Jump to Navigation

Догоняя грузопотоки

 В ближайшей перспективе российская грузовая база должна увеличиться на 170 млн т. 
К 2015 г.  она составит 680 млн т. 
Готовы ли к этому порты России?
 
Дисбаланс возможностей
С 2001-го по 2004 г. включительно российская грузовая база внешнеторговых грузов, тяготеющая к морским бассейнам, возросла с 260 млн до 440 млн т. Одновременно проводилась реконструкция и модернизация портов, создавались новые портовые мощности, вводились новые технологии для увеличения пропускной способности российских портов. Однако транспортники за ростом грузопотоков не успевали. Так, за указанный период объемы грузопотоков выросли на 180 млн т, а пропускная способность российских портов увеличилась на 170 млн т. В результате 10 млн т российских грузов, которые не осилили порты России, были перегружены в портах сопредельных государств.
В ближайшей перспективе, к 2010?г., российская грузовая база предположительно увеличится еще на 170 млн т. В последующие пять лет — еще на 70 млн т и достигнет к 2015 г. порядка 680 млн т в год.
В рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» (подпрограмма «Морской транспорт») определены основные направления развития морских портов. В основу программы положен концептуальный подход развития портов Южного, Северо-Западного и Восточного бассейнов страны.
Из 440 млн т внешнеторговых грузов в 2004 г. в российских портах Южного бассейна (Черноморско-Азовского и Каспийского) было переработано грузов столько же, сколько в Северо-Западном бассейне страны — около 150 млн т (или 35 % всего объема).
Я предлагаю на примере Черноморско-Азовского бассейна рассмотреть возможные пути решения проблемы освоения перспективной грузовой базы.
 
Прогнозы для Южного бассейна
На сегодня суммарная пропускная способность мощностей портов Черноморско-Азовского бассейна составляет порядка 140?млн?т в год. В том числе около 30 %?— это мощности для перегрузки сухих грузов и 70?% — мощности для перегрузки наливных грузов.
Потребности же в перевалке грузов через порты этого бассейна на период до 2010?г. оцениваются в объеме около 230?млн?т в год, а на более далекую перспективу — более 270?млн?т в год. В основу прогноза положены нынешнее и ожидаемое состояние экономики России, ресурсного и производственного потенциала основных грузообразующих отраслей и конъюнктуры мировых товарных рынков, тенденции во внешней торговле России. 
Направление развития морских портов определяется в основном необходимостью перевалки экспортных грузов, к которым прежде всего относятся сырая нефть, нефтепродукты, уголь, минеральные удобрения, металлы.
В частности, за последние четыре года объемы перевалки грузов в порту Новороссийск увеличились в 1,8 раза прежде всего за счет увеличения объемов нефти и нефтепродуктов, металла и грузов в контейнерах. При этом уменьшились грузопотоки зерна, сахара-сырца навалом и скоропортящихся грузов.
Перспективы оцениваются следующим образом. Если в 2004 г. объем перевалки внешнеторговых грузов через порт Новороссийск составлял порядка 102 млн т, то к 2010 г. прогнозируется более 140 млн т, к 2015 г. — около 175 млн т.
Однако пути увеличения пропускной способности действующих портов (даже максимально загруженных) существуют. Речь идет о проектировании и строительстве современных специализированных перегрузочных комплексов на действующих территориях и акваториях. То, что специализированные технологические комплексы наиболее производительны и экологически чисты, я думаю, доказывать не надо. В то же время, в отличие от универсальных, специализированные комплексы могут быть использованы в основном для конкретных видов груза. Поэтому строительство их может быть оправданным лишь при наличии гарантии экспорта конкретного груза через данный комплекс в достаточном объеме. 
 
Контейнеризация — будущее Новороссийска
Примером сказанному может служить Новороссийский транспортный узел. Его развитие мы видим в создании контейнерных комплексов, автопаромного комплекса, комплексов по перегрузке минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, зерновых.
Особенно остро перед портом стоит задача адаптации к интермодальному коридору после принятия решения о продлении международного транспортного коридора № 9 от Москвы до Новороссийска. Это говорит о том, что порту необходим резкий поворот в сторону контейнеризации. Технологически интермодальные системы связаны прежде всего с транспортировкой и перевалкой контейнеров, причем в скоростном режиме. 
В структуре грузов, переваливаемых через порт Новороссийск, контейнеры сегодня занимают небольшой процент (около 7?% всех сухих грузов). Поэтому строительство контейнерных терминалов, несмотря на все сложности и затраты, является исключительно актуальной задачей. Если пренебрегать ее решением, Новороссийский порт при всех его достоинствах и традициях уже в ближайшие годы будет выбит из конкурентной борьбы между портами за выгодные товаропотоки. Доля грузов, перевозимых в контейнерах, в системе международной торговли быстро растет по отношению к сырьевым грузам.
Для освоения намечаемого грузопотока в крупнотоннажных контейнерах могут быть ориентированы причалы Лесного порта, Широкого пирса-1 после его удлинения, причалы нового Юго-Восточного грузового района. 
Согласно схеме развития порта Новороссийск в Лесном порту предполагается создать специализированный контейнерный комплекс в результате реконструкции существующих причалов и других сооружений Новорослесэкспорта. Морской грузовой фронт с четырьмя причалами общей длиной 790 м с глубиной до 12 м сможет принимать суда-контейнеровозы вместимостью 1500—1700 контейнеров. Расчетная пропускная способность спецкомплекса — около 500 тыс. единиц в год.
В случае положительного решения вопроса об эффективности удлинения Широкого пирса-1 будут созданы два причала?— 18А и 19А, каждый длиной по 270?м и глубиной 13 м, способные принимать контейнеровозы вместимостью до 2500 единиц. Расчетная пропускная способность этого комплекса составляет около 300 тыс. единиц в год.
И наконец, планируется, что контейнерный терминал на Юго-Восточном грузовом районе (ЮВГР) будет принимать и обрабатывать суда вместимостью до 2500 контейнеров. Пропускная способность — около 400 тыс. контейнеров в год.
На всех специализированных комплексах предусматривается использование на морском грузовом фронте специализированных контейнерных перегружателей, на железнодорожном фронте — козловых перегружателей. В зависимости от принятой технологии работы комплексов для обслуживания сортировочно-складской площади и транспортировки контейнеров на территории комплекса предполагается использование ричстакеров, козловых перегружателей с многоярусным складированием контейнеров и тягачей с полуприцепами.
Следует упомянуть и специализированный автопаромный комплекс с двумя причалами для перегрузки автопоездов и колесной техники на ЮВГР.
Говоря о спецкомплексах, следует сказать и о комплексе для минеральных удобрений на причале № 5 Восточного района. В настоящее время здесь, работая по временной схеме, перегружают до 0,5?млн?т минудобрений. Если построить склад на 100?тыс.?т и установить судопогрузочную машину, грузооборот комплекса можно увеличить до 3?млн?т в год.
Предусматривается реконструкция комплекса на третьей пристани под перегрузку зерновых. Предполагается оборудовать причалы №№ 23 и 24 причальными погрузочно-разгрузочными машинами с прикордонными конвейерами. Они также будут включены в общую транспортную конвейерную систему существующего зернового комплекса с элеваторным хозяйством. Причалы глубиной 13,5 м позволят обрабатывать суда дедвейтом до 50 тыс. т. Пропускная способность спецкомплекса составит порядка 1,7 млн т в год.
На причалах Новороссийского СРЗ сегодня перегружают мелкие партии генеральных и навалочных грузов. В то же время предприятие осуществляет образование территории в районе причалов №№ 5—8.
 
«Зеленая улица» железнодорожным подъездам
Естественно, что все вышеуказанные мероприятия, направленные на увеличение пропускной способности порта, потребуют увеличения пропускной способности железнодорожных подъездов. Для принятия вышеизложенных решений мы привлекали коллег — специалистов из института «Мосгипротранс». В работе, которую мы совместно с ними выполнили и продолжаем выполнять, рассмотрены все пути реализации наших проектных решений.
Сегодня железная дорога обеспечивает подвоз груза в порт в объеме 22—24?млн?т в год. Если будут выполнены все предусмотренные мероприятия, направленные на увеличение пропускной способности порта, то железной дороге придется подвозить к морским терминалам ежегодно более 40?млн?т грузов.
Наши коллеги разработали схему перспективного развития станции Новороссийск. Схемой определена возможность организации железнодорожного обслуживания новых перегрузочных комплексов и развития существующих. В связи с увеличением объема работы станции намечены мероприятия по увеличению пропускных способностей станционных устройств для освоения данного грузооборота.
Чтобы создать благоприятные условия развития припортовых сооружений, предусмотрено опережающее наращивание мощностей станции Новороссийск. Ее развитие предполагается осуществлять с учетом долевого участия каждой из заинтересованных в нем сторон. Механизм участия предстоит совместно выработать представителям Северо-Кавказской железной дороги и инвесторов.
Железнодорожники считают, что для принятия окончательного решения о развитии станции Новороссийск в соответствии с генеральной схемой необходимо рассмотреть возможность наращивания пропускных способностей близлежащих железнодорожных подходов.
 
Есть варианты
По данным института «Гипротранс ТЭИ», программа развития Северо-Кавказской железной дороги, утвержденная руководством МПС в 2002 г., намечала строительство вторых путей на ряде участков в направлениях Котельниково — Краснодар и участках Крымская — разъезд 9 км, Тимашевская — разъезд 9 км, а также строительство вторых путей на участке Энем?— Крымская, строительство моста под второй путь на участке Краснодар — Энем через реку Кубань. Насколько мне известно, руководство Краснодара приняло альтернативное решение — в 2007 г. начать строительство электрифицированного обхода Краснодарского узла с примыканием к станции Тимашевская.
Так или иначе, ближайшие железнодорожные подъезды к порту будут укреплены.
И все же кардинальным решением вопроса железнодорожных транспортных связей Новороссийского порта с внутренними районами зарождения грузопотоков является создание второго железнодорожного ввода со стороны Абинска — Кабардинки, что требует больших единовременных вложений. 
Есть также проблема расширения и реконструкции магистрали Сухумийского шоссе, особенно в районе Юго-Восточного грузового района. Здесь затрагиваются интересы региона, города и порта.
Есть дорожные проблемы, которые необходимо решать на муниципальном уровне совместно с портом. Например, Портовая улица города рассекает территорию порта на две части. Поэтому необходимо либо организовать ее пересечение в двух уровнях, либо включить эту улицу в состав порта и организовать по ней движение только грузопотоков порта. 
Необходимо также решить ряд вопросов организационного плана. Прежде всего, нужно создать такие условия, чтобы отправителю невыгодно было хранить груз на территории порта сверх того времени, которое заложено в нормативах. Некоторые территории грузовых районов порта забиты неотправленными металлогрузами. Порт используется как склад длительного хранения, что является ненормальным в рыночных условиях.
Показателен пример Восточного района порта. Здесь перегружается немного металлолома, немного сухих минеральных удобрений, немного цемента, немного окатышей и т. д. В целом это сказывается на простоях вагонов, а отсутствие площадей не позволяет внедрять новые технологии и создавать более эффективные специализированные комплексы.
 
Альтернативный новый порт
Есть перспектива развития акватории за пределами молов в районе комбината «Стройкомплект» и Геопорта. Мы и раньше рассматривали варианты оживления этого участка. Сейчас по заявке потенциального инвестора собираемся проработать возможность создания комплекса с тремя причалами для перегрузки нефтепродуктов в объеме 3 млн т и генеральных грузов?— 2 млн т в год.
Согласно инвестиционной программе планируется повысить пропускную способность припортовых железнодорожных станций за счет создания буферных зон для выгрузки вагонов и формирования судовых партий грузов вне территории стивидорных компаний.
Основой является строительство новых железной и автомобильной дорог, проложенных по западному склону Мархотского хребта, которые обеспечат второй железнодорожный и автомобильный въезды в порт Новороссийск. Далее дорога пойдет вдоль Черноморского побережья. 
На нефтегавани Шесхарис, согласно федеральной программе модернизации, предполагалось строительство причала 1А, симметричного действующему. К сожалению, решение этого вопроса неоправданно затянулось.
И наконец, у Новороссийска существует далекая перспектива. Речь идет о создании нового грузового района около Пинайских банок, фактически нового порта на Черном море. Однако реализация этого проекта возможна только при наличии второго железнодорожного въезда в Новороссийск со стороны Кабардинки. Такой вариант позволит решить вопросы, которые в рамках действующего порта решать сложно.
Мы давно изучаем необходимость и возможность строительства нового порта на Черном море. Рассматривались различные варианты места его расположения, для того, чтобы частично снять напряжение с действующих портов региона и решить проблему размещения таких комплексов, как угольный, контейнерный, паромный, размещение которых в действующих портах вызывает существенные трудности. Тем не менее, этот вопрос не снимается с повестки дня. 
 
Феликс АРАКЕЛОВ
генеральный директор «СоюзморНИИпроекта»

 



Bst | by Dr. Radut