Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в октябре 2012 года

Контейнерные индексы и тайм-чартерные ставки
В течение сентября—первой половины октября 2012 г. тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж по-прежнему находились под давлением неблагоприятных факторов, главным из которых было избыточное предложение флота. Как результат, ставки в рассматриваемом периоде были немного ниже или, в лучшем случае, фиксировались на уровне ранее заключенных сделок. И это, несмотря на то, что активность отфрахтования контейнеровозов в тайм-чартер остается относительно высокой.
По сравнению с началом сентября к концу первой декады октября контейнерный индекс Braemar Seascope снизился на 1,21 пункта, или 2,2 %. При этом снижение не затронуло фидерный тоннаж вместимостью 510—750 TEU и контейнеровозов вместимостью 1600 TEU. Для всех остальных категорий контейнерного тоннажа индекс Braemar Seascope снизился от 0,03 (суда вместимостью 2000 TEU) до 0,21 пункта (суда вместимостью 4500 TEU). При этом следует отметить, что на протяжении первых двух недель октября индекс Braemar Seascope оставался на одном и том же уровне. Небольшой понижательный тренд в рассматриваемом периоде показывали другие представительные контейнерные индексы, в числе которых лондонский Hove Robinson Containership Index и индекс гамбургских брокеров ConTex. Последний снизился на 10 пунктов, или на 2,6 %. 
Лежащие в основе расчета индекса ConTex ставки двухлетнего тайм-чартера для контейнеровозов вместимостью 2500—4250 TEU за последний месяц снизились на 320—570 USD/сут., в то время как для контейнеровозов вместимостью 1100—1700 TEU ставки годичного тайм-чартера остались неизменными или даже чуть повысились. В целом же осень 2012 года не оправдала ожиданий судовладельцев, надеявшихся на повышение фрахтовых ставок. Если заглянуть на год ранее, то сегодняшние ставки на контейнерный тоннаж вместимостью 1100—3500 TEU на 1500—3000 USD/сут., или на 18,4—27,5 % ниже. И лишь для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU они остались почти на том же уровне. Обращает также внимание то, что, по оценкам брокеров ConTex, ставки двухлетнего тайм-чартера на контейнеровозы вместимостью 2500—4250 TEU на 2150—3870 USD/сут., или на 23,9—28,0 % выше, чем в годичном тайм-чартере. Это говорит о том, что у игроков рынка все же сохраняются позитивные ожидания по поводу перспектив его развития.
 
Корректировка тарифов для линейных перевозок
По оценкам грузоотправителей, приемлемый для всех сторон уровень ставок в направлении Азия — Европа составляет порядка 1200—1350 USD/TEU. Но уже во второй половине сентября впервые с конца февраля 2012 г. ставки опустились ниже данного уровня. В конце первой декады октября Шанхайский контейнерный фрахтовых индекс (SCFI) в направлении Азия — Северная Европа опустился до 1113 USD/TEU, а в направлении Азия — Средиземное море — до 1130 USD/TEU. Таким образом, за последний месяц ставки на европейских направлениях снизились на 15,9 % и 17,6 % соответственно. А по сравнению с концом июня ставки в направлении Шанхай — Средиземное море снизились на 36,3 %, или более чем на треть.
Это неудивительно, поскольку утилизация контейнерной вместимости на сервисах, соединяющих Азию с Северной Европой, снизилась до 75 %, а со Средиземным морем — до 70 %.
В отличие от европейских направлений, утилизация контейнерной вместимости в направлении Азия — Западное побережье США составляет 90—95 %. Соответственно, уровень ставок здесь сохраняется последний месяц в пределах 2700—2500 USD/FEU. Хотя первая декада октября и тут принесла снижение на 138 USD/FEU, или на 5,1 %. В направлении Азия — Восточное побережье США, где утилизация контейнерной вместимости составляет около 85 %, уровень ставок за первую декаду октября снизился до 3539 USD/FEU, что на 138 USD/FEU,
или на 3,8 %, ниже, чем в конце сентября текущего года. Достаточно удивительным выглядит то, что ожидавшееся брокерами повышение ставок из Азии в преддверии недельных каникул в начале октября, связанных с Днем независимости КНР, так и не произошло.
Общую тенденцию к снижению ставок отражает консолидированный индекс SCFI, который в рассматриваемом периоде снизился до 1202,96 пункта, показав с начала сентября снижение на 91,43 пункта, или на 7,1 %. Аналогичную тенденцию показывал также рассчитываемый на Shanghai Shipping Exchange индекс CCFI (China Containerized Freight Index). На сервисах, соединяющих Китай с Северной Европой, данный индекс снизился с 1780,07 пункта до 1500,55 пункта, что составляет минус 15,7 %, а на средиземноморских сервисах — с 1816,25 до 1528,7 пункта, или на 15,8 %. По состоянию на конец первой декады октября уровень консолидированного индекса СCFI составил 1187,72 пункта, что на 7,8 % ниже, чем в начале сентября.
Но, несмотря на снижение ставок в направлении Азия — Европа, они остаются все еще достаточно прибыльными для крупнотоннажных экономичных контейнеровозов, имеющих пониженный расход топлива. По данным аналитиков BIMCO, предельный уровень ставок, обеспечивающих прибыльность работы этих судов, составляет порядка 900—950 USD/TEU. Тем не менее, большинство контейнерных линий планирует с начала ноября 2012 года повысить ставки на маршрутах, соединяющих Азию с Европой, сразу на 500—525 USD/TEU. 
В их числе Maersk Line, OOCL, MSC, APL, UASC, EVERGREEN, HANJIN, 'K' Line, NYK и др.
Чтобы вернуть прибыльность перевозкам, руководство Maersk Line объявило о повышении с 1 января 2013 года ставок на рефрижераторные контейнеры в размере 1500 USD/FEU. Столь значительное (+30 %) повышение связано с тем, что последние 7 лет ставки на перевозку контейнеровозов практически не менялись, в то время как инфляция и рост цен на бункерное топливо подрывали экономику перевозок. Правда, при этом руководство Maersk Line забыло упомянуть, что перевозки скоропортящихся грузов в рефконтейнерах практически вытеснили традиционные перевозки на судах-рефрижераторах, которые массово уходили на слом или ставились на отстой. Достаточно сказать, что в мировом портфеле заказов отсутствуют новые заказы на суда данного типа. При этом следует отметить, что достаточно низкие фрахтовые ставки на перевозку рефрижераторных контейнеров сыграли немаловажную роль в конкурентной борьбе с традиционным способом перевозок на рефсудах. А когда фрахтовая война выиграна и конкурент практически повержен, почему бы и не поднять ставки до нормального уровня?
Компаниям-членам Transpacific Stabilisation Agreement рекомендовано с середины октября повысить ставки на 800 USD/FEU в направлении Азия — Западное побережье США и на 1000 USD/FEU — на Восточное побережье США. Однако даже сами контейнерные операторы, в частности руководство компании ‘K’ Line, не верят, удастся ли вообще, а если и удастся, то в каком объеме повысить действующие ставки. Для этого, как минимум, необходимо уменьшить избыток контейнерного тоннажа на действующих сервисах. А для этого, в свою очередь, необходимо поставить на прикол еще больше судов. По данным Lloyd’s List Intelligence, на начало октября число находящихся на приколе контейнеровозов достигло 290 единиц, или 4,5 % от состава действующего флота. В наименьшей степени поставка на прикол затронула «постпанамаксы», в то время как доля бездействующих контейнеровозов остальных классов составила 5—9 % действующего тоннажа. По вместимости незанятый тоннаж составил 420 тыс. TEU, или 2,6 % вместимости действующего флота. При этом на долю линейных компаний приходится всего 20 % вместимости поставленного на прикол тоннажа, в то время как доля не оперирующих судовладельцев увеличилась до 80 %.
 
Модернизация сервисов
В рассматриваемом периоде поступало достаточно много сообщений о пертурбациях, производимых линейными компаниями, причем как на магистральных, так и фидерных сервисах. В связи с тем, что Maersk Line прогнозирует снижение объемов контейнерных перевозок в направлении Азия — Европа в 2012 году на 3 %, компания в очередной раз сокращает и вместимость флота на этом маршруте. С этой целью закрывается сервис AE5, обслуживаемый 8 судами вместимостью по 6500 TEU, и приостанавливает работу сервиса AE9, обслуживаемого 11 контейнеровозами по 8000 TEU каждый. Помимо этого, Maersk Line в октябре—ноябре 2012 года вводит значительные изменения в ротации портов захода на целом ряде других сервисов, обслуживающих порты Черного и Средиземного морей. В то же время заявленное сокращение провозной способности не затронет Daily Maersk. Более того, начиная с третьей декады ноября, Maersk Line распространяет стандарты Daily Maersk (ежедневный сервис плюс гарантированное время доставки) на отправки контейнеров из Джакарты и Лаем-Чабанга на Бремерхафен, Роттердам и Феликстоу. Гарантированное время доставки контейнеров на перечисленных направлениях составит 31 сутки, а компенсации грузовладельцам в случае несвоевременной доставки в таком же размере, как и на Daily Maersk.
В ротацию Russia Express Service, обслуживаемый компанией Seago Line (дочерней компании Maersk Line), добавлен новый контейнерный терминал Eurogate в порту Вильгельмсхафен. На данный терминал с середины октября с еженедельным интервалом будут заходить суда вместимостью 1350 TEU. Помимо Вильгельмсхафена, суда заходят в Бремерхафен, а далее — в Санкт-Петербург и Котку. Кроме того, компания Seago Line включает с ноября в ротацию своего средиземноморского сервиса, связывающего Хайфу, Мерсин и Александрию, еще и порт Фос. При этом транзитное время доставки контейнеров из Хайфы в Фос составит 5 суток, из Мерсина — 7 суток и из Александрии — 9 суток. На линии будут работать суда вместимостью 1230 TEU с фиксированными еженедельными отходами из Хайфы каждый вторник.
Начиная с ноября 2012 года серьезно перестраивает свои сервисы, связывающие порты Азии с Черным и Средиземным морями, компания CMA CGM. Изменения затронут Turkey Shuttle Service, MEX 1 и MEX 3 Service, PHOEX Service и BEX Service. Кроме того, CMA CGM запускает в ноябре новый сезонный цитрусовый сервис Citrus Express из Турции и Египта на Новороссийск. На этом еженедельном сервисе с фиксированными отходами будут работать три судна вместимостью 1100 TEU с ротацией по февраль 2013 года: Порт-Саид — Мерсин — Стамбул (Амбарли) — Новороссийск — Гемлик — Порт-Саид. После того как в Турции сезон экспорта цитрусовых закончится (середина февраля), а в Египте начнется, сервис будет работать с ротацией: Дамьетта — Стамбул — Новороссийск — Гемлик — Порт-Саид — Дамьетта. Время транзита контейнеров из Мерсина на Новороссийск составит 5 суток, а из Дамьетты на Новороссийск — 7суток.
С середины ноября судоходные компании, являющиеся членами альянса G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha и OOCL), запускают фидерный сервис Gothenburg Express (GTE) между портами Бремерхафен, Гамбург и Гетеборг. Открытие данного сервиса связано с необходимостью покрытия портов захода приостановленного на зимний период сервиса Loop 3. Уже вне альянса та же компания OOCL с октября 2012 года изменила ротацию на своих сервисах Scan Baltic Express 2 (включен порт Котка) и SBX3 — включены порты Гавле и Раума. Ротация портов захода на сервисе SBX2: Бремерхафен — Гамбург — Клайпеда — Санкт-Петербург — Котка — Гамбург — Санкт-Петербург — Бремерхафен и на сервисе SBX3: Гамбург — Санкт-Петербург — Гавле — Раума — Гамбург. На этом сервисе работают два контейнеровоза вместимостью по 1000 TEU каждый. 
С середины октября в расписание сервиса RUS1 компании Team Lines добавлен порт Раума. Новая ротация портов захода будет выглядеть следующим образом: Бремерхафен — Гамбург — Рига — Таллинн — Санкт-Петербург — Раума — Бремерхафен. Помимо этого, на сервисе RUS2, где Team Lines работает совместно с OOCL, вводится дополнительный заход в Котку с ротацией: Бремерхафен — Гамбург — Клайпеда — Санкт-Петербург — Котка — Гамбург. Сверх этого, компания Team Lines открывает новый сервис SWE2 с ротацией: Бремерхафен — Гамбург — Гавле — Бремерхафен.
Путем всех этих перестановок и изменений линейные компании пытаются с одной стороны создать наиболее приемлемые для клиентуры условия (увеличить загрузку флота), а с другой — оптимизировать свои издержки. Но, как правило, эти действия не помогают устранить главное зло сегодняшнего рынка — избыточное предложение тоннажа.
 
Поставки и заказы новых контейнеровозов
По состоянию на начало октября 2012 года мировой флот контейнеровозов ячеистого типа состоял из 5114 судов суммарной вместимостью 16,1 млн TEU. По сравнению с началом года вместимость действующего контейнерного флота выросла на 830 тыс. TEU, или на 5,4 %.
Несмотря на непростую рыночную ситуацию, компания China International Merchants Holdings на двух китайских верфях заказала 10 контейнеровозов вместимостью 9200 TEU и стоимостью 82,5 млн USD. Поставка этих судов намечена на начало 2014 года, после чего суда будут отданы в долгосрочный фрахт судоходной компании CMA CGM. Намного скромнее оказалась компания Zodiac Maritime, заказавшая на верфи STX Dalian пять контейнеровозов вместимостью 5000 TEU с поставкой в конце 2014 года.
Имеющийся на сегодняшний день портфель заказов составляет 21,7 % действующего контейнерного флота, главным образом за счет контейнеровозов вместимостью 8000 TEU и более. Уже сейчас состав действующего флота постоянно пополняется новыми крупнотоннажными контейнеровозами вместимостью 4250—13200 TEU.
Положительным фактором, способным в перспективе улучить баланс между спросом и предложением на рынке контейнерного тоннажа, является уменьшение заказов на новые контейнеровозы. Так, если в 2011 году, запомнившимся резким снижением прибыльности контейнерных перевозок, было заказано 224 контейнеровоза суммарной вместимостью 1,72 млн TEU, то за 9 месяцев 2012 года было заказано всего 68 судов общей вместимостью 0,39 млн TEU, что в годовом  исчислении в 3 раза меньше. Но одним снижением заказов на новый флот баланс не установится, во всяком случае, в ближайшие годы. Необходимо, чтобы флоту было что возить, то есть соответствующий рост мировой торговли.
 
Прогнозы развития рынка контейнерных перевозок
Пока что прогнозы, относящиеся к объемам роста мировой торговли, не очень вдохновляют игроков рынка контейнерных перевозок. По данным ВТО, оборот мировой торговли товарами и услугами в 2012 году вырастет лишь на 2,5 % против 5 % в прошлом и почти 14 % в 2010 году. Рост объемов мировой торговли на 2013 год ожидается на уровне 4,5 %. (Еще в апреле этого года ВТО прогнозировала рост на 2012 год в размере 3,7 % и на 2013 год — 5,6 %). Экспорт из Китая в страны Евросоюза с начала года по август сократился на 5 %. С другой стороны, для Китая довольно удачно обстоят дела на рынке США, где экспортное направление с начала года показывает рост на 10 %. Благодаря этому оно впервые с 2006 года выходит на первое место, опережая рынок ЕС. Кроме того, в отличие от ситуации в 2009 году, когда торговля сократилась повсеместно, сегодня имеют место и определенные оазисы роста. Например, в некоторых секторах потери на экспорте в Европу удается компенсировать на рынках Латинской Америки. Согласно последним данным Clarkson Research Studies, объемы торговли между Северной Америкой и Латинской Америкой, Латинской Америкой и Европой, Европой и Африкой, Африкой и Азией за последний год почти удвоились, а между Латинской Америкой и Азией — утроились. Тем не менее, из-за снижения объемов контейнерных перевозок на магистральных маршрутах (в первую очередь, Азия — Европа) аналитики Clarkson Research снизили свой прогноз роста на 2012 год с 5,9 до 5,5 %. По данным Drewry Maritime Research, опубликованным в последнем «Container Market Review and Forecast 2012/2013», объем контейнерных перевозок в направлении Азия — Северная Европа в 2012 году сократится на 1 %, а в направлении Азия — Средиземное море — на 10,5 %.
На форуме Marine Money Asia Week в октябре 2012 года было отмечено, что отрасли следует забыть про темпы роста объемов контейнерных перевозок в размере 8—9 % в год, имевших место до 2008 года. Теперь, в лучшем случае, можно рассчитывать на рост в 5—6 % в год. На этом фоне более благоприятно выглядит прогноз роста объемов контейнерных перевозок рефрижераторных грузов, который, по данным Transport Management Consultant, в этом и следующем году составит по 7 %.
Рассчитываемый бременским  Institute of Shipping Economics & Logistics на базе данных 72 крупнейших контейнерных портов, на долю которых приходится три пятых всего мирового контейнерного оборота, Container Throughput Index (CTI) снизился до 111,1 пункта по сравнению с 114,5 пунктами в мае 2012 года. Это наглядно показывает замедление темпов роста мировой контейнерной торговли, однако не такое резкое, как это имело место в 2009 году, когда в течение трех месяцев CTI обвалился сразу на 16 пунктов.
За последние три месяца на 17,3—30,5 % снизились основные индексы, рассчитываемые шанхайским International Shipping Institute и характеризующие текущее состояние судоходной и портовой отраслей Китая. 
Для последней только с июля по сентябрь отмечено падение на 17,5 %, чего не наблюдалось со времен кризиса 2009 года, когда Chinese Port Enterprises Prosperity Index впервые опустился ниже отметки в 100 пунктов.
Брокеры ожидают дальнейшего снижения ставок на контейнерные перевозки на направлениях, соединяющих Азию с Европой, Так, во фьючерсных контрактах, заключенных на перевозку контейнеров в направлении Азия — Европа, на 4-й квартал 2012 года, фигурируют ставки на уровне 900—1000 USD/TEU. На первый квартал 2013 года, фьючерсы заключаются на уровне 950—1150 USD/TEU и на 2-й квартал 2013 года — 1150—1250 USD/TEU.
Говоря о более дальней перспективе, можно привести мнение аналитиков из Drewry Maritime Research, согласно которому кардинального улучшения в контейнерной отрасли не наступит ранее 2014 года, а возможно, и 2015 года. Во всяком случае, массированные поставки новых контейнеровозов в 2013 году не дают возможности рассчитывать на серьезное улучшение ситуации в этом периоде.
 
По материалам морской периодики 
к.э.н.
Валерий Войниченко
 
 



Bsl | by Dr. Radut