Jump to Navigation

Переправа, переправа…

 Известно, что транспортники Европы сегодня увлечены развитием морских паромных перевозок. Одна программа нацелена на создание целой сети линейного судоходства между соседними странами, другая — стимулирует автопаромные перевозки, которые образно назвали морскими автострадами. Цель европейских транспортных стратегов проста — разгрузить наземные дороги ЕС, переложив частично грузовые и пассажирские перевозки с автомобилей, негативно влияющих на экологию, скорость и безопасность движения, на речные и морские суда. 
 
Дирижирует ЕС
Известно, паромные перевозки на короткие расстояния могут быть весьма эффективными. Поэтому вполне естественно было бы ожидать активного развития таких перевозок в пределах одного моря, сравнительно небольшого и замкнутого — Черного. И действительно, в последнее время спрос на них стал расти по мере стабилизации и дальнейшего развития экономик причерноморских стран. 
Подробнее о ситуации на украинском рынке паромных перевозок можно узнать из подборки, опубликованной в этом журнале. Отметим только две тенденции. 
Первая: часть паромных перевозок ушла в небольшие порты, где процедуры прохождения границы не столь затруднены контролирующими ведомствами, как, например, в порту Ильичевск. 
Вторая: активное развитие паромных перевозок турецкого направления. Тому несколько причин. В частности, для поставок турецкого экспорта, в доле которого промтовары, фрукты и овощи занимают большую часть, наиболее подходит автомобильный транспорт, который в самой Турции развит значительно лучше, чем железнодорожный. Поэтому и возникает спрос на автопаромные перевозки. 
Паромные перевозки сегодня успешно осуществляются в небольших украинских портах Скадовск и Евпатория. В частности, за первые шесть месяцев этого года на линии Зонгулдак — Евапатория объемы перевозок автопаромами увеличились на 28 %.
О возможностях, которые открывает данный вид перевозок, говорит опыт компании «Новотех—Терминал», работающей в Одесском порту. На двух причалах компании в ноябре 2005 г. было перевалено почти 27 тыс. т фруктовых грузов. Подобного показателя для грузов такой номенклатуры порт не достигал и в советские времена. Среди причин, позволивших выйти на рекорд, в компании называют в первую очередь быстрый оборот двух судов ро-ро, работающих на линии Одесса — Зонгулдак. Безусловно, для ускоренной обработки груза был предпринят ряд организационных мер — ускорена обработка документации, более эффективно организовано движение автранспорта и т. п. В связи с тем, что бананово-цитрусовый рынок растет, Одесский порт планирует к этим перевозкам подключить еще один причал.
Словом, спрос на паромные услуги есть, и потому то в одном, то в другом порту Украины рождаются интересные проекты создания новых линий. К сожалению, порой они, не найдя государственной поддержки, так и остаются на бумаге. 
Как сообщали украинские СМИ, компания-перевозчик морских рефрижераторных грузов ОАО «Югрефтрансфлот» предложила инвестиционный проект строительства паромного терминала «Порт Лебяжий» на западной стороне Камышовой бухты. Предполагалось открыть сообщение между Севастополем и портами Турции. Обслуживать линию должны были суда длиной до 130 м, с осадкой до 7 м. Пропускная способность — 120 большегрузных машин в сутки. Стоимость проекта оценивалась в 1—1,5 млн USD. Судьба проекта остается под вопросом.
Отсутствие согласованности между двумя ведомствами одного министерства негативно сказалось на развитии железнодорожного паромного сообщения между Турцией и Украиной (линия Ильичевск — Дериндже, а в перспективе Ильичевск — Самсун). По мнению специалистов судоходной компании «Укрферри», проблемы возникли из-за роста в Украине тарифов на железнодорожные услуги. 
Стране еще предстоит разработать стратегическую программу развития паромных перевозок, учитывая тот значительный потенциал портовой инфраструктуры, которым она обладает. 
Примером может служить развитие паромных перевозок на Балтике, где паромное сообщение приобрело грандиозный размах, в том числе благодаря подключению к участию в них Польши и бывших Прибалтийских республик Советского Союза. 
К Черному морю, с точки зрения реализации паромных программ, у транспортных комиссаров ЕС только начинает просыпаться интерес. К этому толкает логика расширения самого Евросоюза. Не за горами вступление в ЕС Болгарии, Румынии, объявление претендентом в будущие члены Турции. Уже сегодня этим странам отводится роль активных участников европейских программ. 
Г-н Камаринакис, директор молодого греческого порта Игуменица, воодушевленный перспективами, приоткрыл мне пока широко не афишируемые планы: Варна «пробивает» идею объявления терминала, принимающего автопаромы из Греции, свободной зоной. Это значит, что еще до вступления в ЕС пограничные и таможенные процедуры в варненском порту для судов могут быть значительно упрощены. 
 
Заманчивый рынок Черноморья 
Активно заявляет о своем желании подключиться к морским транспортным программам ЕС Турция, которая 88 % своего импорта и экспорта перевозит морем, или в абсолютных цифрах — 151,7 млн т (данные 2004 г.). По сравнению с 2003 г. морем ушло экспортно-импортных грузов на 12 млн т больше. 
Надо признать, сегодня турецкий рынок является наиболее перспективным для развития межсоседских перевозок по Черному морю. Так, в 2004 г. объем внешнеторговых грузов, доставленных морским путем в/из стран ЕС, составил 30,3 млн т, то есть пятую часть. В то же время экспортные и импортные морские перевозки между Турцией и странами Черного моря достигли 50,6?млн?т. Львиная доля этих перевозок приходится на Россию и Украину. 
В основном, как уже говорилось, на паромных линиях Турции работают суда ро-ро. Первые два ролкера под турецким флагом появились в 1997 г. и были поставлены на итальянскую линию. Сегодня у Турции 21 такое судно общим дедвейтом 175,8 тыс. т. Перевозки ро-ро рассматриваются в Турции как самый функциональный вид перевозок. Здесь ссылаются на пример порта Хайдарпаша. Ролкерная линия на Триест действует более 12 лет. Грузоотправители в страны ЕС считают этот путь наиболее привлекательным. 
Турецкие власти также доказывают не словом, а делом свое желание развивать паромные переправы на Черном море. Всевозможные портовые сборы, налоги для перевозок на короткие расстояния были сокращены вполовину.
Мы сделали выборку из статистических данных, приведенных турецким журналом «Marine&Commerce». Объемы торговли Турции со странами балтийского региона также привлекли наше внимание. Это потенциальная грузовая база для интермодального маршрута, предложенного в свое время Украиной, Литвой и Белоруссией. Речь идет о поезде «Викинг» сообщением Вильнюс — Ильичевск. 
Есть еще один инициатор развития паромного сообщения под государственным крылом — Россия. Особое внимание в прошлые годы было направлено на развитие железнодорожных паромных перевозок на Каспии и ролкерных — на Балтике. Впрочем, судьба этих программ складывалась довольно драматично. Сегодня внимание приковано к Черному морю. Конкретно — к порту Кавказ, который по замыслу должен составить серьезную конкуренцию на рынке железнодорожных паромных перевозок на Черном море, где Украина занимает пока ведущие позиции.
 
Уздечка на железного коня?
Выгодную позицию Украина получила в наследство от Советского Союза. Железнодорожная паромная переправа между Варной и Ильичевском, построенная более четверти века назад, была в то время единственной на Черном море. (Более детально об этом говорится в приведенной в журнале тематической подборке статей.)
В 90-х годах ЕС прокладывал свой «Шелковый путь» из Европы в Азию, старательно минуя Россию не столько по экономическим, сколько по политическим мотивам. Так родился международный транспортный коридор ТRАСЕCА. Путь проложили из Европы через Болгарию/Украину, Грузию, Армению и далее через страны Центральной Азии до Китая. Паромная переправа по Черному морю была объявлена морской составляющей этого коридора. ЕС выделил средства на ее развитие, благодаря чему в грузинском порту Поти был построен железнодорожный переходной мост для приема крупных судов, обслуживавших до этого линию Варна — Ильичевск. Определенную финансовую поддержку получил паромный комплекс в Ильичевске. Интерес к проекту тут же проявили турецкие частные компании и инвестировали средства в строительство паромного терминала в грузинском порту Батуми. В тот же период в самой Турции появились аналогичные терминалы в портах Самсун, Дериндже.
Инфраструктура железнодорожной паромной переправы, возможно, и не самый дорогой объект, но для того, чтобы построить подобную инфраструктуру на новом месте, надо иметь не только очень много аргументов в пользу такого проекта, но и определенные условия. Конкурировать с уже проложенной по морю и опробованной «колеей» сложно и не всегда целесообразно. Но если к маршруту потерян экономический интерес, на рынке неизбежна перестановка сил.
Об этом сегодня совершенно откровенно заявляют болгарские участники линии Варна — Ильичевск — Поти/Батуми. По их оценкам, на маршруте Варна — Ильичевск возможности паромов используются всего на 7 %. Одной из причин называют дисбаланс между грузовыми базами обеих стран. У Украины нет возможности значительно нарастить свой экспорт в направлении Болгарии. Ограниченный грузопоток из Украины, в свою очередь, лишает болгарскую сторону достаточного количества вагонов, в которых она могла бы отгрузить свои экспортные грузы в направлении Украины. Считается, что болгарским экспортом сегодня можно максимально загрузить паромы. Вопрос с поставкой порожних вагонов Украинской железной дорогой решить практически невозможно. В статье представителя Болгарских железных дорог «Болгария ищет новых партнеров», опубликованной в этом номере, анализируются статистических данные работы паромной переправы за последние пять лет. Самый главный получатель болгарского экспорта, идущего железнодорожным паромом, — Россия. Оттуда же идут самые большие объемы импорта.
Скрупулезно подсчитана доля грузов, идущих на восточное побережье Черного моря — в Поти/Батуми. Она невелика и в какой-то мере характеризует общие объемы перевозок по маршруту ТRАСЕСА. Коридор, который должен был связать Азию с Европой альтернативным «Шелковым путем», полноценно не работает. Паромами в основном перевозится экспорт-импорт соседних по Черному морю стран.
 
Перспективы российского направления
По мнению болгарской стороны, наиболее интересный рынок для черноморских паромных перевозок — российский. С одной стороны, Россия перспективный потребитель болгарского экспорта, с другой — обладатель крупных грузопотоков, направляемых в Европу. Возможно, российский экспорт, о котором мечтают железнодорожники Болгарии, мог бы идти по железным дорогам через Украину на Ильичевск, а оттуда паромом на Варну, если бы в Украине для транзитного груза создали более выгодные условия. Однако этого сделано не было. Поэтому болгарские компаньоны Украины по паромному комплексу активно ищут новых партнеров в российских портах. Среди реальных проектов — создание линии Варна — Кавказ.
Сегодня в порту Кавказ осуществляется переправа через Керченский пролив между Таманским и Крымским полуостровами. Здесь могут работать только небольшие паромы типа «Анненков», способные перевозить 20—24 вагона. Правда, железнодорожный переходной мост строили на перспективу — таким образом, чтобы он мог принять большие паромы, работающие на линии Варна — Ильичевск — Поти. Загвоздка в небольшой акватории порта. Она не позволяет осуществлять паромам такого класса маневровые операции для постановки под погрузку. Но в порту Кавказ не отчаиваются, и среди планов — проведение серьезных дноуглубительных работ, которые позволят расширить акваторию под прием крупных паромов.
И хотя финансовый интерес в этом проекте в большей степени имеет частная компания, российское правительство уделяет ему особое внимание. Договоренности с соседями заключаются на высоком международном уровне.
На совещании с министром транспорта Болгарии руководитель аппарата правительства РФ Сергей Нарышкин прямо заявил, что открытие паромной линии Варна — Кавказ позволит перетянуть часть грузов из украинского порта Ильичевск. Это заявление цитирует РИА «Новости».
В начале декабря этого года обсуждалась возможность создания железнодорожного маршрута порт Кавказ — Самсун с турецкими представителями. На встрече отмечалось, что вторая очередь железнодорожной переправы в российском порту будет завершена в следующем году. И уже весной 2006 г. возможно открытие линии.
Но это все в будущем. Есть еще время и возможность для усиления конкурентоспособности Украины на этом рынке. Решение вопроса лежит в той же плоскости, в которой лежит перспектива подъема всего портового хозяйства страны. Речь идет о максимальном использовании уникального транзитного потенциала, которым обладает страна. 
 
Валентина МИХАЙЛОВА,
редактор журнала «BlackSeaTrans»

 



Bst | by Dr. Radut