Jump to Navigation

Сотрудничество, проверенное временем

Братиславским соглашениям 50 лет
 
В первое десятилетие после окончания второй мировой войны на Дунае четко определились два магистральных направления многостороннего сотрудничества придунайских стран в судоходстве на крупнейшей международной реке Европейского континента.
Первое направление, касающееся установления единого международно-правового режима дунайского судоходства и единой системы навигации на реке, было определено Конвенцией о режиме судоходства на Дунае (Белградской конвенцией) от 18 августа 1948 г. и теми нормативами и рекомендациями, которые устанавливались (принимались) Дунайской комиссией по широкому спектру вопросов во исполнение Белградской конвенции и в интересах развития дунайского судоходства.
Второе направление сотрудничества было связано непосредственно с организацией перевозок внешнеторговых грузов на бассейне и его коммерческо-правовым и техническим обеспечением.
В начале 50-х годов прошлого века пароходства пяти придунайских социалистических стран — Болгарии, Венгрии, Румынии, Советского Союза и Чехословакии?— разработали основные условия сотрудничества при перевозке внешнеторговых грузов на Дунае.
Соглашения, заключенные между пароходствами первоначально в 1953 г., а затем доработанные и заново подписанные 26?сентября 1955 г., стали известны многочисленной клиентуре и партнерам пароходств по месту их подписания (Братислава) как Братиславские соглашения (БС).
Заключение БС, регулирующих имущественные отношения между участниками транспортного процесса, преследовало вполне определенную цель: унифицировать договорные условия перевозок внешнеторговых грузов на Дунае для повышения эффективности внешнеэкономических связей придунайских социалистических стран. Однако поиски единообразных решений и форм сотрудничества велись инициаторами БС в контакте с судовладельцами всех придунайских стран, включая капиталистические.
Первоначально БС состояли из трех основных соглашений, определявших только общие условия перевозки грузов, единые тарифы, а также условия сотрудничества между пароходствами в вопросах взаимной буксировки, оказании помощи судам при авариях и агентировании. В последующие десятилетия были разработаны дополнительные многосторонние соглашения, также объединенные под общим названием Братиславских. В 1966—1967 гг. к БС присоединились пароходства Югославии, в 1978 г. — Австрии и Германии.
В табл. 1 приводится полный перечень соглашений, входящих в состав Братиславских, в динамике их развития за полвека, а также перечень тех основных приложений к БС, которые по содержанию и глубине проработки регулируемых ими вопросов могут быть приравнены к самостоятельным соглашениям.
Первое из трех указанных выше основных БС, заключенных еще в 1955 г., — это Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по реке Дунай. (Здесь и далее, если не указано иное, наименования соглашений приводятся в их последней редакции.) Соглашение включает положения, составляющие обычно содержание договора перевозки (за исключением тарифных вопросов). Документом, подтверждающим наличие договора, является дунайская накладная установленной формы.
Второе соглашение, называвшееся первоначально Соглашением о единых тарифах, содержало схемную форму тарифных ставок 10 классов, зависящих только от дальности перевозки груза вверх или вниз по реке, и условия расчета ставок. 
С 1 января 1980 г. оно было заменено новым Соглашением о международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ), в котором ставки рассчитывались с учетом основных ценообразующих факторов в международном судоходстве на бассейне. Прежняя схемная форма тарифов была заменена более совершенной системой межпортовых тарифных ставок для семи классов грузов. Валютой исчисления платежей стали швейцарские франки вместо применявшихся ранее рублей (переводных рублей).
С 1 января 1998?г. была принята новая редакция Соглашения о МГДТ. В ней грузы тарифной номенклатуры были группированы в три класса, валютой исчисления провозных платежей стали немецкие марки. В принципиально новых условиях формирования фрахтовых ставок на рынке транспортных услуг Дунайского бассейна с 1 января 2004?г. было введено новое соглашение 
(п. І.3 табл. 1), в котором взамен фиксированных тарифов были продекларированы обязательства пароходств по «взаимному сотрудничеству на основе соблюдения общепризнанных принципов добросовестной конкуренции, а также соответствующих им норм международного права и действующего законодательства придунайских стран». Новое соглашение открыло путь к поискам более совершенного механизма решения одной из важнейших проблем БС — тарифной. (Полувековая практика применения и совершенствования системы грузовых дунайских тарифов более подробно отражена в публикации  Я.?Шпигельмана, В.?Раю «Дунайские грузовые тарифы в реалиях времени», опубликованной в журнале ВSТ №3 за 2003?г.).
Контейнерное соглашение (п. І.4. табл.?1), введенное в действие первоначально в 1978?г. для контейнеров всех типов, затем было переработано применительно к большегрузным контейнерам международного стандарта. 
Провозная плата устанавливалась в целом за контейнер вне зависимости от его загрузки, две категории межпортовых тарифных ставок в расчете на 20-футовый контейнер базировались на ставках МГДТ. С отменой МГДТ в октябре 2004 г. действие контейнерного соглашения было приостановлено.
Отдельную группу в БС составляют многосторонние соглашения пароходств между собой о взаимном сотрудничестве в интересах дунайского судоходства. В этой группе соглашений определяющим является Договор о сотрудничестве дунайских пароходств (п. ІІ.1 табл.1), в соответствии с которым подписавшие его пароходства могут иметь статус основного или ассоциированного участника. Первый статус предполагает участие конкретного пароходства во всех трех основных БС, второй — только в соглашениях об общих условиях перевозки грузов и о тарифах (тарифной политике).
По состоянию на середину 2005 г. участниками Договора о сотрудничестве являются 15 судоходных предприятий всех придунайских стран, исключая Молдову, в том числе по три пароходства Украины и Румынии, по два — Болгарии, а также Сербии и Черногории и по одному — Хорватии, Венгрии, Словакии, Австрии и ФРГ. Из 15 пароходств 13 имеют статус основного и два — ассоциированного участника. От Украины в БС принимает участие Украинское Дунайское пароходство (с 1955 г.), «Укрречфлот» (с 1992 г.) и частная судоходная компания «ФСТ» (Измаил) в качестве ассоциированного участника Договора о сотрудничестве (с 2003 г.).
Основной формой сотрудничества пароходств — участников БС договор определяет Конференцию директоров дунайских пароходств (КДДП). Проведенная впервые в период подписания начальной редакции БС, Конференция директоров сразу же стала надежным механизмом сотрудничества участников соглашений в рамках ежегодных совещаний (конференций) делегаций пароходств во главе с их генеральными директорами.
Рабочими языками КДДП являются русский, а также немецкий (с 1993 г.).
Наиболее давнее из соглашений о взаимном сотрудничестве пароходств — это подписанное еще в 1955 г. Соглашение о буксировке, оказании помощи судам при авариях и агентировании, которое с 1 января 1992 г. действует в виде двух самостоятельных соглашений (п.п. II.2 и II.3 табл.1).
Условия, касающиеся взаимной буксировки судов, предусматривают выделение необходимой тяги для линейной буксировки (за пределами акваторий портовых районов или транзитом через эти акватории) или для выполнения портовых работ. Предоставление тяги оплачивается в зависимости от объема выполненной работы, которая измеряется по характерной только для Дуная так называемой килатной системе, учитывающей не только массу (вес) буксируемых груженых или порожних судов и дальность линейной буксировки, но и условия работы тяги на конкретных участках Дуная в зависимости от направления движения судов (по течению или против него).
Оказание взаимной помощи судам при авариях предусматривается как в чисто аварийных ситуациях (посадка на мель, столкновение, пожар и т. д.), так и в случаях расстановки флота на зимовку.
Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах базируется на единых ставках, дифференцированных только в зависимости от типов судов (несамоходные баржи, линейные буксиры, самоходные грузовые и пассажирские суда).
Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств распространяется на определенные виды работ и является единственным из БС, которое регулирует отношения сторон вне сферы основной деятельности пароходств — перевозки грузов.
В целях унификации договорных условий в дунайском судоходстве и повышения эффективности работы флота участники БС согласовали в 1979—1983 гг. проформы указанных в табл. 1 трех соглашений в качестве основы для заключения пароходствами соответствующих двусторонних соглашений со своими контрагентами.
В число основных исполнителей при разработке новых или пересмотре действующих БС в рамках Конференции директоров всегда входило Советское (Украинское) Дунайское пароходство, которое в 70—90-х годах прошлого века постоянно привлекало к этой работе специалистов УкрНИИМФа (до 1987 г. — ЧерноморНИИпроекта).
Пароходствам — участникам БС приходится работать в весьма непростых условиях, политико-экономическая составляющая которых достаточно красноречиво отражается на общей статистике дунайского судоходства (табл. 2).
Наиболее высокие показатели по объемам перевозок за всю историю дунайского судоходства были достигнуты в 1987 г.?— 91,84?млн?т (этот год выделен в табл.?2). Последующее значительное сокращение показателей было обусловлено двумя основными факторами:
— общим снижением экономической активности в странах Восточной Европы в связи с известными политическими процессами и объективными трудностями на современном этапе развития этих стран;
— событиями в Югославии, крайне негативно повлиявшими на дунайское судоходство.
После максимального снижения до 19,92?млн?т (1994 г.) общие объемы перевозок грузов на бассейне начали постепенно возрастать, достигнув в 2002 г. 38,57?млн?т (фактический уровень 1965 г.). При этом перевозки внешнеторговых грузов, регулируемые Братиславскими соглашениями, составили в 2002 г. 22,91?млн?т. (Последние опубликованные статистические показатели Дунайской комиссии за 2003?г. здесь не приводятся, поскольку из-за отсутствия информации нескольких стран статистику ДК за указанный год нельзя считать полноценной.)
Активные интеграционные процессы, происходящие в последние годы на европейском пространстве практически во всех сферах деятельности, включая внутренний водный транспорт, неизбежная модернизация в ближайшее время Конвенции о режиме судоходства на Дунае и необходимость совершенствования сотрудничества национальных перевозчиков на крупнейшей международной реке континента с целью повышения эффективности их работы и конкурентоспособности — все это подвело участников БС к решению о «стратегически коренной переработке Братиславских соглашений». Именно так была сформулирована задача на последней 49-й Конференции директоров (Зальцбург, Австрия, октябрь 2004 г.).
Нет сомнения, что в той огромной работе, которую предстоит проделать участникам Братиславских соглашений уже в ближайшие годы, в полной мере будет использован бесценный опыт их полувекового сотрудничества в рамках Конференции директоров дунайских пароходств.  
 
Яков ШПИГЕЛЬМАН,
заведующий сектором международного внутреннего судоходства УкрНИИМФа

 



Bst | by Dr. Radut