сравнению с пиковыми значениями, зафиксированными в конце июня, ставки снизились на 276 USD/ТEU, или 14,6 %. Еще в большей степени ставки снизились в направлении Азия — Средиземное море, где падение составило 14,5 % и 18,1 % соответственно. Еще один контейнерный фрахтовый индекс для линейного тоннажа — World Container Index (WCI), рассчитываемый аналитиками Drewry, только в июле в направлении Шанхай — Роттердам снизился до 3225 USD/FEU, а в направлении Азия — Средиземное море — до 3429 USD/FEU. Это свидетельствует о том, что предпринятая контейнерными линиями попытка ввести надбавки «пикового сезона» с начала июля в размере 400—500 USD/ТEU имели лишь частичный и весьма непродолжительный успех.
Совершенно иная картина в динамике SCFI наблюдалась в направлении Азия — США. Здесь ставки на Западное побережье США с начала июня выросли на 457 USD/FEU, или на 19,7 %, а на Восточное побережье США — на 649 USD/FEU, или на 18,8%. Только в июле контейнерный индекс WCI в направлении Гонконг — Лос-Анджелес вырос до 2581 USD/FEU, а в направлении Гонконг — Нью-Йорк — до 3831 USD/FEU.
Разнонаправленная динамика на двух основных мировых маршрутах контейнерных перевозок в рассматриваемом периоде объясняется несколькими причинами. Во-первых, степень загрузки тоннажа в направлении Азия — США по-прежнему немного выше 90 %, в то время как в направлении Азия — Европа уровень утилизации вместимости задействованных на сервисах контейнеровозов находится на уровне около 80 %. И, во-вторых, темпы роста ставок в направлении Азия — США в 1-м полугодии 2012 года. значительно отставали от направления Азия — Европа. Если по сравнению с декабрем прошлого года, когда ставки в направлении Азия — Европа упали до 536 USD/ТEU, в конце июня 2012 года они выросли до 1888 USD/ТEU, т.е. выросли в три с половиной раза, то за тот же период рост ставок в направлении Азия — США составил только полтора—два раза. Теперь же темпы роста ставок постепенно выравниваются.
Весьма интересна также реакция рынка и на предпринятое в начале августа целым рядом контейнерных линий «генеральное повышение ставок» (GRI).
По мнению брокеров ACM/GFI, каждому успешному увеличению ставок предшествует, по меньшей мере, две недели снижения до момента, когда индекс SCFI зафиксирует это повышение, а затем следует новый спад, в результате чего ставки только слегка увеличиваются. При этом следует отметить, что сам уровень SCFI в направлении Шанхай — Северная Европа по состоянию на конец первой декады августа находится на том же уровне, что и в середине июня с.г., несмотря на все предпринятые контейнерными линиями попытки введения надбавки «пикового сезона» либо «генеральные повышения ставок».
Аналитики Drewry отмечают, что предпринятое в начале августа линиями-членами Transpacific Stabilization Agreement повышение ставок на 500 USD/FEU нашло двухэтапное отражение в индексе WCI для направления Гонконг — Лос-Анджелес — сначала на 71 USD/FEU, а затем — на 429 USD/FEU. В результате, выйдя на уровень в 2880 USD/FEU, спотовые ставки для данного направления контейнерных перевозок оказались на 89 % выше, чем в тот же период 2011 года. Этому способствовало то, что слотовая вместимость работающего в направлении Азия — США тоннажа оказалась ниже, чем в 2011 году, а июльский рост объемов контейнерных перевозок вырос ориентировочно на 7 %. В то же время, по мнению аналитиков Drewry, в настоящее время ставки достигли своего апогея и, начиная со второй половины августа, начнут постепенно снижаться.
Но, как бы ни оценивались успехи линий в повышении ставок, нужно констатировать, что их уровень по состоянию на начало августа 2012 года был на 44 % выше, чем в среднем за 2011 год, и на 40 % выше, чем в среднем в 2006—2011 гг.

Сервисы
В попытках добиться большей эффективности перевозок линейные операторы продолжают модернизацию сервисов, изменяя состав работающего флота, расписания или ротацию портов захода, исключая одни порты и вводя новые. Так, компании Unifeeder, начиная с середины августа, модернизирует свои сервисы на РФ, введя два еженедельных отхода из Роттердама в Санкт-Петербург. Помимо этого, планируется 4 еженедельных отхода из Гамбурга, по одному из Бремерхафена и Антверпена в Санкт-Петербург и один из Роттердама, Антверпена и Гамбурга в Усть-Лугу.
Компания MSC объявила об изменениях ротаций заходов на сервисах Swan и Lion, работающих между Азией и Северной Европой. На сервисе Lion вводится дополнительный заход в Сингапур, а на сервисе Swan вместо вьетнамского порта Вунг-Тау суда будут заходить в Янтьян.
Несмотря на непрекращающуюся борьбу ведущих контейнерных компаний за долю рынка, не прекращается и их кооперация, о чем свидетельствует практика открытия совместных сервисов либо заключения слот-чартерных соглашений. В этом плане можно отметить открытие нового совместного сервиса New Africa Express компаниями CMA CGM и DELMAS. При этом сервис New Africa Express работает совместно с аналогичным сервисом FEW3 компании Maersk Line. Сервис начал действовать в конце июля 2012 г., и на нем задействованы 10 судов вместимостью по 4000—4500 TEU (8 судов, принадлежащих Maersk Line, и 2 судна — CMA CGM).
Еще одним примером сотрудничества является соглашение между компаниями Maersk Line и Hamburg Sud об обмене слотами на сервисах Северная Европа — Латинская Америка. Соглашение заключено на период по март 2013 года и распространяется на сервисы River Plate Express компании Hamburg Sud, где задействовано 7 судов вместимостью 7200 TEU, и сервис Samba компании Maersk Line, на котором работают 7 судов вместимостью 7500—8700 TEU.
Компания Hapag-Lloyd поставила на совместный с Hamburg Sud сервис Indian Ocean Service (IOS) дополнительный контейнеровоз вместимостью 5500 TEU. Кроме того, с конца августа совместный сервис IOS начнет работать по новому расписанию и изменит ротацию портов захода в Северной Европе, которая станет следующей: Гамбург — Антверпен — Тилбури — Танжер — Кальяри — Джедда — Джабель Али — Карачи — Нава Шева — Мундра — Джедда — Кальяри — Гамбург.
Несмотря на возрастающие признаки слабого спроса, судоходные компании Evergreen и Hanjin Shipping добавили на этой неделе дополнительное кольцо на направлении Дальний Восток — Северная Европа. Два перевозчика намерены совместно оперировать новым сервисом CEM/CUS с девятью контейнеровозами вместимостью от 8450 до 10100 TEU. Тем самым на этот маршрут добавляется около 9160 TEU провозной способности в неделю. Сервис вначале будет работать на 10-недельной ротации, с пропуском одной отправки в начале октября из-за праздничной Золотой недели в КНР. Перевозчики договорились: либо вернутся к девятинедельной ротации после праздников, либо позднее добавят к сервису ещё одно судно.
Но в отдельных случаях под давлением неблагоприятных рыночных условий линейные операторы вынуждены поступать более радикально. Так, компания Shipping Corporation of India (SCI) закрыла открытые еще 12 лет назад сервисы, обслуживающие индийско-китайское направление перевозок. Эта мера предпринята в связи с тем, что эти сервисы стали неконкурентоспособными и, как следствие, убыточными. Главной причиной закрытия явилось практическое отсутствие загрузки в направлении Индия — Китай, в то время как направление Китай — Индия было весьма прибыльно.
Экономика контейнерных перевозок
Приводимые морскими аналитиками данные говорят о том, что контейнерный тоннаж во многих случаях продолжает работать в условиях, когда фрахтовые ставки лишь ненамного превышают операционные издержки. Поэтому по финансовым итогам 2-го квартала и 1-го полугодия 2012 года от перевозчиков поступала разноречивая информация. Финансовая компания Standard & Poor's (S&P) отметила, что одна из крупнейших судоходных контейнерных компаний в мире CMA CGM находится в «слабой ликвидной позиции», которая сохранится в течение ближайших месяцев. Отчасти это связано с задержкой в получении денежных поступлений в размере 250 млн USD от выпуска погашаемых облигаций турецкой холдинговой компании Yildirim Group, что замедлило выполнение плана реструктуризации долга CMA CGM. Соответственно кредитный статус CMA CGM останется «CreditWatch». Поступило сообщение и о том, что чистый убыток компании Neptune Orient Lines (NOL) по итогам 1-го полугодия 2012 года составил 372 млн USD, а чистые убытки судоходной компании Hapag-Lloyd во 2-м квартале 2012 года составили 7,3 млн ЕUR.
С другой стороны, от убытков к небольшой прибыли в размере 191 тыс. USD по итогам 2-го квартала вернулась и компания Regional Container Lines. Благодаря росту объемов перевозок и увеличению ставок прибыль компании Maersk Line за 2-й квартал 2012 года составила 277 млн USD против убытка 95 млн USD за аналогичный период прошлого года. Но из-за больших убытков 1-го квартала по итогам 1-го полугодия компания Maersk Line вышла на убыток в размере около 400 млн USD. За тот же период прошлого года убыток составлял порядка 300 млн USD. По данным руководства Maersk Line, наблюдаемая в судоходстве в настоящее время норма прибыли в размере 2 % составляет лишь одну пятую от поставленной цели в 10 %.
Возврат контейнерных компаний от убытков к прибыли не преминул сказаться на активизации заказов на новые контейнеровозы. Крупнейшим из них является заказ стоимостью 1,2 млрд USD греческой компании Enesel SA на судостроительной верфи Hyundai Heavy Industries на строительство 10 контейнеровозов вместимостью по 13800 TEU. Поставки судов начнутся во второй половине 2013 года, а их фрахтователем выступит Evergreen Group. Приток новых заказов на контейнерный новострой, несмотря на имеющийся избыток тоннажа, низкие фрахтовые ставки и трудности с финансированием, обусловлен исключительно низкими контрактными ценами на новые суда. По сравнению с 2011 годом цены на контейнерный новострой в настоящее время снизились на 8 %. При этом вновь заказываемые суда, благодаря современному проектированию, отличаются пониженным расходом топлива, оптимальным дизайном и высокой спецификацией, что делает их гораздо конкурентоспособнее старых контейнеровозов, особенно в части расходов на бункерное топливо. Это явилось одной из причин того, что цены на старые контейнеровозы снизились по сравнению с прошлым годом на 44 %.
Начиная с марта 2012 г. из 18 контейнеровозов вместимостью 1150—1750 TEU и возрастом от 8 до 19 лет, выставленных на продажу компанией Rickmers, лишь три судна нашли своего нового хозяина. Покупателем трех контейнеровозов вместимостью 1162 TEU постройки 1993 года выступила компания Malaysia Trade & Transport, приобретшая их в блоке за 14 млн USD. Остальные 15 контейнеровозов так и не нашли своих покупателей, которые нацелены на приобретение дешевых судов в хорошем состоянии и надлежащей спецификацией. Вышедшая из контейнерного бизнеса в ноябре прошлого года компания MISC так и не смогла найти покупателя для контейнеровоза вместимостью 1725 TEU постройки 1995 года. В результате в июле с.г. судно было продано на разделку в Аланг (Индия). Среди примечательных продаж контейнеровозов в рассматриваемом периоде брокеры выделяют блоковую сделку, согласно которой два принадлежащих компании CMA CGM контейнеровоза вместимостью 5700 TEU постройки 2004 года были проданы за 30 млн USD каждый. Покупателем выступила компания Technomar, сразу же передавшая суда обратно CMA CGM в пятилетний тайм-чартер по ставке 24000 USD/сут. Еще одной сделкой, характеризующей сегодняшнее состояние рынка подержанного тоннажа, является продажа контейнеровоза Pembroke вместимостью 2458 TEU, построенного в 1997 году всего за 7 млн USD, что является рекордно низкой ценой для судов данного типоразмера. Данная сделка свидетельствует о том, что цены на рынке подержанного тоннажа практически достигли своего дна. Фидерный контейнеровоз ELEVATION постройки 1994 года и вместимостью 538 TEU, приобретенный в 2008 году за 8,8 млн USD в июле 2012 года был продан всего за 1 млн USD. У некоторых брокеров вызывает удивление, что на рынке подержанного тоннажа вообще совершаются сделки, считая совершенные сделки спекулятивными, учитывая сегодняшний низкий уровень тайм-чартерных ставок и минимальный оптимизм по поводу их восстановления в ближайшем будущем.

Баланс спроса и предложения на контейнерные перевозки 
По состоянию на начало августа 2012 года мировой флот контейнеровозов состоял из 5138 судов суммарной вместимостью 16,05 млн TEU, хотя еще ровно год назад вместимость действующего контейнерного флота едва достигала 15 млн TEU. Только за семь месяцев 2012 года в строй вступило 136 новых контейнеровозов общей вместимостью 903 тыс. TEU. За этот же период на скрап ушло 92 судна суммарной вместимостью 173 тыс. TEU. Таким образом, поступление нового контейнерного тоннажа более чем в 5 раз превосходит списание старых контейнеровозов. При этом, если средняя вместимость вновь поступающих контейнеровозов составляла 6640 TEU, то уходящих на разделку судов — всего 1880 TEU.
Пока что фактическое списание контейнерного тоннажа на скрап за 7 с небольшим месяцев 2012 года. составило 173 тыс. TEU, что опережает сделанный ASX Alphaliner прогноз, предусматривающий на весь 2012 год разделку в объеме 200 тыс. TEU. Но уже на 2013 год Alphaliner уменьшает свой прогноз до 100 тыс. TEU, что связано с тем, что контейнерный флот является одним из самых молодых. Брокеры сообщают, что в июле на разделку ушел контейнеровоз Fresene возрастом 15 лет, что свидетельствует о неверии его владельца в позитивное развитие рынка в ближайшее время. Зафиксирована была и продажа на скрап 10-летнего контейнеровоза, правда, в поврежденном состоянии. Это неудивительно, поскольку на рынке слишком много судов и недостаточно грузов, чтобы обеспечить их загрузку. По мнению руководства компании Maersk Lines, если не произойдет никаких радикальных изменений, текущая ситуация с избытком тоннажа может продлиться еще 3—5 лет.
Увеличившаяся в течение июля с 432 до 467 тыс. TEU вместимость находящегося на приколе контейнерного тоннажа по-прежнему значительно меньше уровня, имевшего место в середине марта, когда она составляла 838 тыс. TEU. При этом доля стоящих на приколе судов линейных операторов сократилась до 115,7 тыс. TEU, в то время как оставшаяся часть незанятого флота пришлась на неоперирующих судовладельцев. В составе поставленных на прикол контейнеровозов преимущественно находятся суда от 500 TEU до 3000 TEU. Еще одним моментом, характеризующим слабость сегодняшнего контейнерного рынка, является то, что все больше операторов возвращают зафрахтованные суда владельцам.
Избытку тоннажа в немалой степени способствовала постановка на сервисы новых контейнеровозов повышенной вместимости. Так, доля контейнеровозов вместимостью 8000 TEU и более на маршрутах, соединяющих Дальний Восток и Европу, в июле 2012 года составляла 75,7 % по сравнению с 66,3 % в июле прошлого года. На транстихоокеанских маршрутах и сама доля этих судов, и ее рост были гораздо ниже — с 26,3 % в 2011 году до 29,5 % — в июле 2012 года.
Положительным фактором в долгосрочной перспективе является то, что, если на пике рынка в июле 2008 года мировой портфель заказов на контейнеровозы составлял 6,5 млн т дедвейта, или 59 % действующего флота, то к концу июля эти показатели снизились до 3,6 млн т, или 22,4 % соответственно. Еще одним позитивным моментом, отраженным в последнем исследовании ASX Alphaliner, является то, что в мировом портфеле заказов доля контейнеровозов, владельцами которых выступают не оперирующие флотом компании, составляет 37 %, в то время в действующем на сегодняшний день тоннаже их доля составляет 52 %.
Наибольший избыток тоннажа коснулся тоннажа вместимостью 2000—3000 TEU, в результате на приколе оказалось 8,7 % данной категории. Тем не менее, следует отметить, что ускоренное списание контейнеровозов на скрап и незначительное увеличение числа судов, поставленных на прикол, не смогли компенсировать массированные поставки новостроя. В результате рост вместимости флота значительно опережает увеличение спроса на контейнерные перевозки. По прогнозам Alphaliner, рост вместимости контейнерного тоннажа составит 7,9 % в 2012 году и 10,4 % — в 2013 году. Рост объемов контейнерных грузов в 2012 году, по мнению большинства аналитиков, не превысит 4,8—5,0 %.
В своем последнем обзоре аналитики RS Platou отмечают, что в июле наблюдался умеренный рост контейнерных перевозок на США, в то время как импорт контейнеров в Европу из Азии и США уменьшился так же, как активность внутри азиатских контейнерных перевозок по сравнению с предыдущими месяцами. По данным Container Trades Statistics, на протяжении всех трех весенних месяцев объемы перевозок контейнеров на Европу последовательно снижались. Так, в мае Европа импортировала товары, пришедшие в 1760,6 тыс. TEU, что в годовом исчислении показывает снижение на 7,38 %. Группа HHLA ожидает в 2012 году стагнацию контейнерного оборота трех из четырех контейнерных терминалов Гамбурга, которыми она оперирует, до 7 млн TEU. Это меньше, чем поставленная ранее цель по достижению роста контейнерного оборота на 5 %, что при сегодняшней рыночной ситуации явно нереалистично. По прогнозам HacKett Assotiation и бременского института ISL, рост импортных контейнеров на Европу в 2012 году составит всего 1,5 %, в то время как в экспортном направлении этот показатель вырастет на 3 %. Это около трех раз меньше аналогичных показателей 2011 года. Настораживает и то, рост оборота крупнейшего контейнерного порта мира Шанхай в 1-м полугодии 2012 года составил всего 3,7 % по сравнению с 10,1 % аналогичного периода прошлого года, а за 7 месяцев 2012 года опустился до отметки в 2,6 %.
Если до кризиса 2009 года наибольшие темпы роста контейнерных перевозок наблюдались в Черноморско-Средиземноморском регионе, то сейчас пальма первенства переходит к внутрилатиноамереканским перевозкам, а также на страны Западной Африки. По прогнозам Dynamar, отправки из азиатских стран на Западную Африку к 2013 году должны вырасти на треть по сравнению с 2011 годом и достигнуть 1,54 млн TEU. Экспорт контейнеров из Северной Европы к этому времени увеличится до 1,31 млн TEU, уступив отправкам из Азии 223 тыс. TEU, что вдвое превышает уровень 2011 года. Неблагоприятным моментом в этой статистике является дисбаланс между гружеными и порожними контейнерами, который увеличится с 54 % в 2011 году до 59 % в 2013 году. То есть почти две трети контейнеров, доставленных в порты Западной Африки, в обратном направлении будут уходить порожними. Кроме того, существенный рост наблюдается на внутрилатиноамериканских маршрутах, а также на сервисах между Азией и Ближним Востоком.
Таким образом, следует констатировать, что предложение тоннажа по-прежнему превышает спрос на контейнерные перевозки, что не позволяет фрахтовым ставкам реально сдвинуться в сторону повышения. В то же время, по единодушному мнению аналитиков, тихоокеанское направление контейнерных перевозок из Азии в США до конца 2012 года будет оставаться более благоприятным, чем на маршрутах Азия — Европа, как с точки зрения объемов, так и вместимости задействованного на сервисах флота.
Дисбаланс между спросом и предложением приводит к тому, что некоторые контейнеровозы уходят на маршрут, имея загрузку, не превышающую 60 %. В связи с этим контейнерные линии, стремясь искусственно увеличить загрузку судов, отменяют часть рейсов или заменяют объявленный в расписаниях тоннаж на суда меньшей вместимости (хотя с поступлением все более крупного новостроя чаще всего происходит как раз наоборот). Так, во избежание потенциальных убытков от недогруза судов альянс CKYH, в который входят компании COSCO, ‘K’ Line, Yang Ming и Hanjin, сокращает провозную способность на своих сервисах из Азии на Европу и Средиземноморье путем отменены некоторых июльско-августовских рейсов, т.е. в самый пик сезона. Кроме того, часть рейсов выполняется судами меньшей вместимости. Члены альянса справедливо полагают, что, помимо увеличения загрузки судов, снижение вместимости на обслуживаемых ими сервисах может положительно сказаться на ставках на перевозку контейнеров.
Но, по мнению некоторых аналитиков, уже в четвертом квартале текущего года доходы контейнерных линий могут упасть. При этом в течение пикового сезона (3-й квартал) ставки будут оставаться стабильными, однако после его окончания объемы сократятся, а на рынок выйдет новый тоннаж. Аналитики Drewry придерживаются того же мнения и прогнозируют снижение ставок во втором полугодии, несмотря на все попытки контейнерных линий их повысить.
То есть имеется большой риск, что к концу года ставки снизятся. Морские аналитики прогнозируют, что в зависимости от развития дальнейшей ситуации с судовыми издержками, в первую очередь на бункерное топливо, после убытков в размере 6 млрд USD по итогам 2011 года, контейнерные перевозчики в 2012 году, несмотря на убытки 1-го квартала (а некоторые, такие, как NOL, и по итогам 2-го квартала), могут получить прибыль до 1,8 млрд USD. С другой стороны, при неблагоприятной ценовой конъюнктуре прогнозируемые убытки могут составить до 1,3 млрд USD. Но в любом случае это достаточно неплохая платформа для 2013 года, когда соотношение между спросом и предложением должно несколько улучшиться по сравнению с нынешним годом.

Валерий Войниченко,
фрахтовый обозреватель к.э.н.
 



Bsl | by Dr. Radut