Jump to Navigation

Танкерный флот мира в цифрах

 Первые перевозки нефти осуществлялись на?парусных судах. Сегодня самый большой танкер имеет двт более 500 тыс. тонн
 
Перевозки водным транспортом всегда были одним из самых дешевых способов перемещения товаров. Даже когда лошади тянули баржу по каналу или реке, они перемещали больше груза, чем при перевозке на телеге.
Первая официально зарегистрированная перевозка нефти морем была произведена в 1861?г. из США в Европу в деревянных бочках на обычном парусном судне. Позже перевозили в металлических бочках, часто совместно с другими грузами.
Нефть становилась все более востребованным товаром. Стимулом к созданию специальных судов было постоянно набирающее обороты соревнование между нефтяными компаниями, боровшимися за рынок керосина и других продуктов перегонки нефти. Началось строительство судов специально для перевозки нефти и нефтепродуктов наливом.
К началу первой мировой войны самыми большими были танкеры дедвейтом 15000 т.
В Англии используется нефть для отопления. Военно-морской флот Англии переводится с угля на жидкое топливо. Организуется Англо-Персидская нефтяная компания в Иране, что дает толчок добыче нефти на Ближнем Востоке — основном районе добычи нефти.
Во время второй мировой войны наиболее массовыми были танкеры грузовместимостью 16000 т. Война потребовала много новых судов. Были разработаны новые технологии строительства и сварки, что дало новый импульс судостроению.
Послевоенное восстановление и развитие Европы стимулировало развитие перевозок нефти со Среднего Востока в США и Европу. Строятся новые нефтеперерабатывающие заводы. Нефтяные компании не только контролируют переработку нефти, но и ее перевозку и распределение. Нефтяные компании включают в сферу своей деятельности также перевозку нефти. Они финансируют строительство танкерного флота. В Европе и США к 1949?г. строятся новые танкеры дедвейтом около 28000?т.
С помощью американских компаний в строительство танкеров включается Япония, активно применяя американские технологии строительства и сварки судов. Судостроение становится ведущей отраслью в Японии. Верфи Европы и Японии соперничают друг с другом в строительстве танкеров большего размера. 
В начале 50-х годов прошлого века на европейских верфях были размещены большие заказы крупнейших греческих судовладельцев. В 1953?г. в Германии строится самый большой танкер дедвейтом 45000?т. 
Но Япония за короткий срок выходит вперед и занимает лидирующее положение. К средине 1960-х годов Япония становится страной, строящей самые большие танкеры в мире, и начинает строительство танкеров дедвейтом 100000?т.
В 1966 г. Япония строит первый танкер дедвейтом 200000?т.
Закрытие Суэцкого канала в 1967?г. стимулирует строительство танкерного флота и увеличение размеров судов, т. к. увеличивается дальность перевозки нефти в Европу и США вокруг мыса Доброй Надежды.
В 1968?г. в Японии строится первый танкер дедвейтом 326848?т.
Продолжается конкуренция между европейскими и японскими судостроителями. В 70-х годах заметных успехов в судостроении достигла Швеция за счет прогрессивного модульного метода сборки судов и применения качественных сталей.
С 1970 г. OPEC — Международная организация стран, добывающих нефть, начала устанавливать квоты на добычу нефти, что отразилось на ее цене.
В 1973 г. из-за войны Израиля с Египтом OPEC объявило эмбарго на вывоз нефти в США. Резко выросли цены на нефть. Эти события привели к замедлению строительства танкерного флота, были аннулированы некоторые контракты на строительство танкеров.
В 1979 г. танкерное судостроение получило второй удар из-за очередного роста цен на нефть, вызванного иранской революцией.
В 1982 г., несмотря на то, что много старых, неэффективных танкеров малой грузоподъемности были сданы на слом, свыше 23?% танкерного флота стояло без работы и было временно выведено из эксплуатации.
Даже прибыль от наиболее эффективных танкеров типа VLCCs, занимающих видное место на рынке, не могла покрыть эксплуатационные расходы. В этих условиях нефтяные компании создают свои собственные торговые департаменты.
На развитие технологий строительства танкеров оказывают влияние последствия их аварий и экологические требования.
В 1989?г. при аварии танкера «Exxon Valdez» около берегов Аляски вылилось 37000?т сырой нефти. В результате этого в 1990?г. в США был принят закон «Oil Pollution» (OPA 90 — закон против загрязнения нефтью), согласно которому новые танкеры должны были строиться с двойным корпусом (double hulls), а судовладельцы выполнять ряд требований, направленных против разлива нефти.
Международная морская организация (IMO) также постановила, что все новые танкеры начиная с средины 1990?г. должны заказываться с двойным корпусом.
Эти меры значительно сократили объемы разлива нефти при авариях.
Наиболее массовым из больших танкеров сегодня является танкер типа VLCC дедвейтом 280000?т, длиной 350?м, шириной 60?м и осадкой 30?м.
Наибольший танкер сегодня — «Jahre Viking» дедвейтом 564764?т. Его длина 458?м и ширина 69?м.
Весь мировой танкерный флот принято делить на три основных группы.
1-я группа — танкеры для перевозки сырой нефти (по дедвейту составляют 72,0?%, по количеству единиц — 38,5?%). В эту группу входят танкеры:
— дедвейтом 60000—80000?т типа «panamax» (по дедвейту составляют 4,6?%, по количеству единиц — 6,1?%);
— дедвейтом 80000—120000?т типа «aframax» (по дедвейту составляют 18,6?%, по количеству единиц — 15,0?%);
— дедвейтом 120000—200000?т типа «suezmax» (по дедвейту составляют 13,4?%, по количеству единиц — 7,6?%;
— дедвейтом свыше 200000 т типа VLCC (Very Large Crude Carrier) и дедвейтом около 500000 т типа ULCC (Ultra Large Crude Carrier) (по дедвейту составляют 35,4?%, по количеству единиц — 9,8?%).
2-я группа — танкеры для перевозки нефтепродуктов. В эту группу входят танкеры:
— дедвейтом 3000—10000?т — снабженцы и бункеровщики; 
— дедвейтом 10000—60000?т типа «products», или «handysize» (по дедвейту составляют 16,0?%, по количеству единиц — 33,0 %).
3-я группа — танкеры специального назначения (по дедвейту составляют 12,0?%, по количеству единиц — 28,5?%). В эту группу входят танкеры:
— дедвейтом 3000—50000 т для перевозки химических грузов (по дедвейту составляют 7,0?%, по количеству единиц — 20,9?%);
— дедвейтом 80000—200000 т для комбинированных перевозок, хранилища и др. (по дедвейту составляют 5,0?%, по количеству единиц — 7,6?%).
Для составления представленной классификации нефтяных танкеров использованы материалы компании «Clarkson Research Studies» (Англия), занимающейся постоянным учетом, анализом и ежеквартальной публикацией списков мирового морского флота.
Всего в списках компании по состоянию на конец 2004?г. свыше 25000 морских судов различного назначения.
Среди независимых танкерных компаний первая десятка по дедвейту составляет 29?%.
Среди смешанных компаний первая десятка по дедвейту составляет 58?%.
235 независимых судоходных компаний, которые владеют танкерным флотом в количестве 2230 судов общим дедвейтом 170,5?млн?т, объединены в Международную ассоциацию независимых владельцев танкеров — «Intertanko». Таблицы, приведенные в данной статье, составлены по материалам этой организации. 
 
Юрий СТАНКОВ
почетный работник морского флота СССР

 



Bst | by Dr. Radut