Jump to Navigation

Завод переезжает, адрес остается прежним — СРЗ «Украина»

 Одесситам хорошо известно: за год до подписания российской императрицей Екатериной II указа о строительстве военной гавани и купеческой пристани, а фактически — их родного города, в районе Одессы уже действовал судоремонтный завод. В этом есть своя закономерность. Спрос судовладельцев на ремонтные услуги постоянен, наличие же грузов или пассажиров — фактор переменный.
Об этом стоит помнить при разработке стратегии развития морской отрасли и определении приоритетов. К сожалению, вопрос, сможет ли страна рационально распорядиться мощностями судоремонта, доставшимися в наследство от Союза, уже и не стоит. В подчинении Укрморречфлота Министерства транспорта и связи Украины остался практически единственный судоремонтный завод — «Украина». Мы смогли выжить в трудные годы. Сегодня мы максимально загрузили свои мощности. Но главное — перед предприятием открываются новые горизонты.
Итоги работы завода «Украина» в первом полугодии 2005 г. дают представление о потенциале коллектива.
Чистый доход от реализации продукции составил 16,5 млн грн (107,2 % по сравнению с первым полугодием прошлого года). Отремонтировано 34 судна. Выпущено продукции на сумму 17 млн грн, из них продукции машиностроения — на 1,3 млн грн.
Значительный рост показателей — результат активизации работы службы маркетинга, реорганизации структуры управления производством.
В этот период продолжала расти средняя зарплата: к первому полугодию 2004?г.?— 113,6 %, или 833 грн. При этом выросла производительность труда (113,9?%).
Рентабельность продукции в первом полугодии 2005 г. в среднем составила 25,2?%. И это при резком удорожании топливно-энергетических ресурсов, металла, абразивного песка и др.
Однако чистая прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия для образования фондов развития производства и материального поощрения, пока не удовлетворяет потребности завода.
Мы сделаем все, чтобы сохранить взятые темпы. Но я бы покривил душой, сказав, что это наша основная задача. 
Сегодня завод фактически специализируется на ремонте судов типа «река — море». С судами, спроектированными для работы на реках, но нещадно используемых для перевозок в Черноморском бассейне, работать трудно, прежде всего потому, что практически невозможно заранее определить объем работ. А следовательно — спланировать график постановки судов. Почти все суда такого типа приходят для небольших ремонтных работ, по ходу которых, однако, оказывается, что состояние судов требует увеличения объема ремонта в 4—5 раз. Это нарушает все наши планы. Срываются сроки постановки судов других заказчиков.
Есть еще один момент — толщина металла. Для постройки судов типа «река — море» используется металл толщиной 5—6?мм, морских судов — от 14 мм и выше. Конечно, с таким металлом нам и легче, и выгоднее работать. Кроме того, на такие суда дается очень качественная ремонтная ведомость, представляется технология.
Поэтому мы нацелились на переход к работе с крупнотоннажным морским флотом. Первой ласточкой стала постановка на ремонт болгарского судна «Мургаш» дедвейтом 15 тыс. т. Такое же водоизмещение у отремонтированного нами сирийского судна «Георгас-1». В сентябре встали на ремонт два греческих сухогруза-двадцатитысячника. Объем работ по каждому из этих судов оценивается в 500—700 тыс. USD. Завод не принимал таких пароходов, пожалуй, со времен СССР.
Одно из нынешних преимуществ нашего предприятия — качество ремонта. Профессионализм наших основных конкурентов — турецких специалистов, несмотря на интенсивное развитие судоремонтных предприятий в этой стране, остается на низком уровне. Но это временное явление. Опыт придет с годами. Нам же надо успеть за это время модернизировать и реорганизовать свое производство таким образом, чтобы оставаться конкурентоспособными и по другим параметрам.
Каким образом, если, по нашим подсчетам, на перевооружение завода потребуется минимум 7 млн USD? Ответ подсказали соседи — Одесский морской торговый порт, территория которого с двух сторон граничит с территорией завода «Украина». Удачно совпали желание портовиков расширить свои территории и наше стремление создать небольшой компактный завод, освободиться от лишних площадей, содержание которых выливается в значительные расходы.
Поэтому мы с готовностью приняли предложение руководства порта поделиться территориями в обмен на инвестиции в реконструкцию производственных мощностей. Более того, как оказалось, наши представления о схеме перекроя земель и причалов практически полностью совпадают.
Схема предполагает отчуждение в пользу порта около 9 га земли, перенос с этой территории ряда производственных корпусов завода в другое место и оснащение их новым оборудованием. У завода остается территория в 9 га, 6 причалов длиной около 1 км. Также планируется перенести один из доков, освободив тем самым проход для судов к причалам, которые Одесский МТП будет создавать на насыпной территории как самые глубоководные в порту.
Уже проведены переговоры о переносе здания топливной аппаратуры. За счет инвестора разрабатывается соответствующая документация. После согласования завод начнет строить новый корпус на новом месте. Точно так же с другой стороны будут перенесены цеха корпусный, трубопроводный, механизации, электроцех. Компактное размещение производственных площадей резко сократит непроизводственные расходы. Становясь компактным, завод одновременно сможет увеличить свои мощности прежде всего благодаря обновлению оборудования. Для нас это очень актуальный вопрос — сегодня 64 % оборудования изношено морально и физически.
При переносе цехов будет решаться задача перевооружения и перехода на более современные энергосберегающие технологии. Мы планируем поставить новую машину для разделки металла, перевести на газ котельно-сварочное оборудование.
Таким образом, мы получаем фактически новый судоремонтный завод. Мощный и емкий.
Остается открытым вопрос реанимации наших доков. На это потребуется 1,5—2 млн USD. Ряд крупных российских судоходных компаний, таких как «Волготанкер», «Волгонефть», готовы привлечь украинские банки и выступить инвесторами, но при условии перехода предприятия на аренду и долевого участия в дальнейшей деятельности акционерного общества. Эти компании обладают выгодным с точки зрения судоремонта флотом, который сможет обеспечить нас зимой хорошей загрузкой.
Переход на аренду позволит также найти более эффективные рычаги управления и стимулирования коллектива. Дело в том, что у нас сегодня не хватает людей. Свободны около тысячи рабочих мест. Нужны корпусники, слесари механических цехов, винторулевики… И хотя по сравнению с 2003 г. средняя зарплата выросла более чем в два раза, она не устраивает специалистов. Реконструкция, конечно, поможет повысить производительность труда и, соответственно, зарплату. Но с другой стороны, совершенно очевидно: надо менять форму собственности, чтобы повысить ответственность каждого работника за качество.
Словом, свое будущее завод связывает с переходом на аренду, и я очень надеюсь, что разрешение на это мы получим в ближайшее время.
По нашим расчетам, преобразование завода в компактное современное производство, обновление оборудования и доков позволят увеличить рентабельность в среднем на 40 %. Но в судоремонте рентабельность — не самый объективный показатель. Нагляднее товарный план.
Сегодня он колеблется в пределах 2,9—3,6 млн грн в месяц. В новых условиях, я уверен, мы сможем выйти на 10 млн, т. е. за год сделать продукции на 120 млн грн.
Кстати, согласно планам развития предприятия на 2004—2008 гг., которые были разработаны несколько лет назад предыдущим руководством, товарный план в 2008 г. должен был составить 32 млн грн в год. На эту отметку мы вышли в 2004 г. В текущем году планируем этот показатель увеличить до 35 млн грн. Теперь перед нами открывается возможность увеличить товарное производство до 120 млн грн. 
 
Юрий ФУРТАТОВ
директор Одесского судоремонтного завода «Украина»

 



Bst | by Dr. Radut