Jump to Navigation

Батумский порт на пороге перемен

 Свержение режима Абашидзе в автономной республике Аджарии стало возможно только после грузинской «революции роз». Процесс это был не быстрый, и на протяжении почти полутора лет нестабильная политическая обстановка в регионе не лучшим образом сказывалась на работе порта Батуми. Негативную роль сыграло и то, что продолжительное время он оставался без руководителя. 
В августе 2005 года порт Батуми возглавил Фридон Сурманидзе, руководивший до этого западной региональной таможней Грузии. 
Сегодня мы предлагаем читателям интервью с г-ном Сурманидзе. 
 
— Иногда очень полезно посмотреть на привычный ход дел свежим взглядом. На что вы в первую очередь обратили внимание, знакомясь с портом? 
— В Грузии после революций — одной в Тбилиси, другой в Аджарии — произошли серьезные преобразования во многих отраслях экономики и сферах деятельности. Поэтому, когда я через год после смещения Аслана Абашидзе шел в Батумский порт, был уверен — здесь тоже кардинальным образом все поменялось. Но я ошибался. Конечно, какие-то изменения произошли, но незначительные.
Взять ту же кадровую проблему. До революции, надо признать, для Грузии было типично раздувать штаты, людей на работу принимали без особого на то основания. С оптимизации штатного расписания началась реорганизация на многих предприятиях страны. Это, конечно, был болезненный вопрос. Но если 200 человек справляются с работой, зачем держать в два раза больше? Какая экономика это выдержит? К слову, масштабная реорганизация прошла и в таможенной системе, где я работал. Соседний с Батуми порт Поти тоже прошел этот этап. Только порт Батуми эти преобразования не затронули.
Здесь, когда я принимал дела, работало 1440 человек. Без сокращения штатов, и не только управленцев, нам не обойтись. Это мнение не только мое, но и опытных сотрудников порта. Мы несем очень большие расходы на содержание лишних работников, что серьезно влияет на прибыль порта. 
Однако это экономический аспект кадрового вопроса. Меня же больше всего беспокоит атмосфера безразличия, которой заражены не все, но многие сотрудники. На мой взгляд, каждому человеку, работающему в порту, следует беспокоиться не только о собственной зарплате, он должен быть заинтересован в успешной работе всего предприятия. У порта Батуми есть большой потенциал. И если я, человек в порту новый, увидел этот потенциал, то портовики со стажем подавно должны были его увидеть и уже работать в этом направлении.
— В свое время порт Батуми получил статус муниципального порта, о чем писал наш журнал пару лет назад со слов бывшего директора порта. Это позволяло оставлять большую часть налогов в городе. После революции статус порта изменился?
— Порт Батуми никогда не был муниципальным портом. Он был и остается государственным предприятием федерального подчинения. Неправда и то, что средства, заработанные портовиками, шли на нужды города. 
При Абашидзе порт Батуми был не муниципальным, а портом Абашидзе. И муниципалитет был муниципалитетом Абашидзе, и таможня... Все было в руках Абашидзе. Как руководитель автономной республики он, зачастую не считаясь с законами Грузии, переделывал законы автономии таким образом, чтобы даже службы федерального значения подчинялись ему. Так, например, был образован Аджарский таможенный департамент в противовес федеральному департаменту, находящемуся в Тбилиси. И это вопреки законам Грузии. Таким же образом был объявлен муниципальным порт Батуми, чтобы оставлять в своем распоряжении и налоги, и прибыль. Порт в дореволюционный период был дойной коровой, благодаря которой незаконным образом кормились приближенные Абашидзе. Понятно, что в такой атмосфере интересы порта мало кого заботили. 
Показательна ситуация с использованием плавсредств. Как правило, швартовые операции осуществляет порт, у него есть для этого свой флот. В свое время, когда встал вопрос о необходимости приобретения двух новых буксиров для швартовки танкеров, порт, у которого на это в то время были средства, все отдал на откуп частной компании «Оил терминал», оперирующей нефтетерминалом. Компания приобрела буксиры вместе с правом получать сборы за швартовку танкеров. Напомню, что порт Батуми специализируется на нефтеналиве, танкеры составляют основную долю судов, заходящих в порт. Отказ от осуществления швартовых услуг означает для порта потерю 1,8 млн USD в год. 
Мы намерены решить эту проблему жестко. С 1 января 2006 г. порт будет осуществлять швартовые операции своими силами. Мы предложили компании «Оил терминал» продать порту буксиры, в случае отказа будем приобретать свои. 
Кроме того, мы серьезно взялись за сокращение нецелесообразных расходов. Параллельно работаем над привлечением грузов. У нас задача — к концу 2005 г. увеличить ежемесячную прибыль с нынешних 9 млн лари до 12—13 млн лари (курс лари к USD — 1:1,8). Сегодня прибыль составляет около 30 % оборота. Это неплохой показатель. Сравнивать нынешние показатели работы с показателями предыдущих лет, к сожалению, трудно. Дело в том, что есть основания не доверять статистике, которая велась в порту в последние годы, в том числе относительно доходов и прибыли. 
— А с какими показателями по перевалке грузов порт планирует завершить год?
— Объемы перевалки нефтепродуктов должны вырасти до 10 млн т, а сухих грузов будет меньше — 850 тыс. т. Как я уже говорил, порт специализируется на нефтеналиве, но, тем не менее, он всегда неплохо работал с сухими грузами. Максимум был достигнут в 1981 г. — 2,6 млн т. 
Я полагаю, одной из главных причин падения объемов перевалки сухих грузов является потерянное доверие клиентов к порту в течение тех десяти лет режима, который существовал в республике. Восстановить репутацию за пару месяцев невозможно. Более того, у меня сложилось впечатление, что потенциальные клиенты вообще плохо представляют наши реальные возможности. 
Рост объемов перевалки генеральных грузов мы связываем с пуском в эксплуатацию нового универсального терминала, на котором также можно обрабатывать контейнеры.
— На моей памяти этот терминал запускали в эксплуатацию минимум два раза в течение последних двух лет. 
— Эту историю с терминалом я и имел в виду, говоря о потерянном доверии клиентов. Он построен, но, к сожалению, существует много причин, затрудняющих его эксплуатацию. Терминал строила турецкая компания, она ушла из порта, и мы просто не можем найти концов. Нет акта сдачи и приемки терминала, нет документов, свидетельствующих о финансовых расчетах. У портовиков есть претензии к качеству построенного. Кто будет исправлять недоделки? В наших планах — сдача в аренду этого терминала. Если затраты на исправление недоделок лягут на арендатора, то арендную плату придется снижать, что не в интересах порта. 
Рядом с этим терминалом расположена паромная железнодорожная переправа. Она сегодня также не является собственностью порта. Принадлежала компании, созданной при Аслане Абашидзе. Сегодня компания существует только на бумаге. Хозяин потерян и, скорее всего, не объявится. Мы сейчас работаем над передачей этого объекта порту. Позже планируем его сдать в аренду оператору.
Таких бесхозных объектов в порту немало. Часть объектов, незаконно приобретенных, уже отошла государству. Судьба других еще решается.
— В свое время была озвучена идея значительного расширения возможностей порта Батуми по перевалке генеральных грузов за счет строительства новых причальных сооружений на намывных площадях.
— Это была идея все той же турецкой компании «Шенер Арда». Если честно, то этот проект профессионалы никогда всерьез не рассматривали. У порта достаточно возможностей для наращивания объемов перевалки. По нашим оценкам, есть возможность увеличения вдвое перевалки нефтепродуктов. Или взять тот же универсальный терминал для сухогрузов. Мы еще будем определять, какие грузы в основном на нем будут обрабатываться. Но очевидно, что работа с контейнерами будет развиваться более интенсивно, чем в порту Поти, поскольку у нас глубины значительно лучше — до 12 м.
— Буквально год назад в Грузии всерьез говорили о необходимости приватизации портов…
— Сегодня об этом речь не идет. Да и странно представить приватизацию одним хозяином такого многопрофильного и многофункционального предприятия как порт. Наиболее приемлемый для нас вариант, по крайней мере на сегодня, — сдача причалов в аренду, разумеется, на выгодных для порта условиях. 
Но для того, чтобы мы могли диктовать арендатору условия с самой высокой отметки, мы должны предложить ему причалы в хорошем состоянии. Перед нами задача — своими силами так организовать работу, чтобы с каждого метра причала получать максимальный доход. А потом уже можно и частную компанию приглашать. 
Поэтому в наших планах — реконструкция причалов. Изучить их состояние мы приглашаем ЧерноморНИИпроект, украинский институт, который традиционно занимался грузинскими портами. 
Так что о конкретных решениях по аренде говорить рано, но могу сказать точно — сдавать в аренду причалы таким образом, как они были сданы уже упомянутой частной компании «Оил терминал», мы не будем. Это откровенно кабальные условия. Компания оперирует тремя причалами и рейдовым нефтеналивным причалом, которые сданы ей в аренду до 2009 г. За это платит порту всего 20 центов с каждой обработанной тонны нефти.
Таких невыгодных контрактов заключено немало. Мы намерены пересматривать эти отношения. 
Это раньше политическая ситуация не позволяла портовикам ставить интересы своего предприятия во главу угла. Сегодня другие времена.
— А насколько вы, как начальник порта, чувствуете себя свободным в своей работе?
— Уверен, намного свободнее, чем мои предшественники. Министерство в нашу хозяйственную деятельность не вмешивается. Все вопросы, связанные с экономической деятельностью, вплоть до установления тарифов, решаем сами. Если стоит вопрос о приобретении дорогостоящей техники, то мы ставим в известность министерство экономики. Имеем также право путем аукциона продавать подержанную технику на вторичный рынок. 
К сожалению, за последние годы техника фактически не обновлялась. Затраты ограничивались приобретением касок и робы для докеров. А у нас краны стоят допотопные, им по 30—40 лет, и мы постоянно занимаемся их ремонтом. Один из путей обновления техники — сдача причалов в аренду на определенных условиях.
Интервью взяла 
Валентина Михайлова

Фридон СУРМАНИДЗЕ
 
Фридон Сурманидзе родился в 1966 г. в Батуми. В 1990?г. окончил Киевский университет, факультет международных отношений и международного права по специальности «Международное право». 14 лет проработал в таможенной системе Грузии. Последние полтора года являлся начальником региональной таможни Запад-Грузия. С августа 2005?г.?— генеральный директор порта Батуми. 
 
 
Фридон СУРМАНИДЗЕ,
генеральный директор порта Батуми

 



Bst | by Dr. Radut